無(wú)人駕駛

中國(guó)奪標(biāo)記——上海車展側(cè)記二

第一電動(dòng)大牛作者老王說(shuō)車非車也 2021-04-25 07:55

2021年上海車展，不僅宣告了“舊帝國(guó)的坍塌”，也顯示出中國(guó)汽車業(yè)“換道賽車”后，在第一階段成功奪標(biāo)，開(kāi)啟了前所未有的新局面。

01 燃油車“市場(chǎng)換技術(shù)”的失敗

汽車工業(yè)作為工業(yè)皇冠上的明珠，對(duì)于促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，提供就業(yè)崗位的重要性無(wú)需贅言。

作為任何一個(gè)但凡有點(diǎn)抱負(fù)的主權(quán)國(guó)家，在這個(gè)領(lǐng)域沒(méi)有一個(gè)不重視的，2019年底雷諾—日產(chǎn)-三菱董事長(zhǎng)的戈恩上演的“勝利大逃亡”，深刻反映了日本和法國(guó)政府都意欲在這個(gè)聯(lián)盟體系中獲得更多的利益和話語(yǔ)權(quán)，要知道雷諾的第一大股東就是法國(guó)政府。

現(xiàn)代汽車發(fā)源于1886年的卡爾·本茨的三輪汽車，由此開(kāi)啟了燃油車波瀾壯闊的新時(shí)代，締造了一個(gè)個(gè)鮮亮的品牌。

作為后來(lái)者，我國(guó)大規(guī)模進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域的時(shí)候，國(guó)外已經(jīng)摸爬滾打了100多年，無(wú)論在技術(shù)積累，品牌營(yíng)銷，人才積聚，產(chǎn)業(yè)配套等方面完全不在一個(gè)水平上。

唯一的籌碼就是有潛力的市場(chǎng)，即開(kāi)放市場(chǎng)，希望通過(guò)和國(guó)外巨頭們成立合資企業(yè)來(lái)引進(jìn)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)趕超。

2010年，中國(guó)成為全球第一大汽車市場(chǎng)，然而核心技術(shù)/品牌/主要利潤(rùn)依然掌握在國(guó)外巨頭手里。合資企業(yè)基本就是國(guó)外品牌的加工制造合作伙伴。自主品牌在中高端市場(chǎng)幾無(wú)立錐之地

總之，市場(chǎng)讓出去了，技術(shù)沒(méi)有換到。

（一）N vs N談判中，中方處于被動(dòng)位置

為了支持國(guó)內(nèi)汽車工業(yè)，國(guó)家對(duì)于國(guó)外品牌在國(guó)內(nèi)設(shè)立合資企業(yè)有兩條基本的紅線：一條是持股比例不超過(guò)50%，另一條是一個(gè)品牌不超過(guò)兩個(gè)合資企業(yè)。

歐洲有大眾/BBA/PSA，日本豐田/本田/日產(chǎn)，美國(guó)通用/福特等若干巨頭，國(guó)內(nèi)有一汽/東風(fēng)/長(zhǎng)安央企，北汽/上汽/廣汽等各地諸侯。

外方通常利用兩個(gè)合資名額，找一個(gè)央企，拉著一個(gè)地方諸侯，攫取最大利益。

例如本田和東風(fēng)/廣汽，大眾和一汽/上汽，在這場(chǎng)博弈中，因?yàn)橹蟹街挥兄圃炷芰Γ?strong>表面是看是N 對(duì)N的談判，其實(shí)是N對(duì)1的談判，即N個(gè)國(guó)內(nèi)企業(yè)追逐一個(gè)國(guó)際品牌。

一旦合資關(guān)系確定，在日常運(yùn)營(yíng)中，車型選擇/技術(shù)引進(jìn)/研發(fā)等核心資源都掌握在外方手中，中方基本負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造和銷售。

