中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)10月汽車總體產(chǎn)量較上月下跌了0.9%，銷量上環(huán)比下跌0.6%，產(chǎn)銷比上年同期明顯下降，延續(xù)了7月份以來的低迷走勢(shì)。累計(jì)同比上，汽車產(chǎn)銷量比上年同期分別下降0.4%和0.1%，產(chǎn)銷量增速持續(xù)回落，為今年以來的首次負(fù)增長(zhǎng)。由此看來，今年全年實(shí)現(xiàn)正增長(zhǎng)的可能性極小。

而就在車市遇冷的大環(huán)境下，新能源乘用車依然是高歌猛進(jìn)，銷量再創(chuàng)歷史新高。世界范圍內(nèi)，中國(guó)新能源乘用車（含進(jìn)口）2018年1-9月同比增長(zhǎng)60%，世界份額達(dá)到50%。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，中國(guó)自主品牌新能源汽車占比更是達(dá)到了95%。

然而，紅火的背后，自主品牌們依然面臨著巨大挑戰(zhàn)。

群狼環(huán)伺，來自合資品牌的威脅

長(zhǎng)久以來，與自主品牌相比，合資品牌車企對(duì)于新能源汽車的推進(jìn)速度并不快，沒有在市場(chǎng)藍(lán)海時(shí)搶得所謂的“先機(jī)”。但是，隨著廣汽本田新能源工廠獲批、上汽大眾安亭新能源工廠開工、以及近期通用宣布裁員15%，希望通過此舉能在2020年前每年削減60億美元的成本用于支持自動(dòng)駕駛和電動(dòng)車的研發(fā)投入，外資品牌在新能源汽車市場(chǎng)已經(jīng)摩拳擦掌，準(zhǔn)備開始動(dòng)真格了。

根據(jù)全球汽車產(chǎn)業(yè)平臺(tái)MarkLines整理資料顯示， 寶馬集團(tuán)計(jì)劃在2025年在全球推出25款新能源車型（其中純電動(dòng)車型12款），且全球銷量的15%-25%將是PHEV車型；戴姆勒集團(tuán)也計(jì)劃到2022年為止會(huì)投放10款EV車型且全球銷量的15%-25%將是EV車型。

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在今年廣州車展前夕，大眾發(fā)布了未來在華新能源汽車的發(fā)展計(jì)劃。按照規(guī)劃，大眾汽車將在中國(guó)推出規(guī)模最大的新能源車型產(chǎn)品組合，共有超過30款新能源車型將陸續(xù)上市，其中50%的車型將會(huì)進(jìn)行本土化生產(chǎn)，同時(shí)2019 年在華投資40億歐元布局電動(dòng)汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車。到2020年，大眾集團(tuán)計(jì)劃在中國(guó)銷售大約40萬輛新能源汽車，到2025年將達(dá)到約150萬輛，可謂雄心勃勃。

而在離我們更近的地方，豐田已然蓄勢(shì)待發(fā)。

由于混合動(dòng)力汽車不屬于新能源汽車，沒有補(bǔ)貼的加持，以混合動(dòng)力見長(zhǎng)的豐田長(zhǎng)期處于蟄伏狀態(tài)。但在今年工信部第312批和313批新車公示中，插混版卡羅拉和插混版雷凌赫然在目，這將是豐田在原先的動(dòng)力發(fā)展路線中撕開的一個(gè)全新窗口，可以遇見插電混合動(dòng)力將會(huì)在越來越多的豐田車型中搭載。對(duì)于自主品牌們來說，豐田這次真的來了。

雙積分政策推動(dòng)外資車企加強(qiáng)新能源業(yè)務(wù)

為了應(yīng)對(duì)中國(guó)政府于2017年發(fā)布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》等一系列政策，各家外資整車廠宣布加強(qiáng)新能源車業(yè)務(wù)，頻頻與中國(guó)本土企業(yè)成立新的合資公司。下表為第一電動(dòng)梳理的中國(guó)市場(chǎng)上合資品牌主要上市和即將上市車型，由此不難預(yù)見，2019年將會(huì)是新能源市場(chǎng)大混戰(zhàn)的一年。

中國(guó)市場(chǎng)外資整車廠電動(dòng)車投放情況（摘錄主要車型）

第一電動(dòng)根據(jù)公開數(shù)據(jù)整理（點(diǎn)擊查看）

對(duì)政策亦步亦趨的市場(chǎng)

