細(xì)心的人會(huì)發(fā)現(xiàn)，近幾年，北京交通大學(xué)的電氣樓外，立起了兩個(gè)一米左右高的樁子，這便是用于電動(dòng)車的充電樁，校園里不時(shí)有世界知名品牌的轎車寶馬、普雷斯、豐田等的電動(dòng)車在運(yùn)行。今年下半年，北京交通大學(xué)將迎來100輛純電動(dòng)汽車，用于區(qū)域配電網(wǎng)電動(dòng)汽車充電和光伏接入的微網(wǎng)實(shí)驗(yàn)。促成新能源電動(dòng)車、充電樁在北京交通大學(xué)成為風(fēng)景線的人，正是該校電氣工程學(xué)院院長、年紀(jì)不到40歲的姜久春。

　　難忘第一次參與科研

　　”我們經(jīng)常坐火車，住在車上，有時(shí)一個(gè)車廂都是我們這些人。”提到第一次參與科研的經(jīng)歷，姜久春記憶猶新。

　　那是在上世紀(jì)90年代中期，北方交通大學(xué)汪希時(shí)教授主持了一個(gè)名為”列車超速防護(hù)系統(tǒng)”的國家科技攻關(guān)項(xiàng)目，由于項(xiàng)目比較大，學(xué)校電子、電氣、機(jī)械等多個(gè)相關(guān)專業(yè)的博士、碩士研究生參與其中，做一些具體的工作。剛剛讀碩士研究生的姜久春也是其中之一?！蹦嵌谓?jīng)歷對我來說非常重要。有30多個(gè)人共同做一個(gè)項(xiàng)目，大家在一起培養(yǎng)了團(tuán)結(jié)合作的精神”。姜久春說。

　　姜久春的父母是老師，像許多上世紀(jì)70年代以后出生的人一樣，他的青少年時(shí)光主要是讀書、考大學(xué)，至于報(bào)考哪所大學(xué)、哪個(gè)專業(yè)則由父母一手包辦，到北京交通大學(xué)(當(dāng)時(shí)為北方交通大學(xué))之前，姜久春甚至不知道學(xué)校是在北京。

　　因?yàn)槌煽儍?yōu)秀，姜久春大學(xué)畢業(yè)后順利保送讀碩士研究生。很快，他就體會(huì)到研究生學(xué)習(xí)與之前學(xué)習(xí)的不同。

　　第一次參與科研，姜久春做的是運(yùn)行記錄器，即數(shù)據(jù)記錄、采集及編析，需要將列車在運(yùn)行中整個(gè)控制系統(tǒng)的數(shù)據(jù)記錄下來，然后傳到計(jì)算機(jī)上，并在計(jì)算機(jī)上分析處理。這是一個(gè)枯燥卻不簡單的工作。當(dāng)時(shí)的計(jì)算機(jī)和現(xiàn)在的不能同日而語，通訊更不用說，數(shù)據(jù)傳送也非常復(fù)雜。舉個(gè)最簡單的例子，從車上記錄下數(shù)據(jù)后，卻找不到足夠大的U盤保存，他只能自己想辦法通過各種方式保存并傳送出去。

　　這個(gè)數(shù)據(jù)記錄工作，姜久春做了兩年，最初還有一個(gè)師兄帶了他幾次，之后他就獨(dú)自在京九線、邵武線等幾條線上跑，20歲出頭的姜久春到過的地方包括阜陽、邵武、武夷山、鄭州、武漢等。這對實(shí)際上剛剛大學(xué)畢業(yè)的姜久春來說很新鮮，從小學(xué)到大學(xué)，學(xué)習(xí)的都是書本上的知識(shí)，研究生階段第一次接觸到實(shí)際的東西?！逼鋵?shí)是把書本上理論與實(shí)際相結(jié)合。通過在現(xiàn)場的了解，才能對科研的對象有真正的理解。”姜久春說。