而相反的例子發(fā)生在中國(guó)高鐵身上，由于中國(guó)鐵路總公司只有一家，別無(wú)分號(hào)，中國(guó)鐵路總公司在同N家合作伙伴（德國(guó)西門(mén)子/法國(guó)阿爾斯通/加拿大龐巴迪/日本川崎）談判中處于主動(dòng)地位，中國(guó)以自己龐大的市場(chǎng)換來(lái)了技術(shù)并且二次創(chuàng)新形成自己的體系。

（二）發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱核心部件的技術(shù)已無(wú)革命性空間

現(xiàn)代汽車誕生百余年來(lái)，無(wú)論發(fā)動(dòng)機(jī)還是變速箱技術(shù)都有了極其巨大的進(jìn)步，以發(fā)動(dòng)機(jī)為例，最主要的矛盾是如何提高熱效率。其中涉及到空氣的進(jìn)氣量、氣流的組織、點(diǎn)火時(shí)刻的控制及排氣的控制，因此發(fā)動(dòng)機(jī)性能開(kāi)發(fā)分別涉及到了熱物理、流體力學(xué)、傳熱學(xué)、燃燒學(xué)等。

與此相關(guān)的技術(shù)在上世紀(jì)50-90年代得到廣泛的應(yīng)用（如可變氣門(mén)/渦輪增加/分層燃燒等），外方在這些領(lǐng)域積累了大量的專利和Know-how,形成一定的技術(shù)壁壘。

更重要的是，新世紀(jì)以來(lái)，傳統(tǒng)燃油車各大主機(jī)廠盡管在此領(lǐng)域投入了海量的人力物力，也只能形成局部的優(yōu)化，但再難以有大的技術(shù)突破，只能是在細(xì)節(jié)方面修修補(bǔ)補(bǔ)，技術(shù)投資的邊際效用開(kāi)始遞減。

這就造成了兩個(gè)結(jié)果：

在發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的核心技術(shù)方面即使解決了關(guān)鍵問(wèn)題，也總讓人感覺(jué)我們差一口氣，另外即使投入巨大的人力物力也難以有革命性的突破

與其我們跟在別人后面亦步亦趨，不如另起爐灶。

熱效率在達(dá)到40%之后，很難再有大的突破

（三）品牌沉淀和積累

汽車誕生百余年來(lái)，每個(gè)今天都還健在的汽車品牌都積累了輝煌的歷史和一大堆的故事，每個(gè)品牌都積累了自己的基本盤(pán)和粉絲。

可能國(guó)內(nèi)很多消費(fèi)者對(duì)MG這個(gè)品牌并不熟悉，但它確確實(shí)實(shí)是中國(guó)2020年出口量第一大品牌，2020年全年出口23萬(wàn)輛，覆蓋60多個(gè)市場(chǎng)，還是疫情期間在英國(guó)唯一實(shí)現(xiàn)銷售增長(zhǎng)的主流品牌。

為何？

目前這個(gè)品牌的所有權(quán)屬于上汽集團(tuán)（2007年上汽收購(gòu)，關(guān)于當(dāng)年上汽/南汽收購(gòu)羅孚的狗血故事，好事者自行百度吧），生產(chǎn)也是在中國(guó)。

但是，MG是屬于另外一種的“墻內(nèi)開(kāi)火墻外香”，2020大疫之年在英國(guó)和英聯(lián)邦國(guó)家取得了23萬(wàn)的銷售量。

這就是品牌積累的力量，不知道是不是這款車讓他們回憶起大英帝國(guó)當(dāng)年的榮光。

先天談判處于弱勢(shì)，核心部件技術(shù)進(jìn)步幾無(wú)空間，品牌積累沉淀不夠，因此，雖然我們傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)份額在全球第一，但注定在這個(gè)賽道上我們不可能超車。

