下個月（4月），寶馬電動跑車i8將正式停產(chǎn)，自出現(xiàn)到結(jié)束，i8在生產(chǎn)線上只存活了6年的時間。2024年，即使此前“辟謠”過多次“不會停產(chǎn)”的i3，也終于塵埃落定，生命周期定格在了10年。

6年、10年，這樣的“在線時間”，對于寶馬旗下的車型來說，實在太短暫了。要知道，距離第一代3系上市，至今已經(jīng)有45年的時間了。

在整個電動化道路上，寶馬的動作十分“快”。其不僅是BBA中率先扛起“電動化”大旗的一個，同時，在轉(zhuǎn)型與布局的速度方面，寶馬也顯得格外著急。

2019年，“寶馬集團#NEXTGen未來峰會”上，寶馬宣布將在2023年前實現(xiàn)25款新能源車型的布局，與原計劃相比，整整提前了兩年的時間，而且這25款新能源車型中超過一半將是純電動車。

這并不激進。畢竟對新能源汽車的關(guān)注，寶馬從1972年就開始了。在那一年的慕尼黑奧運會上，BMW 1602 Elektro純電動汽車就已經(jīng)作為官方指定用車了。1991年，寶馬推出了第一款全面向電動化的車型BWM E1。隨后，在2007年，寶馬集團正式啟動“Project i”項目，開始了以量產(chǎn)為目的、以電動為主的新能源技術(shù)研發(fā)。而那一年，中國“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”還未開始啟動，特斯拉也不過才成立了3年。

所以對現(xiàn)在的寶馬而言，它想做的只不過是把原本屬于自己的再奪回來。但是顯然，這一切并沒有其想的那么容易。

i3、i8“啞火”槽點

2011年2月，寶馬i正式推向市場，這個試圖與寶馬、MINI、勞斯萊斯并肩的第四個品牌，被寶馬寄予厚望。

甚至說它是未來寶馬100年的希望都不為過。2016年，上任僅一年的寶馬董事長科魯格便提出了寶馬的百年大計，他表示未來100年，要讓寶馬保持領(lǐng)先活力，真正轉(zhuǎn)型成為高檔出行領(lǐng)域領(lǐng)先的科技公司。而寶馬i代表的正是新能源汽車和移動解決方案。

因此，作為i品牌的領(lǐng)頭軍——i3和i8，自然也是寶馬的“心頭好”。只是，這兩員先被派出的大將，卻沒能完成組織交給它們的任務(wù)。

自2013年面世，售價30萬元人民幣起的i3，全球累計銷量為16.5萬輛，也就是說平均月銷量不足2000輛，但隔壁同價位的Model 3僅2019年一年，銷量就超過了30萬輛。而稍后一點上市的i8，截至2019年12月，5年累計銷量更是僅為2萬輛。

拋開售價200萬元人民幣起的i8不談，只看被期望“走量”的車型i3，可以說，這次“試水”的結(jié)果，相當(dāng)失敗。

雖然失敗的原因有很多，但其中被吐槽最多的還是續(xù)航里程。2013年，寶馬i3剛剛上市之時，車輛續(xù)航能力僅為150公里。隨后，經(jīng)過調(diào)整，2016年寶馬推出了電池容量為35kWh的版本，將續(xù)航里程提升至200-250公里。而2019年，寶馬再次增加i3搭載電池的電池容量，將NEDC綜合工況續(xù)航里程增加至345公里。

續(xù)航能力345公里意味著什么？且不說在2013年上市的特斯拉Model S，當(dāng)時就能達到390公里的續(xù)航里程，即使是國內(nèi)，包括廣汽Aion S、吉利幾何A、比亞迪唐EV、蔚來ES6等車型，NEDC綜合工況續(xù)航能力超過500公里的比比皆是。

30萬的價格，300公里的續(xù)航能力，即使是來自寶馬，但這款車型確實缺少了一些說服力。

“油改電”的i4試水非純電平臺

于是，續(xù)航能力最高可達600公里的寶馬i4來了。但是不知道是不是被打著“Born ELectric”（為電動而生）的i3和i8傷透了心，這一次，i4的研發(fā)徹底放棄了單獨的純電動平臺，而是在現(xiàn)有的多動力集成平臺之上打造而成。

對于這樣的做法，寶馬解釋成本是最主要的原因。“如果投資研發(fā)全新的純電動平臺，加上建造工廠所需要的費用是10億歐元。但是，如果對現(xiàn)有的工廠和生產(chǎn)線進行改造，那么所花費的金額是300萬歐元，大概是前者的1/300。”

