2020，歲在庚子。在一場疫情的催化下，全球進入百年未有之大變局。過去這一年，世界秩序加速變遷，國際格局開始重塑，各行各業(yè)都面臨著更大的風(fēng)險與挑戰(zhàn)，也有著全新的機遇與變革。汽車行業(yè)也同樣如此。隨著特斯拉、蔚來、理想、小鵬等新勢力的破土而出，智能汽車這樣一個全新物種，正式登場。

在這樣的背景下，1月27日，以“重新定義汽車——升維之戰(zhàn)”為主題的第十一屆全球新能源汽車大會（GNEV11）正式拉開帷幕。受疫情影響，本次大會首次采取“線上會議+全網(wǎng)直播”的方式舉辦，來自傳統(tǒng)車企、造車新勢力、動力電池、零部件及投資和研究機構(gòu)全產(chǎn)業(yè)鏈的中外嘉賓在線上與大家分享觀點、展開交流。

在1月27日晚上的動力專場論壇中，電動汽車觀察家創(chuàng)始人、總編輯邱鍇俊與上汽集團副總工程師朱軍、特來電董事長于德翔以及奧動新能源CTO蘭志波共同就續(xù)航焦慮、充換電效率、節(jié)能減排等當(dāng)下熱議話題進行討論。

以下為嘉賓精彩實錄，未經(jīng)本人審閱，有刪改。

邱鍇俊：三位嘉賓都已經(jīng)就位了，時間的關(guān)系我們就開始正式的討論。今天三位嘉賓可以說來自不同的背景，我們先來跟特來電董事長于德翔總聊一下天，今年新能源汽車界得到了一個新的動力來源，或者說更加強烈的一個信號，就是我們國家的主席習(xí)近平主席做出了碳中和碳達(dá)峰的承諾，我個人認(rèn)為這可能會對整個新能源汽車界帶來很大的推動力，您是怎么看這個問題的？

于德翔：在今年年初的時候國家提出來了新基建，到年底的時候在世界環(huán)境大會上習(xí)總書記提出來了2030年“碳達(dá)峰”，2060年“碳中和”這樣一個全新的目標(biāo)，緊接著在中央經(jīng)濟工作會議上又把2030年和2060年“碳中和”定義為了2021年八大攻堅任務(wù)之一，所以這個時候全國針對“碳中和”的討論就風(fēng)起云涌，我也聽了很多院士們也都出謀劃策，有的談減排、節(jié)能、環(huán)保、消納，很多很多的一些好的建議。

我想因為作為特來電是做新能源汽車充電的，后來我經(jīng)過思考得出來這樣一個結(jié)論，這個結(jié)論就是新能源汽車或者是電動汽車加上充電網(wǎng)，是實現(xiàn)2030年和2060年“碳中和”的最佳路徑。怎么理解這個最佳呢？我認(rèn)為實現(xiàn)“碳中和”非常重要的，就是從根上去思考如何解決問題，碳是哪兒來的？是燒油和燒煤產(chǎn)生的碳，是誰燒油？是汽車。

如果讓未來的汽車不用再燒油而去燒電，當(dāng)然就不會使用碳了，至少碳不排放到城市里面了，會讓城市綠水青山，所以現(xiàn)在看來大規(guī)模發(fā)展電動汽車成為國家戰(zhàn)略之后，車造得越來越好了，電池也越來越棒了，想規(guī)?；l(fā)展電動汽車充電將成為規(guī)模化發(fā)展的一個最大桎梏和障礙。

這需要建設(shè)巨大的充電網(wǎng)，目前充電網(wǎng)絡(luò)里用的電還是通過燒煤獲取的電，因為我們目前使用可再生能源的占比只有30%，電動汽車用十度電里有7度電是來自于燒煤。我們想想能不能讓未來的發(fā)電廠少燒煤多利用光伏、風(fēng)電、水電行不行呢？現(xiàn)在看來非常難，因為光伏風(fēng)電和水電存在一個弊端或者是問題，叫做無序性、波動性，這樣的話要想讓他大規(guī)模的去發(fā)電，必須要建立巨大的儲能設(shè)施。

而目前來看不管任何形式的大規(guī)模儲能技術(shù)上還都不過關(guān)，核心的問題就是成本特別高。如果分布式可再生能源加上儲能的話，那么整個新能源發(fā)電的經(jīng)濟性將受到巨大影響。但是我在思考一個問題，由于我們建設(shè)中國最大的汽車充電網(wǎng)，通過充電網(wǎng)把每一個車上的50度電都連接到成為一個大的系統(tǒng)，成為一個大的儲電池和大的儲能系統(tǒng)，前端和汽車及電池聯(lián)動，后端通過電網(wǎng)和分布式能源、可再生能源和風(fēng)電、光伏和水電進行調(diào)度，發(fā)電和用電之間建立一個巨大的儲能網(wǎng)，或者是儲能池，這樣的話就實現(xiàn)了發(fā)電和用電之間的平衡。就是說我們把電動汽車不僅僅作為一個交通工具，更是建立了一個移動儲能的網(wǎng)絡(luò)，每一個電動汽車是一個移動儲能的終端。