窮則變，變則通，換道賽車，適逢其時(shí)。

02 中國(guó)“換道賽車”已領(lǐng)先一個(gè)身位

賽道切換之后，游戲規(guī)則徹底改變，既有巨頭的優(yōu)勢(shì)蕩然無(wú)存，大家回到同一起跑線，甚至可以說(shuō)中國(guó)已經(jīng)領(lǐng)先一個(gè)身位。

（一）電池和電機(jī)取代了發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱

電池和電機(jī)電控成為新時(shí)代的發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱，傳統(tǒng)巨頭們積累了100余年的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱技術(shù)壁壘和差距在新賽道中不復(fù)存在。

在新賽道上，所有的選手都處在一個(gè)起跑線上。由于我們過(guò)去10年來(lái)的積累，在此領(lǐng)域我們的部分選手已經(jīng)處于領(lǐng)先位置。

2020年全球動(dòng)力電池排名全球前五的廠家中，寧德時(shí)代和比亞迪分列第一和第四，合計(jì)占據(jù)32%的市場(chǎng)份額。

在2019年電機(jī)裝機(jī)量TOP10企業(yè)，國(guó)產(chǎn)品牌都處于領(lǐng)先位置。精進(jìn)電動(dòng)，大洋電動(dòng)，上海電驅(qū)動(dòng)，方正電機(jī)，中國(guó)中車等相對(duì)于傳統(tǒng)配套商如博世/西門(mén)子/愛(ài)信等明顯積累了更多的經(jīng)驗(yàn)和客戶

（二）品牌再造成為可能

研究咨詢機(jī)構(gòu)威爾森近期發(fā)布了一組2020年11月豪華品牌在華平均成交價(jià)排行榜，蔚來(lái)的表現(xiàn)相當(dāng)強(qiáng)勢(shì)，以42.63萬(wàn)的成績(jī)進(jìn)入前五。

隨著90后泛Z世代年輕人成為消費(fèi)主力軍，他們對(duì)自我獨(dú)特性的追求進(jìn)一步加深，認(rèn)為最真實(shí)的自己就是最獨(dú)特的自己，不要跟隨他人，就是要不一樣的自己。

還有，90后泛Z世代相對(duì)于前輩們對(duì)“國(guó)貨國(guó)潮”情有獨(dú)鐘，而他們恰恰是消費(fèi)的主力軍。

很難說(shuō)，傳統(tǒng)巨頭們歷史的榮光在新的賽道上是包袱累贅還是加油包。

（三）智能駕駛，歐洲日本基本無(wú)緣

在電池和電機(jī)取代了發(fā)動(dòng)機(jī)/變速箱后，智能汽車的“心臟”已經(jīng)沒(méi)有問(wèn)題。

車身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和制造解決汽車的“骨骼和肌肉”，我們這20年來(lái)的積累和傳統(tǒng)巨頭們也不相上下。

而在汽車的“大腦”方面，中國(guó)和美國(guó)已經(jīng)遙遙領(lǐng)先于歐洲和日本，甚至可以說(shuō)，歐洲和日本在這方面基本空白，中美兩國(guó)互聯(lián)網(wǎng)巨頭們的影響力具體的可以見(jiàn)拙作《阿里們動(dòng)了誰(shuí)的奶酪》，這里簡(jiǎn)單地總結(jié)一下。

在美國(guó)有Apple/Google/Micro/Uber,國(guó)內(nèi)有華為/百度/阿里/騰訊/滴滴等互聯(lián)網(wǎng)巨頭們紛紛入場(chǎng)，而智能駕駛才是汽車真正革命性的變化，顯然中美兩國(guó)的互聯(lián)網(wǎng)巨頭們?cè)诖髷?shù)據(jù)處理/云計(jì)算/人工智能/算法邏輯等方面積累的經(jīng)驗(yàn)有助于智能駕駛的早日實(shí)現(xiàn)。

而在全球的互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)巨頭中，歐洲和日本企業(yè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)消失在后視鏡之外。