　　初識(shí)電動(dòng)車

　　上世紀(jì)90年代中期，姜久春在廣東汕頭的國家電動(dòng)汽車運(yùn)行試驗(yàn)示范區(qū)里，第一次看到了新能源汽車，豐田、通用等世界知名品牌的10輛電動(dòng)車當(dāng)時(shí)國內(nèi)甚至沒有一輛自己生產(chǎn)的電動(dòng)車。”我第一次接觸電動(dòng)車。那個(gè)車?yán)锩嬗泻芏鄸|西，我們在那里學(xué)習(xí)，看了又看”。姜久春說。

　　1996年，姜久春讀博士伊始，導(dǎo)師周希德承接了國家”九五”科技攻關(guān)項(xiàng)目”電動(dòng)車應(yīng)急多路充電站”。當(dāng)時(shí)正是電動(dòng)車、充電等日漸提到國家需求的層面上，該充電站項(xiàng)目是第一個(gè)立項(xiàng)的有關(guān)充電的項(xiàng)目。

　　雖然國家開始重視電動(dòng)車，但是經(jīng)費(fèi)不多，條件有限，做得很辛苦，很多事都得自己動(dòng)手?！蹦菚r(shí)，我在汕頭基本每天晚上都做到凌晨兩三點(diǎn)鐘，連續(xù)兩三個(gè)星期，直到把一個(gè)事做完，因?yàn)閷W(xué)校沒有實(shí)驗(yàn)條件，只能去現(xiàn)場做，和現(xiàn)在完全不一樣”。姜久春回憶那時(shí)的情形，很是感慨。

　　項(xiàng)目具體涉及兩方面，一個(gè)是電力電子裝置本身，一個(gè)是控制問題。在研發(fā)過程，他們遇到的困難更為具體，他們設(shè)計(jì)出了系統(tǒng)方案，只能找到有能力的相關(guān)工廠進(jìn)行加工，與他們合作做出設(shè)備，再將設(shè)備拿到另一個(gè)城市進(jìn)行實(shí)車測試試行，不合適再重來，反反復(fù)復(fù)來往于幾個(gè)城市之間，其中辛苦不言而喻。

　　博士畢業(yè)后，姜久春留校任教，繼續(xù)搞充電及電池管理研究，并在這個(gè)領(lǐng)域一直處于領(lǐng)先地位。2002年，29歲的姜久春被聘為副教授，兩年后成為特聘教授，是北京交通大學(xué)最年輕的教授。

　　為北京奧運(yùn)助力

　　2008年北京奧運(yùn)會(huì)，新能源汽車成為亮點(diǎn)之一。世界規(guī)模最大的純電動(dòng)汽車充電站在奧運(yùn)村建立。

　　無疑，任何一種新的交通工具的出現(xiàn)，都會(huì)帶動(dòng)基礎(chǔ)設(shè)施的問題。燃油汽車的推廣大概也花了幾十年，加油站的建設(shè)使得汽車得以更快發(fā)展。新能源電動(dòng)車技術(shù)成熟后，制約它的另外一個(gè)關(guān)鍵因素就是充電站的建設(shè)，這是一個(gè)大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的問題。不用說，能源供給模式的改變，不是一個(gè)很簡單的事情。

　　而且，一輛車的充電與幾十輛車的充電是不同的概念，一輛車充電涉及的問題很少，而幾十輛車的充電站就需要把充電機(jī)及站內(nèi)設(shè)備連接起來，并建立一個(gè)網(wǎng)絡(luò)，監(jiān)控充電站的所有信息，這才是真正意義上的充電站。

　　2004年，姜久春和他的合作伙伴張維戈在北京西黃莊設(shè)計(jì)完成了一個(gè)可容納20輛公交車進(jìn)行充電的充電站，這也是國內(nèi)真正意義上的第一個(gè)充電站。奧運(yùn)村的純電動(dòng)汽車充電站幾乎將西黃莊的設(shè)計(jì)完全照搬過去并從系統(tǒng)上進(jìn)行了全面的提升。2010年上海世博會(huì)的純電動(dòng)汽車充電站亦是用了姜久春他們提出的監(jiān)控系統(tǒng)、充電站裝置、通訊模式等。廣州亞運(yùn)會(huì)期間，姜久春成為充電站設(shè)計(jì)的技術(shù)顧問，每周飛往廣州兩次。

　　讓電動(dòng)車跑得更久

　　和燃油汽車不同，電動(dòng)車解決了充電問題，還有一個(gè)關(guān)鍵問題是電池消耗。電池由最初的鉛酸電池到鎳氫電池，再到后來的鋰電池。最初的試驗(yàn)中，姜久春他們發(fā)現(xiàn)，3個(gè)月后電動(dòng)車就只能達(dá)到初始的70%行駛里程。就是說，本來可以跑100公里的車，3個(gè)月后只能跑70公里了。然而單個(gè)電池卻沒有問題，如何使串起來的電池仍然發(fā)揮其應(yīng)有的功能，是姜久春他們研究方向之一。

　　電動(dòng)車簡單地說，就是由上百塊的電池串聯(lián)在一起為汽車提供動(dòng)力。在做完應(yīng)急充電項(xiàng)目后，姜久春對電動(dòng)車也有了清晰的認(rèn)識(shí)，明確了自己的研究方向?yàn)殡姵毓芾恚櫭剂x，就是在保證電池的壽命和電池安全的同時(shí)，怎么樣更高效地利用電池。

　　”電池管理研究最開始清華大學(xué)在做，現(xiàn)在國內(nèi)還有很多高校和研究院所也在進(jìn)行研究，但從產(chǎn)品應(yīng)用來說，交大的技術(shù)占據(jù)了主導(dǎo)地位，國內(nèi)去年8000多輛新能源汽車，大概有一半采用我們的電池管理技術(shù)?！苯么赫f。另外，他們在電池管理研究中申請了二十幾項(xiàng)專利。

　　目前交大的電池管理主要競爭對手是國外的一些公司?！本碗姵毓芾磉@塊來看，和日本、韓國、美國及歐洲基本在同樣的水平上。在很多車廠競爭中，我們并不比他們差?！苯么盒判臐M滿。

　　對付困難的辦法就是堅(jiān)持

　　從1996年開始研究，到2008年北京奧運(yùn)會(huì)充電站的正式實(shí)施，姜久春與電動(dòng)車打了12年的交道。對于沒有海外留學(xué)背景的姜久春來說，能走在國內(nèi)電動(dòng)車充電及電池管理研究的前列，憑的是堅(jiān)持不懈、踏實(shí)努力。

　　去年，姜久春的一個(gè)學(xué)生把論文拿給他看，姜久春問學(xué)生，論文中的數(shù)據(jù)是怎么出來的，學(xué)生說前面的數(shù)據(jù)是做實(shí)驗(yàn)一點(diǎn)點(diǎn)得出的，后面數(shù)據(jù)是自己想出來的。姜久春讓他接著往下做，看會(huì)出來什么情況。結(jié)果跟最初想的不一樣。姜久春說，很多時(shí)候，從細(xì)節(jié)問題著眼，就能發(fā)現(xiàn)一些新東西，這種仔細(xì)認(rèn)真探索的精神，是現(xiàn)在學(xué)生最缺乏的。

　　姜久春說自己能作出一些成果，與國家的政策支持分不開，比如讀博士做的項(xiàng)目就來自國家的課題，否則他也不會(huì)走上這條路。事實(shí)上，1996年姜久春作充電站研究前后，正是國家開始新能源汽車發(fā)展之時(shí)。從中國國情來說，電動(dòng)車能更大程度解決能源緊缺的問題。

　　雖然在”九五”到”十二五”期間國家投入了大量的科研經(jīng)費(fèi)，但發(fā)展電動(dòng)車的戰(zhàn)略也不是一蹴而就的，”九五”、”十五”確定了發(fā)展電動(dòng)汽車，然后逐漸明朗。其間還經(jīng)歷了混合動(dòng)力之爭，即純動(dòng)力還是燃油電池;以及低速純電動(dòng)和高速純電動(dòng)之爭等等。

　　2000年，姜久春所面臨的一個(gè)很大困難是沒有科驗(yàn)經(jīng)費(fèi)?！蹦莻€(gè)時(shí)候開始做電池管理了，我也沒有什么名氣，大家也不會(huì)來找我，所以科研項(xiàng)目也很少?！苯么赫f。這種情況到2002年開始扭轉(zhuǎn)。

　　”困難是很多，最大的問題是你自己有沒有恒心堅(jiān)持下去。選對一個(gè)方向，就堅(jiān)持做下去?！苯么焊嬖V作者。怎么知道選沒選對?姜久春有自己的想法：”像新能源汽車，不管國家怎么想，政府怎么想，畢竟代表了一種方向，這肯定是沒有問題的，只不過是發(fā)展快慢的問題。另外一個(gè)問題就是你要堅(jiān)持，不要遇到挫折就不干了。我不贊成有些研究人員的做法，找到一個(gè)項(xiàng)目就做一個(gè)項(xiàng)目，不管有無持續(xù)性。這些年，我只做電動(dòng)車這一塊，只跟電池、充電站相關(guān)。別的項(xiàng)目一概不做，找到我們也不做?！?/p>

　　考慮到中國配電網(wǎng)存在的問題，姜久春目前正在作的是充電站的微網(wǎng)研究和建設(shè)，前面提到的100輛轎車即用于這項(xiàng)研究。

　　盡管在電池管理方面能與國際同行比肩，但姜久春還是明白自己的劣勢，采訪中他兩次說自己”是工程師，不是科學(xué)家”。姜久春說自己受專業(yè)所限，研究并解決的更多是”技術(shù)”問題，而對于像電池特質(zhì)和特性這類的基礎(chǔ)性問題就知之甚少。對此，姜久春希望能有更多學(xué)科的博士加入他的團(tuán)隊(duì)作研究。另外，”我現(xiàn)在也在彌補(bǔ)，買一些設(shè)備，聘請一些人來作這些測試”。姜久春說，”沒辦法，你必須做，不做就又會(huì)落后，所以我的博士都在作基礎(chǔ)研究”。

　　學(xué)術(shù)名片：

　　姜久春，1999年北方交通大學(xué)博士畢業(yè)，2004年1月成為北京交通大學(xué)特聘教授，2011年5月任北京交通大學(xué)電氣工程學(xué)院院長。

　　姜久春從事電動(dòng)汽車電池管理及充放電基礎(chǔ)設(shè)施方面研究工作。研制了電池管理系統(tǒng)，在動(dòng)力電池成組應(yīng)用方面作出了開創(chuàng)性的工作，2011年占國內(nèi)市場50%以上;設(shè)計(jì)了北京奧運(yùn)、上海世博以及廣州亞運(yùn)會(huì)充電站等國內(nèi)的大型充電站以及基于多種電力來源(可再生能源、儲(chǔ)能)的北京乘用車以及上海漕溪示范充電站。其創(chuàng)新成果為首都重大科研項(xiàng)目以及節(jié)能減排、低碳環(huán)保、建設(shè)資源節(jié)約型與環(huán)境友好型社會(huì)作出了卓越貢獻(xiàn)。在國內(nèi)外刊物以及學(xué)術(shù)會(huì)議上發(fā)表論文60余篇;獲國家科技進(jìn)步獎(jiǎng)1項(xiàng)，省部級(jí)科技進(jìn)步獎(jiǎng)2項(xiàng)。

　　( 編輯/李艷嬌 )

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