因此，為了實現(xiàn)當(dāng)下的收益最大化，寶馬毅然選擇了“油改電”的研發(fā)模式。雖然與“大價錢”的專用平臺無法相比，但寶馬明顯對其第五代eDrive動力系統(tǒng)充滿了信心。

據(jù)介紹，第五代eDrive系統(tǒng)采用了非常高的集成度，可以使電機、變速箱和電控系統(tǒng)集成在同一殼體內(nèi)，從而提高電機功率密度和生產(chǎn)效率，降低驅(qū)動部件的重量?？偠灾褪菗碛懈咝阅?、輕量化和長續(xù)航三大優(yōu)勢。

而除了控制成本與產(chǎn)出外，寶馬集團的人員變動或許也是此次i4選擇“油改電”路線的原因之一。2007年，雷瑟夫時任寶馬集團CEO，重點推出并親自主導(dǎo)了i3和i8的研發(fā)。當(dāng)時，站在他身邊的，是在寶馬工作了30年的 Ulrich Kranz和20余年的畢?？?/a>。而隨著雷瑟夫的任職到期，i3之父 Ulrich Kranz和i8之父畢?？迪嗬^離開，i3和i8的產(chǎn)品和技術(shù)路線也都就此宣告落幕。

很顯然，這又是寶馬集團的再一次“試水”，如果此次低成本、高續(xù)航的車型能夠大獲成功，那么此后，寶馬或?qū)⑴c大眾、通用等企業(yè)背道而馳，徹底放棄研發(fā)專用電動平臺。

不過，換個角度來看，即使此次又重蹈覆轍，但因為沒有過多的投入，寶馬依然可以靈活抽身，并進行下一次“嘗試”。

別人看多，寶馬看空？ 

“寶馬這個保守的策略，應(yīng)該一半來自于他們出身傳統(tǒng)過強，能像寶馬這樣明顯地從性能出手，強調(diào)駕駛感和操控感，來弘揚品牌的車企也沒幾個?！睂Υ?，經(jīng)濟分析師云松令認為，“這種來自傳統(tǒng)動力總成的巨大優(yōu)勢，讓寶馬的決策很難拋棄傳統(tǒng)，全身站到新能源的隊伍中來。”而且他表示，在傳統(tǒng)優(yōu)勢還很明顯的時候，投入巨額資金搞新東西，面臨的風(fēng)險和壓力還是很大的，所以這樣的決策還是挺正常的。

因此，基于這樣的站位，他們對電動車市場的認知，明顯會和國內(nèi)車企不同。“比如我們急不可耐地確認2022年甚至更早時間電動車和油車可以實現(xiàn)平價，但寶馬只是認為2023年之后可能會有變化。所以在這之前他們還是要搞三合一的平臺。”

在云松令看來，這更像是一場賭博?！捌渌叶荚谫€平價會在短期內(nèi)到來，電動市場會在不長的期間內(nèi)發(fā)生根本的改變，因此采用激進策略。而寶馬則賭相反的那一面，因此采用相對保守的策略?！倍鴮τ陔妱榆噷崿F(xiàn)平價的時間點，云松令則直言，“除非全球范圍內(nèi)政策趨嚴，消費者不得不大量改用純電動車，否則差別可能不會有我們想象的那么大。”

而對于寶馬而言，這樣的保守戰(zhàn)略并不會造成過大的影響?！半妱踊淖兏铮壳翱床⒉皇悄敲幢举|(zhì)化的變革，它可能只是一個承前啟后的東西。先行的人固然先行了，但后來的人，看形勢確定了再改過來，雖然有一定的劣勢，但并不是什么根本性不可扭轉(zhuǎn)的劣勢?！?/p>

所以，云松令認為，除非寶馬一直削減自身的產(chǎn)品和品牌力，不然如果只是電動化這一決策暫時走慢了，會有影響，但應(yīng)該不至于太大?！芭戮团聦汃R的三合一平臺戰(zhàn)略是不是真的像他們自己說的那么有靈活性，如果自己搞得最后電車沒有競爭力，油車因此也沒了競爭力，那就慘了?！?/p>

由此可見，無論i4此番能否成功，寶馬的電動化進程都不會因此而終止。畢竟在“試錯”的過程中，比起那些賭上身家性命的企業(yè)而言，寶馬要付出的代價太小了。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >