2023年開年后，智能駕駛圈最熱話題無疑是：城市NOA。

談到城市NOA，從一線碼農到車圈大佬無一例外，必談「高精地圖」。

華為終端BG CEO余承東最近的表態(tài)是，「高精地圖采集和更新太慢，我們花了很長時間都沒搞好上海的一條小路」。所以，華為問界M5的高階智駕版決定「不依賴高精地圖」。

而在3月的兩會上，長安汽車董事長朱華榮提議，「建立汽車數(shù)據(jù)采集統(tǒng)一方案、統(tǒng)一標準；完善高精度地圖數(shù)據(jù)策略與管理機制；培育3-5家國資為主的國家級地圖公司。」其背后的利益關聯(lián)是，由長安汽車發(fā)起的阿維塔，正在上海、深圳等地推進落地城市NOA類功能。

另一家激進推進智能駕駛的車企——小鵬汽車CEO何小鵬也建議：「在保證國家地理信息安全的前提下，優(yōu)化、簡化、便利高精度地圖審核流程，并采取有效方式實現(xiàn)數(shù)據(jù)及時更新，縮短高精地圖從采集到使用的周期」。

幾位大佬講的本質上是一個問題：「城市NOA的高精地圖，搞不搞、怎么搞」。

隨著這部分車企開始落地城市NOA，關于「有圖還是無圖」的爭論空前激烈。

大佬們占據(jù)輿論風口，而高精地圖的主管部門在3月也發(fā)布了一份文件《智能汽車基礎地圖標準體系建設指南》（以下簡稱「指南」）。

雖然這一文件好像沒有在行業(yè)內引起太大的波瀾，但這個由自然資源部牽頭的《指南》給高精地圖指明了方向，為城市NOA的大規(guī)模落地提供了保障。

到底城市高精地圖能不能開放？更新頻率能不能滿足智駕安全性的需求？做好了城市NOA的車企，有沒有機會在更多城市賣出更多車？

這份指南還是牽動了不少車企的命運——尤其是那些以智能科技作為主打的品牌。

特斯拉FSD曾有機會入華

特斯拉FSD，國內城市NOA類產品的最大期貨。特斯拉在2019年即在國內推送了高速NOA功能，2021年開始在美國開放FSD Beta版，但中國地區(qū)遲遲未開放完整功能。

少為人知的是，特斯拉曾在2021年有機會在中國開放FSD。

一位在智駕行業(yè)多年從事地圖相關工作的從業(yè)者告訴我們，2020年初特斯拉在國內做了一次導航地圖數(shù)據(jù)供應商的切換。切換后，一家互聯(lián)網公司背景的圖商向特斯拉提供導航地圖，同時也提供少量用于城區(qū)自動駕駛的高精元素（編者注：可以理解為一種輕量的城市NOA地圖）。

但到2021年中，滴滴在美股上市引發(fā)了在國內引發(fā)了嚴格的數(shù)據(jù)安全審查，也帶來蝴蝶效應。其中一個效應，就是前述圖商向特斯拉提供的高精元素被叫停。

同年，五部門發(fā)布針對智能網聯(lián)汽車的《汽車數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定》，特斯拉也在這年宣布在華建立數(shù)據(jù)中心，尋求車輛數(shù)據(jù)存儲本土化。但兩年又過去了，F(xiàn)SD仍未開放。

凱迪拉克的Super Cruise入華，Mobileye的NOA向國內用戶開放，F(xiàn)SD何時開啟完整功能？都指向了同一個問題，高精地圖。

但三者在性質上又各有不同：

Super Cruise是高德+凱迪拉克，由中國圖商向國際合資車企提供基于高速公路的高精地圖；

Mobileye的NOA首先會在極氪車型上開放，是海外科技公司的地圖數(shù)據(jù)服務（REM）落地到中國車企的車型上；

而特斯拉FSD，則是由海外車企自研的技術，在國內進行采集和實時建圖。

三者的數(shù)據(jù)敏感性依次遞增。

而這次《指南》，首先要解決的是國內圖商/科技公司向車企供應城區(qū)高精地圖的問題。

地圖新政關鍵詞：急用先行、2025、10項標準

翻閱這份14頁6000多字的文件，三個關鍵信息頗為醒目。

首先，《指南》提出了當前高精地圖儲備不夠的解決方案——「急用先行」。

聚焦智能汽車基礎地圖數(shù)據(jù)采集、生產更新、應用服務、安全保護與管理等重點環(huán)節(jié)，加快基礎通用、數(shù)據(jù)采集、動態(tài)更新、服務分發(fā)、安全保護與審查等關鍵技術標準的研究制定，合理安排相關行業(yè)急需的標準制修訂工作進程；鼓勵地方依據(jù)統(tǒng)一的標準體系開展先行先試，積極參與國家標準項目的制修訂工作。

簡單地說，就是對于高精地圖采集及使用相關的標準將加快落地，審核速度也將提高。

其次，自然資源部將先行制定急用先行的10項以上智能汽車基礎地圖重點標準，涵蓋基礎通用、數(shù)據(jù)采集、動態(tài)更新、數(shù)據(jù)分發(fā)、交換格式，以及多種智能端側相關數(shù)據(jù)安全保護等技術要求和規(guī)范，解決智能汽車基礎地圖深度應用的迫切需求。

最后，如果按照這個計劃，到2025年，國內將初步構建能夠支撐汽車駕駛自動化應用的智能汽車基礎地圖標準體系。

之后，自然資源部還將制定20項以上智能汽車基礎地圖標準，涵蓋數(shù)據(jù)生產、應用服務、質量檢測和地圖審查等技術要求和規(guī)范，引導和推動我國智能汽車基礎地圖安全合規(guī)應用，為我國智能汽車、智慧交通、安全出行及新型智慧城市等智能汽車基礎地圖相關行業(yè)領域技術發(fā)展及產業(yè)落地提供標準支撐。

預計到2030年，國內將形成較為完善的智能汽車基礎地圖標準體系。

《指南》可謂是給高精地圖從業(yè)者和城市NOA開發(fā)者的一劑「定心丸」。

簡單粗暴理解新政，就是一個姿態(tài)——高精地圖絕不能成為高階智能駕駛發(fā)展的障礙。急用先行，deadline：2025年。

另外，《指南》沒有提到的一個背景信息是2022年下半年自然資源部公布了6個城市的智能網聯(lián)高精地圖應用試點，包括：北京（五環(huán)外）、上海、廣州、深圳、杭州、重慶。

目前，廣州、上海、深圳已經陸續(xù)發(fā)出了城區(qū)高精地圖的審圖號，杭州、重慶也將很快更新。

多名業(yè)內人士向HiEV表示：第二批的試點城市有望今年內開放。

上述信息對小鵬、阿維塔等激進推進城市NOA的車企來說，無疑是好消息。

城區(qū)高精地圖3大瓶頸：開放數(shù)量、成本、審核速度

高精地圖急用先行和開放更多試點城市，解決城市NOA在更大范圍可用的問題。

高精地圖還有剩下的兩大難題：成本與審核速度。

一位車企產品經理向HiEV透露：

用于高速NOA的高精地圖，單車每年都更新成本大概在200元級別

而用于城市NOA的高精地圖，單車/每個城市/月的更新成本即在數(shù)百元級別

假設一家車企帶有城市NOA車型的保有量在10萬臺，按照單車4 - 5個常用城市的覆蓋，其每年在高精地圖更新上的成本在10億元級

以小米汽車為例。有業(yè)內人士向HiEV透露，目前小米在其主要的研發(fā)城市有一支地圖采集車隊，車隊規(guī)模在40臺以上，單車造價在60萬元以上，主要用于采集維護城市NOA地圖。這2000多萬元的成本，還不包括研發(fā)和運營投入。

目前針對城市NOA類功能，各家車企的訂閱價格也足以反映城區(qū)高精地圖更新成本：

蔚來NAD，預計訂閱費為680元/月；

阿維塔11 城市NCA，訂閱費約700元/月。

你可以理解為，城市NOA的訂閱費用現(xiàn)階段主要就是用來覆蓋高精地圖的采集和更新成本，而非車企的溢價或新增盈利增長點。

如何降低成本，是車企的商業(yè)問題。

目前城市高精地圖的更新速度，也受到地圖開放、審批的流程約束。

高精地圖更新慢：亟待加速審核流程

何小鵬的兩會建議著重提到了加快地圖更新審核的問題。

目前高精地圖的審核主要由審圖中心（自然資源部地圖技術審查中心）負責。據(jù)中國測繪學會報道，自2018年以來，審圖中心共計審查了130余件智能汽車基礎地圖，分別來自高德、長地萬方、四維圖新等近10家具有甲級導航電子地圖制作測繪資質的圖商。

多名業(yè)內人士告訴HiEV，通常提交審查的高精地圖按項目打包，如供給某車企xx車型的地圖數(shù)據(jù)，計為1件。這1件覆蓋的范圍可能是全國30萬公里的高速，也可能是某個城市、多個城市。并且，同樣的地圖數(shù)據(jù)，如果提供給不同的車企，需要重新送審。

客觀來講，以國內市場的車企數(shù)量，4年時間130多件高精地圖，這個數(shù)量并不高。一方面，這一數(shù)量受車企的研發(fā)進度影響，另一方面也局限于審圖流程和審圖帶寬。

前述在智駕行業(yè)多年從事地圖相關工作的從業(yè)者告訴HiEV，高精地圖的送審分為前置加密和審查兩部分，均有專門機構負責。從送審提起到拿到審圖號大概在1周-20天左右，時間相對可控；前置加密流程會耗費更長時間，慢的話甚至需要2個月。

而城區(qū)場景的道路更新很快，在1-2個月的周期內，往往道路已經發(fā)生了很大變化，此時完成更新審查的高精地圖有可能變成了「過時的地圖」。

針對審圖的帶寬和時效問題，《指南》提出了，「加快基礎通用、數(shù)據(jù)采集、動態(tài)更新、服務分發(fā)、安全保護與審查等關鍵技術標準的研究制定」。

業(yè)內人士透露，解決審圖的問題，目前的方向是建立在線平臺。將串行工作流演變成一個在線的地圖送審平臺，并且在這個平臺上，高精地圖的格式也將統(tǒng)一，方便審核和復用。如果新地圖較舊版更新量少，則只需要對增量進行審查。

到底選「有圖還是無圖」？

那從《指南》目前給出的措施，城區(qū)高精地圖的落地到底算快還是算慢？

首先，首批6個試點城市有3個已經發(fā)出了審圖號，第二批試點城市今年有望開放。

其次，站在標準制定的角度來看，到2025建立10項以上的標準體系，還是挺快的。

值得關注的是，雖然看起來是因為高精地圖的審批導致城市NOA開放的節(jié)奏很慢。但是除了流程外，主機廠也需要耗費大量的時間去搞定城市NOA，所以項目的節(jié)奏仍然在車企和圖商手里?！吨改稀返募庇孟刃懈用鞔_，從原則上，流程不會耽誤大家太久。

回到2025年的時間規(guī)劃，對于要押注城市NOA的車企來說，這個時間點算是慢的。

在智駕領域頭部的車企，希望在2023年下能夠覆蓋國內主要的超一線和一線城市；到2024年，一部分主流車企也將跟進城市NOA的落地。

如果將高階智能駕駛作為車型的主要賣點，車企當然不希望這樣的核心功能僅在幾個特大城市可用。此外，即使是廣深上海這幾個大城市，高精地圖的成本與更新仍然面臨巨大挑戰(zhàn)。

而在這個過程中，還不斷有傳統(tǒng)車企和自動駕駛系統(tǒng)方案供應商加入進來。在爭速發(fā)展城市NOA的過程中，有圖和無圖派系的爭端愈演愈烈。

在目前智能汽車基礎地圖體系尚未建立完成的當下，車企和方案供應商為了快速擴充自己的商業(yè)版圖，讓更多的消費者用上自家的城市NOA產品，而去選擇無圖方案，當然是可以理解的。

不過，在不久的將來，智能汽車基礎地圖體系建立完成，車企以及方案供應商也能很快地提供有圖方案。

所以，在當下多家車企傳遞出要選擇無圖方案時，如果某些企業(yè)一味地堅持有圖方案，不知道會不會在這場“城市NOA馬拉松”中落跑呢？一切還需時間來檢驗。

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