我們充電網(wǎng)把每一個電動汽車連接成一個巨大的儲能網(wǎng)，可以讓汽車不再燒油，同時儲能會讓風(fēng)電光伏和水電消納能力大幅度的提高。我也相信當(dāng)電動汽車有1000萬輛的時候，按照一輛車50度電的儲能，就可以存儲多達(dá)5億度電，如果達(dá)到1億輛的時候可以存儲50億度電，所以說這么大的儲能完全可以讓風(fēng)電、光伏水電隨便發(fā)，這樣五到十年中國可再生能源的占比有可能會超過50%、70%甚至于達(dá)到90%。

而如果到了50%以上那我們的發(fā)電廠就不再燒煤了，也就不排碳了。因此特來電建立了一個企業(yè)使命，就是建設(shè)中國最大的汽車充電網(wǎng)，實現(xiàn)新能源車充新能源的電，讓尾氣和霧霾遠(yuǎn)離人類。電動汽車加充電網(wǎng)是實現(xiàn)30、60碳中和最佳條件，這個是我對“碳中和”的理解，謝謝。

邱鍇俊：非常感謝于總的分享，電動汽車+充電網(wǎng)的生態(tài)確實能夠?qū)⒛茉磫栴}和交通問題得到一個比較可持續(xù)的解決方案，感謝。

下面我們跟上汽的朱軍總來聊一下。朱總，最近新能源汽車界最熱的話題就是1000公里，關(guān)于1000公里續(xù)航，蔚來和廣汽都放出了一些信息，上汽自己也發(fā)布了一些信息，包括智己汽車。大家各有各的電池技術(shù)路線，都在為實現(xiàn)1000公里而努力，但是爭議非常大，為什么大家會對1000公里或者是下一代動力電池質(zhì)疑聲音這么大，這些技術(shù)的實用性和可量產(chǎn)性到底怎么樣，有請朱總。

朱軍：首先這么多人都在叫1000公里，可能是跟市場上用戶對新能源汽車電動汽車的焦慮有關(guān)?，F(xiàn)在充電設(shè)施還不是那么完備，有很多人還是依賴公共設(shè)施來進行充電，不是在家里人人都有樁。當(dāng)很多人開著早期續(xù)航不是很高的車型，然后在冬天這種環(huán)境里的時候，大家對續(xù)航里程有一種追求。這就成為企業(yè)通過滿足這種市場的需求，搶占競爭的先機，緊接著就會像軍備競賽那樣不斷的加碼。

剛才于總講的如果充電網(wǎng)公共充電像現(xiàn)在加油一樣方便的話，那我覺得1000公里有沒有這個必要都是值得商榷的，也許因為要1000公里就意味著要多背電池，電池的成本就很高，剛才提到“碳中和”，但是電動汽車的制造在電池的制造過程當(dāng)中無論是正級和負(fù)級都要消耗大量的電，從盡量低碳這個角度來看，除非是極限的情況下，否則1000公里應(yīng)該是沒有必要的。

現(xiàn)在的問題就在于1000公里續(xù)航的競爭有點像軍備競賽一樣，你不做出來你沒有能力做就等于你技術(shù)水平不行。從營銷的角度大家都提出來1000公里，那我們總覺得現(xiàn)在非常便捷快速的充電網(wǎng)絡(luò)不是一夜之間建成的，那在近期內(nèi)消費者還是對這個續(xù)航里程非常在意的。

所以我們也提出來要集成電池的能量密度，以降低車?yán)m(xù)航的阻力，就是提高每度電的利用效率來提升續(xù)航里程。對于高端的車型消費者所需要的長續(xù)航我們也會去努力，在目前來看固態(tài)電池要走向成熟，至少目前沒有看到商業(yè)化應(yīng)用的可能性，作為一些樣本是可以的。因為固態(tài)電池還有幾個問題要解決，比如價錢、低溫性能、循環(huán)壽命等等這些都還有待于研究人員跟制造企業(yè)去好好的把這些問題克服了。

所以我們也會嘗試用一些固態(tài)電池做一些研究，但是這個研究理論上是可以做到一個單包的能量可以做到比較高，140度電150度電，但是不意味著他已經(jīng)進入了商業(yè)化應(yīng)用，真正能夠應(yīng)用的可能還是負(fù)級高比例的參氧化硅，參了硅以后他循環(huán)的會比較快，這兩個是結(jié)合起來的。

另一方面，能夠達(dá)到可以商業(yè)化應(yīng)用的，能量密度能夠達(dá)到300的電芯，可以最高匹配100多度的電池包，如果要實現(xiàn)1000公里續(xù)航的話，那么電池包就會給車輛增加很多重量，也會增加迎風(fēng)面積和風(fēng)阻系數(shù)，車輛的百公里電耗也會隨之增加，反而更難實現(xiàn)1000公里續(xù)航。所以說要做到一個100多度電池包的尺寸，而具備高能量密度，這個也是一個技術(shù)挑戰(zhàn)。我認(rèn)為接下來大家會往這個方向去嘗試，后面會看到新車型都是640公里續(xù)航打底，然后往700、800努力。

像特來電和奧動能夠把這些充電換電能夠做到很便利的話，那消費者就不會太關(guān)注是不是1000公里了，我們今天95%的汽車保有量有90%多是油車，但幾乎沒有人討論這些車可以跑多少公里，因為燃油車加油很方便。所以除了提升續(xù)航里程以外，提升充電速度增加充電的便利性，可能會跟長續(xù)航同等重要，甚至更有實際意義，謝謝。

邱鍇?。?/strong>謝謝朱軍總的分享，我覺得上汽集團一直是追求性能和安全以及可靠性穩(wěn)定性的均衡，我一直非常贊賞這種技術(shù)路線。

接下來我們跟奧動新能源CTO蘭志波總來聊一下，剛才一汽的張總提到大家充電難題的時候，有兩個解決方案，一個是大功率快充，另外一個是換電，那換電這一塊就是您了，或者說您肯定是非常有發(fā)言權(quán)的，對于大功率快充和換電都是快速補能的方式，在投資效率會更高的一二線城市，誰的天花板會更低？

蘭志波：我認(rèn)為換電已經(jīng)是一個速度很快的能量補充方式，服務(wù)端最快20秒鐘，整個服務(wù)過程是一分鐘，這個點可以穩(wěn)定下來。那我們講快充越快意味著電池的技術(shù)越好，實際上對于換電體系來說就意味著成本越往下走。當(dāng)電池充電倍率提高了之后，換電站的周轉(zhuǎn)電池的配量就可以減少，換電站是隨著電池的技術(shù)發(fā)展整個的成本是往下走的，但對充電樁來說成本是往上走的，這是一個換電站和快充最直接的一個關(guān)系。

實際上這兩個技術(shù)的成本關(guān)系最早的測算來自于上汽，朱總這里其實很早就做了一個評估一個分析，所以我們可以通過很多方式讓換電體系的成本下降，而電池快充技術(shù)實際上是讓換電體系成本下降一個最重要的因素，因為電池的配置成本下降了，謝謝。

邱鍇?。?/strong>謝謝蘭總，動力電池性能提升成本下降，那其實快換站的成本也會受益于此。接下來我們請教一下于總，未來三年我們可以期待什么？大功率甚至是超大功率充電站能否廣泛普及？

于德翔：我認(rèn)為目前快充和換電都是當(dāng)下充電基礎(chǔ)設(shè)施不完善、充電慢的一個解決辦法，但是大功率的快充會不會規(guī)模化的發(fā)展，白天充電會不會大規(guī)模的鋪開，我認(rèn)為這兩件事情暫時都做不到。為什么，因為能源有幾個特點，第一、發(fā)電和用電永遠(yuǎn)相等，全世界的電都是這樣的，當(dāng)我們晚上關(guān)燈睡覺，工廠關(guān)掉的時候，發(fā)電廠要么全關(guān)掉要么就靜下來。中國的充電網(wǎng)資產(chǎn)利用率平均不到40%，60%的資產(chǎn)是閑置的，目前各個城市在白天的時候電是不夠的，去年12月底大家在電視媒體上都看到了，像浙江、湖南已經(jīng)沒有電了，工廠都輪番的停掉，為什么？電網(wǎng)沒有電。這種情況下你怎么再去做大快充，誰讓你做快充呢，可以讓家里面的電停掉嗎，不可能，只能讓你做快充的停掉，這意味著大規(guī)模在白天充電恐怕不可能。整個電網(wǎng)重新改造一遍，電廠重新調(diào)整一遍，那恐怕要花幾萬萬億，基本上不可能。

電網(wǎng)空著的時間是晚上，發(fā)電廠也閑著，這個時候我們可以慢慢的不著急的把電充到車上。汽車還有一個巨大的特點，99%的車一天70%的時間是停止的，這個時候我們不需要大功率，我們可以慢慢的充。因為大功率充電對電池的壽命肯定是有影響的，對電網(wǎng)的沖擊也是巨大的。隨著大規(guī)模電動汽車的發(fā)展，如果在一個城市里都建大功率的話，這種無序充電對電網(wǎng)將是一個災(zāi)難性的打擊。所以我們的目標(biāo)是要建設(shè)充電網(wǎng)，我們的充電網(wǎng)在每一個車位上放一個充電終端，然后幾十個車位幾百個車位連接成一個獨立的微電網(wǎng)絡(luò)，在大家都用電的時候我不用電，在大家不用電、價格便宜的時候慢慢把這些車充滿。傳統(tǒng)的充電樁插上就充電，什么時候充滿你不知道，在我們的充電網(wǎng)，什么時候充滿客戶說了算，什么時候充客戶說了不算，我們會根據(jù)客戶的需求做一個有序的充電，通過充電網(wǎng)、車輛和能源之間相互協(xié)同，把閑置的60%能源慢慢利用起來，只有這樣才會支撐大規(guī)模電動汽車的發(fā)展，才會和電網(wǎng)、能源協(xié)同。做充電不是簡單的站在車這個角度解決問題，而是要利用電網(wǎng)的特點和汽車出行的規(guī)律，找到一個最佳的配置方案，實現(xiàn)能源和效率的最優(yōu)和最大。

邱鍇?。?/strong>謝謝于總，接下來請問朱總。三年內(nèi)，我們可以期待量產(chǎn)的動力電池技術(shù)做成什么樣？

朱軍：我覺得第一個是要保證安全，現(xiàn)在大部分新能源汽車的情況是冬天續(xù)航里程不夠，這個也跟剛才于德翔總提到的有些充電樁的質(zhì)量不好有關(guān)系，有些充電樁與車輛電池并不匹配，甚至有過大的電流，長年累月會導(dǎo)致電池的異常。

第二個要解決的是電芯的成本，我們期望未來三年能夠有30%左右的下降幅度。大家都知道現(xiàn)在電芯的價格還在6毛錢左右，這是比較性能好一點的三元電芯，發(fā)動機傳統(tǒng)價格成本跟電動車的成本還是有比較大的差別，三年以后國家的補貼都要退出了。 

第三個，在性能上面消費者會看到很多續(xù)航達(dá)到500公里、600公里、700公里甚至800公里的車，國家也在統(tǒng)一測試的標(biāo)準(zhǔn)，比如說以后不準(zhǔn)用NEDC了，用WLTC了。目前有很多消費者抱怨續(xù)航里程很虛，其中一個原因是并不是每輛車的情況都會得到真實宣傳，因為競爭的原因，別人出了多少公里，我就要說的更長，但之后類似這樣的情況會越來越少。

另外一個就是新一代的高能量電芯三年內(nèi)負(fù)級摻硅會越來越多，這個會帶來比較好的體驗，就是可以充進去的能量更多了。

我非常贊同于德翔董事長剛才講的，95%以上的用電應(yīng)該是在家里慢充或者是在單位慢充，只有應(yīng)急的時候或者是像出租車這種時間成本對他非常寶貴的行業(yè)，可以去換電或者是去大功率快充。

邱鍇?。?/strong>謝謝朱總，最后請問蘭總，未來三年我們可以期待快速換電技術(shù)有更大的提升嗎？

蘭志波：快速換電技術(shù)是我們服務(wù)的一個終極目標(biāo)。換電本質(zhì)上是為了解決電池服務(wù)端不足的問題，現(xiàn)在看來我們給用戶達(dá)到20秒、一分鐘就可以了。但后面面臨很大的一個發(fā)展難點，比如說標(biāo)準(zhǔn)化。網(wǎng)絡(luò)建的越多，我們給用戶的體驗就會越好，這個是以后面臨的最大問題，我們目前把密度分布做好，然后把快速服務(wù)帶給客戶。

另外一方面，隨著我們電池的進步，成本逐漸下降，那就會帶來更加好的產(chǎn)能，價格也會更低一點，這個可能是我們后面三年面臨最大的一個任務(wù)。

未來三年我們可以感受到更好的快換體驗，以及更大范圍的服務(wù)，我們也有非常大的快換站擴充計劃，奧動新能源將可以服務(wù)更多的電動汽車消費者。

邱鍇俊：動力對整個電動汽車來講是非常重要的，最近輿論環(huán)境對我們的批評比較激進，其實還是有非常多的企業(yè)在扎實的做自己的技術(shù)、模式和商業(yè)的拓展，這些是我們中國新能源汽車能夠持續(xù)發(fā)展的根本動力所在。今天非常高興和三位嘉賓討論動力方面的話題，四位嘉賓也很好的給我們介紹了他們在動力領(lǐng)域的探索，感謝幾位嘉賓的分享。