每年跨入冬季之際，我們都知道，快要過年了。

但對于汽車人來說，冬季的到來意味著即將要與冰雪和極寒為伴。

他們?nèi)绾蝤B反向遷徙般執(zhí)著地涌入東北，不為酸甜酥脆的鍋包肉，也不為鮮美滋補的小野雞燉蘑菇。更多時候，他們只是默默地穿上棉鞋棉褲大棉襖，奔赴寒風呼嘯的雪地。

2025 年 1 月，中國東北的邊陲——黑河，氣溫零下二三十度。零跑 B10，這款即將上市的新車，在這里正接受著一場前所未有的“極寒考驗”。

而在這背后，是一群汽車工程師和測試人員的默默付出，為這臺即將上市的新車做著最后的準備。

那么今天，就讓我們走進零跑 B10 這“極寒考驗”，看看他們在這極寒之地下，做了什么樣的測試，對于消費者用車又起到了什么樣的作用？

一、極寒測試的意義？

回顧汽車百年發(fā)展史，無論經(jīng)歷了怎樣的變化，完成了怎樣的迭代，從用戶的角度去看，歸根結(jié)底，汽車還是一個服務(wù)于人的交通工具。

它不是一把只有夏天才會打開的遮陽傘，或者只有冬天才穿的羽絨服。它也不是時令性的商品，它的使用不應(yīng)該分季節(jié)、分地點，你不能因為身處 -20℃ 的北方，就告訴車主“不好意思，車太冷了用不了”。

車原本就不應(yīng)該讓環(huán)境遷就于車，而應(yīng)該讓車去適應(yīng)每一個可能的用車環(huán)境。

所以，在新車的開發(fā)流程當中，“三高試驗” 成為了不可或缺的一環(huán)，它們分別指的是高溫試驗、高原試驗和高寒試驗。

尤其是如今的新能源時代，“三高實驗”的結(jié)果直接影響到車輛整體的性能、穩(wěn)定性以及實際使用體驗，確保其能夠在多種不同的環(huán)境條件下安全運行。

進入冬季之后就到了高寒實驗的“主戰(zhàn)場”，各廠家也會去到具有代表性的寒冷地區(qū)進行測試，往往當?shù)氐钠骄鶜鉁囟紩诹阆?20°C 左右。

此次零跑選擇的地方就是中國東北的邊陲——黑河，年均積雪期長達 147 天之久，年平均零下 20℃ 以下的時長最多可達 127 天。

也是這般酷寒的環(huán)境，為車輛的高寒試驗締造出極為嚴苛的極寒環(huán)境，從而全方位檢驗車輛在高寒氣候下的性能表現(xiàn)。

根據(jù)零跑工程師們介紹，他們往往需要在這里待上 4 個月之久，對車輛各個模塊、各個系統(tǒng)進行充分全面的驗證，保證新車交到用戶手里必須是一臺高質(zhì)量、高價值的產(chǎn)品。

二、零跑 B10 首個高寒測試報告

在與零跑工程師們相處的短短幾天，我們深度參與到了他們這次的“極寒考驗”當中，從中也拿到了零跑 B10 首個高寒測試報告。

此次高寒測試本著從真實用車角度出發(fā)，對車輛綜合性能的全面展示。在這有限的時間里，我們對零跑 B10 進行了低溫空調(diào)系統(tǒng)升溫速度測試、對開路爬坡測試、冰雪路面緊急避障測試、ABS 對開路緊急制動測試以及 80km/h 爆胎測試項目。

1、低溫空調(diào)系統(tǒng)升溫速率測試

在冬日的嚴寒中，不少新能源車在戶外過夜后，車主們都會面臨一個棘手的問題：車輛啟動慢，空調(diào)制熱慢。冷冰冰的早晨，如果車內(nèi)沒有提前開啟空調(diào)，觸摸方向盤都需要鼓足勇氣。

然而，在這次低溫空調(diào)升溫測試當中，零跑 B10 的表現(xiàn)卻讓我刮目相看。

在測試開始前，我們將零跑 B10 放置在戶外靜置 12 小時，當天的晝夜最低氣溫達到了 -30℃。

經(jīng)過 12 小時的靜置，零跑 B10 車門打開時，車輛迅速上高壓并成功冷啟動，未出現(xiàn)任何故障，表現(xiàn)非常可靠。隨后，測量了車外和車內(nèi)的溫度，車外溫度為 -25℃，車內(nèi)溫度為 -20.1℃。

測試當天車外溫度為-25 ℃

接下來，我們正式開始測試，開啟車內(nèi)空調(diào)并調(diào)至最高溫度，并設(shè)置為 AUTO。

最終通過測溫儀器記錄顯示，零跑 B10 僅需 20 分鐘便將車內(nèi)溫度（測量區(qū)域為腳部）從 -20.1℃ 提升至 24.6℃，整體增量達到 44.7℃，快速將溫度提升至人體舒適的溫暖環(huán)境。

歷時 20 分鐘，車內(nèi)溫度（腳部區(qū)域）從 -20.1℃ 提升至 24.6℃

對照汽車之家冬測純電空調(diào)升溫榜單來看，零跑 B10 的空調(diào)升溫成績能夠在其 24 款車型當中躍進前六名。

但值得注意的是，零跑 B10 此次測試的環(huán)境相比汽車之家的測試環(huán)境要嚴苛很多。

零跑 B10 測試時的車內(nèi)初始溫度為 -20.1℃，而汽車之家測試時的初始溫度僅約為 -13℃。

并且此次零跑測量的溫度位置為車內(nèi)腳部區(qū)域，會更加貼近實際用車場景，實際解決了冬季常見的“頭熱腳冷”問題。

若以統(tǒng)一準進行再進行對比，我個人認為零跑 B10 的表現(xiàn)絕對是第一梯隊的水準。

當然，讓零跑 B10 實現(xiàn)這樣極佳的空調(diào)表現(xiàn)，也離不開零跑工程師們共同努力的結(jié)果。

通過自研出 27 合 1 熱管理系統(tǒng)，讓其熱泵系統(tǒng)擁有著 -30℃~55℃ 超寬工作范圍，21 種熱管理模式，能夠?qū)㈦姵亍㈦婒?qū)、座艙內(nèi)的余熱高效利用起來。

同時，再配合熱氣旁通技術(shù)，讓其相比傳統(tǒng)的 PTC 取暖，能耗最高可降低 50%，以此讓冬季續(xù)航提升 8% 以上。在 -30°C 的環(huán)境之下，依然能夠讓空調(diào)高效制熱。

在同級別車型里，零跑 B10 這套熱管理系統(tǒng)可謂具有獨樹一幟的優(yōu)勢。

2、行業(yè)首次冰雪路面 爆胎測試

談到爆胎，相信很少人有經(jīng)歷過這個場景，也是如此，其危險系數(shù)非常之大。因為許多人都不懂，在高速上遇到爆胎，又或是附著力較低的冰雪路面爆胎，該如何去控制？如何將傷害概率降到最低？

一份來自公安部的數(shù)據(jù)顯示，2022 年全國高速公路交通事故總計 7895 起，共造成 2002 人死亡，其中 18.7% 就是由爆胎引發(fā)。

前段時間，騰勢 Z9GT、蔚來 ET9 一系列高端產(chǎn)品對于該場景也是進行了測試，它們通過自身的易三方、雙電機四驅(qū)等硬件和技術(shù)實現(xiàn)了爆胎不失穩(wěn)的操作。

但如果是一臺 15 萬級別，面向于大眾群體的車型，僅僅只有單電機，又該如何實現(xiàn)爆胎不失穩(wěn)的呢？

在這次高寒試驗當中，零跑也是設(shè)計了一項 80km/h 時速下的冰雪路面爆胎測試。冰雪路面加上高時速的工況，讓我第一次聽到的時候，多少有點詫異：“零跑 B10 能成功嗎？”

最終在零跑工程師們的測試之下，我親眼目睹了零跑 B10 在冰雪路面上，以 80km/h 的時速下，完成了左前輪的爆胎，滋的一聲，輪胎就癟了。

爆胎后，車輛依舊能夠穩(wěn)穩(wěn)地控制住車身姿態(tài)，直到最后安全停下。

隨后，我們回看了車內(nèi)以及車外的視角，發(fā)現(xiàn)車輛在爆胎后，幾乎沒有出現(xiàn)方向偏移或是搶駕駛員方向盤的情況。

這表明零跑 B10 在爆胎時能夠持續(xù)保持車身的穩(wěn)定性，沒有過多給到駕駛者驚嚇，大大降低了爆胎后事故發(fā)生的風險。

如果說，這是一臺高端豪車，這樣的表現(xiàn)可以說是情理之中。但這僅僅是一臺 15 萬級別的零跑 B10，這就讓我非常驚訝，又疑惑：零跑工程師們到底是如何通過技術(shù)去彌補硬件上不足的呢？

那么我也是通過與零跑工程師們的交流得知，原來在零跑 B10 上配備了一項同級獨有的「LMC一體化運動融合控制技術(shù)」。

它能夠?qū)崟r監(jiān)控車輛動態(tài)信息，當檢測到車輪出現(xiàn)打滑、車身發(fā)生偏移等失穩(wěn)現(xiàn)象時，會在 500ms 以內(nèi)(人眨眼時間約為 500ms)主動對驅(qū)動、制動、轉(zhuǎn)向等模塊進行控制，保證車輛維持穩(wěn)定狀態(tài)。

簡單來說，就是當輪胎爆胎的那一刻，零跑的“智能大腦”就檢測到了車輛的危險，隨即通過轉(zhuǎn)向、制動、電驅(qū)等多方模塊聯(lián)動，實現(xiàn)動態(tài)控制，最終讓車輛始終保持穩(wěn)定的狀態(tài)。

一般而言，這個價位段甚至絕大多數(shù)的市售車型都只支持在失穩(wěn)狀態(tài)下對動力、制動進行控制，轉(zhuǎn)向控制的加入極大提升了車輛在失穩(wěn)狀態(tài)的安全性，同時也給工程團隊帶了更大的考驗。

現(xiàn)場參與測試的零跑工程師們很驕傲地說：“零跑是首個將爆胎穩(wěn)定控制功能普及到 15 萬級別產(chǎn)品的品牌！”

3、對開路面緊急制動

在北方的冬季，冰雪路面的行駛安全性也是用戶所關(guān)注的重點之一。

例如冰雪路面上行駛時，容易出現(xiàn)側(cè)滑，或者是剎不住車的情況。此時當后輪抱死，車輛滑移或者甩尾，喪失穩(wěn)定性時，這就會引發(fā)嚴重的交通事故。

因此，在高寒試驗當中，對開路面緊急制動時的橫縱向穩(wěn)定性也是一個具有現(xiàn)實意義的測試。一側(cè)的輪胎位于低附的冰面上，另一側(cè)的輪胎置于普通柏油路面，能夠針對 ABS 防抱死系統(tǒng)、TCS 牽引力控制系統(tǒng)等模塊進行測試和標定。

對開路面：一側(cè)為低附著的冰面，一側(cè)是普通柏油路面

此次零跑 B10 也是進行了 60km/h 和 80km/h 時速下的對開路面緊急制動測試。同時，我們也測試了開啟「LMC一體化運動融合控制技術(shù)」和沒開時的狀態(tài)對比。

通過測試結(jié)果來看，零跑 B10 在沒開「LMC一體化運動融合控制技術(shù)」的情況下，依舊能夠憑借 One Box 制動系統(tǒng)和 TCS 牽引力控制系統(tǒng)，完成了安全的緊急制動。雖然車輛出現(xiàn)了一定的小幅度偏移，但始終能夠保持在可控范圍內(nèi)。

零跑 B10 在沒開「LMC一體化運動融合控制技術(shù)」的情況下

而在開啟「LMC一體化運動融合控制技術(shù)」之后，零跑 B10 似乎打通了“任督二脈”一般，即使駕駛員不主動打方向修正，車輛也能夠以一個持續(xù)不偏移的姿態(tài)完成安全的緊急制動。

通過回放視角能夠看出，在開啟「LMC一體化運動融合控制技術(shù)」之后，零跑 B10 獲得了一個前饋式的快速響應(yīng)能力。也就是當車輛出現(xiàn)失穩(wěn)或側(cè)滑時，系統(tǒng)會主動輔助駕駛員進行方向上的修正，從而有效維持車輛的穩(wěn)定性。

對此，零跑工程師們給我們的解釋是：“更高級的安全不是在發(fā)生問題之后考慮如何解決，而是防患于未然?！?/p>

4、對開路面爬坡測試

除了以上的冰雪場景之外，爬坡場景在北方也非常常見。例如在結(jié)冰或者是積雪的山路以及地庫坡道場景之下，如果車輛沒有足夠的動力輸出和附著力，就很容易出現(xiàn)溜車、打滑甚至是失穩(wěn)的風險，進而引發(fā)危險事故。

因此，針對這一場景設(shè)計而來的對開路面爬坡測試也是非常具有現(xiàn)實意義。

此次零跑 B10 也是分別選擇了最大坡度為 10%、15%、20% 的爬坡場景進行測試。測試方法是先將車輛行駛至坡中后進行剎停，隨后重新啟動并開始起步爬坡，主要考驗車輛的動力輸出、扭矩分配控制等能力。