縱使國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)在今年創(chuàng)造了一個(gè)又一個(gè)的歷史，但是數(shù)量上的高增長(zhǎng)并不能說明其已是一個(gè)健康的、以供需為主導(dǎo)的市場(chǎng)。

從時(shí)間軸上不難看出，新能源乘用車，尤其是純電動(dòng)汽車銷量波動(dòng)十分巨大，而每一次大波動(dòng)的背后，都有政策的影響。

以今年為例，在2月補(bǔ)貼政策調(diào)整通知出臺(tái)之后，3月到5月的調(diào)整期內(nèi)，新能源乘用車的銷量，尤其是純電動(dòng)乘用車的銷量呈現(xiàn)脈沖式增長(zhǎng)，而在6月新政開始實(shí)施之后，銷量驟降，走出一條心電圖般的走勢(shì)圖。如今，對(duì)于2019年補(bǔ)貼退坡的傳聞越演越烈，年底各大整車廠銷量沖高基本確定，但其中究竟有多少是市場(chǎng)需求，有多少是左手倒右手，賺取最后一波補(bǔ)貼福利卻不得而知。

可以說，如今的國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)依然是一個(gè)對(duì)政策亦步亦趨的市場(chǎng)，要說是靠產(chǎn)品取勝還為時(shí)尚早。

產(chǎn)品自身質(zhì)量體系不穩(wěn)定

10月31日，國(guó)家質(zhì)檢總局缺陷產(chǎn)品管理中心就召回管理工作回應(yīng)稱，截止到2018年發(fā)生的新能源汽車起火事件已有40余起。除了特斯拉之外，事故涉及的品牌均為自主品牌。其中，召回涉及5個(gè)企業(yè)24個(gè)車型的3.56萬缺陷車輛。

用車安全是消費(fèi)者在購(gòu)車時(shí)關(guān)注的重點(diǎn)因素，而國(guó)家新的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于動(dòng)力電池高能量密度的導(dǎo)向，使得一些整車企業(yè)為了迎合政策而盲目提高電池能量密度，而在安全性驗(yàn)證上降低標(biāo)準(zhǔn)，這也成為誘發(fā)新能源車起火的因素。關(guān)于這一點(diǎn)，國(guó)家863電動(dòng)車重大專項(xiàng)動(dòng)力電池測(cè)試中心主任王子冬曾對(duì)第一電動(dòng)表示：“我們現(xiàn)在需要慢一慢了，認(rèn)真去做好驗(yàn)證工作，不能再頭也不回地往前爬坡?！钡寺?lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹則表示：“國(guó)家補(bǔ)貼政策的能量密度提升思路是英明的，世界新能源競(jìng)爭(zhēng)激烈，補(bǔ)貼指標(biāo)提升速度不應(yīng)降低，不應(yīng)該怕著火。”

雖然目前事故數(shù)量與上百萬的保有量來說，比例并不算大，但與成熟國(guó)際品牌的事故率相比，消費(fèi)者依然會(huì)對(duì)自主品牌新能源車的安全性打上了一個(gè)問號(hào)。如果這個(gè)問題得不到解決，在合資品牌或者國(guó)際品牌全面進(jìn)入市場(chǎng)之時(shí)，自主品牌們是否還有立足之地呢？

結(jié)語：

中國(guó)自主品牌新能源汽車發(fā)展至今可以說是一片紅火，然而熱鬧的背后依然隱藏危機(jī)：補(bǔ)貼的逐漸退出、質(zhì)量體系不穩(wěn)定、技術(shù)儲(chǔ)備單薄、國(guó)際車企強(qiáng)勢(shì)登陸等又在不斷提醒著自主品牌們，挑戰(zhàn)依然巨大，市場(chǎng)依然充滿著不確定性。

在后補(bǔ)貼或者無補(bǔ)貼時(shí)代，自主品牌們?nèi)绻廊豢紤]著所謂“彎道超車”或者還是以“抱大腿”的姿態(tài)在賽道上競(jìng)爭(zhēng)，待市場(chǎng)成熟之后，沒有技術(shù)積累的可靠產(chǎn)品被踢出賽道只是時(shí)間上的問題。

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