10%、15%、20% 坡度對開路爬坡測試場地

值得注意的是，零跑 B10 采用的是后置后驅(qū)布局，相比前驅(qū)車來說，后驅(qū)車在冰雪路面上會更容易發(fā)生打滑失穩(wěn)現(xiàn)象。因此，該場景測試對于零跑 B10 來說挑戰(zhàn)不小。

最終通過測試結(jié)果來看，零跑 B10 依舊穩(wěn)穩(wěn)當當?shù)赝瓿闪巳齻€不同坡度的對開路爬坡測試。

即使是坡度最高的 20% 坡道，零跑 B10 也能以較為輕松的姿態(tài)通過，尤其是在最具挑戰(zhàn)性的半坡起步階段，車輛也并未發(fā)生方向偏移或者是打滑等情況。

可以說，零跑 B10 憑借著一手精準的扭矩控制輸出，讓其能夠最大化將動力傳遞至高附著力一側(cè)的輪胎上，實現(xiàn)安全穩(wěn)定的爬坡。

除此之外，零跑此次也拉來了同級別的競品車型來做直觀的對比，其在 15% 坡度的爬坡測試上就出現(xiàn)了方向偏移的情況，雖然也順利完成爬坡，但整體姿態(tài)較為“狼狽”；而在 20% 坡度的爬坡測試上則嚴重打滑，最終未能完成測試。

不得不欽佩，零跑工程師們通過技術(shù)實力讓零跑 B10 這臺后驅(qū)車實現(xiàn)了媲美四驅(qū)車般的穩(wěn)定性。

5、冰雪路面緊急避障測試

最后一項測試就是我們非常熟知的緊急避障測試。

這項測試也是國際上衡量車輛安全性的重要標準，其主要目的就是為了考驗車輛在行車過程中遇到障礙時，車輛回避障礙的能力，更多會驗證到車輛的主動安全、轉(zhuǎn)向、懸掛、動態(tài)控制系統(tǒng)等綜合性能力。

此次零跑也是在冰雪路面上按照“ISO 3888-1”測試標準來對樁桶擺放。冰雪路面加上高標準測試，對車輛的操控性和穩(wěn)定性提出了更高要求。

通過專業(yè)車手數(shù)次的測試，最終零跑 B10 最佳成績定格在 82km/h，以優(yōu)秀的表現(xiàn)完成了此次的冰雪路面緊急避障測試。

當然，得以獲得這次成績，也離不開零跑多項軟硬件能力的加持，包括了零跑與 Stellantis 集團聯(lián)合調(diào)校的底盤賦能、50：50 前后軸荷比、車輛動態(tài)控制系統(tǒng)等等。

以此讓零跑 B10 在冰雪路面上，能夠始終保持車身穩(wěn)定，減少非預期偏移，做到了完全可控的避讓能力。

三、新時代必有零跑一席

當我寫到最后的時候，零跑也是發(fā)布了一則喜訊——提前一年凈利潤轉(zhuǎn)正，成為第二家盈利的新勢力車企。

回顧零跑 9 年造車之路，從無人看好的“邊緣者”，到銷量領(lǐng)先的新勢力“黑馬”，零跑的故事似乎告訴著我們迎難而上方能乘風破浪。

零跑汽車創(chuàng)始人朱江明說過：“很多人不了解我們，但零跑會讓所有人無法忽視?！?，在過去九年間，零跑能從絕境中突圍，絕不僅僅是靠著“營銷”或者是“嘴炮”，是真真正正的為消費者造一臺好車而踏實干事。

而這背后的核心其實就是堅持全域自研。

雖然零跑不是第一個提出“自研”的車企，但它的自研范圍卻是最全面的。關(guān)于新能源汽車的核心技術(shù)，零跑幾乎都實現(xiàn)了自研自產(chǎn)，包括了三電技術(shù)，電驅(qū)控制器、CTC 電池技術(shù)等等。

靠自研技術(shù)、精細化成本控制跑出的真實路徑，也實現(xiàn)了一個“看似矛盾”的目標：“好而不貴”。

再回看此次與零跑工程師們一同進行的高寒實驗，零跑 B10 可以說是很出色的完成了各項測試，向我展示了什么才叫作“科技平權(quán)”，15 萬級別的車型實現(xiàn)了跨級的產(chǎn)品硬實力，也再次驗證了零跑的自研核心能力。

這似乎也是零跑工程師們的篤定信仰——讓更多人，以合理的成本，觸及新能源時代的美好。

在我看來，這是一種少見的造車初心，也屬于零跑一直堅持的初心。

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