9月17日，在2022世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會(huì)主題峰會(huì)《政策法規(guī)與規(guī)范化發(fā)展》論壇上，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司副司長郭守剛在主題發(fā)言時(shí)表示，現(xiàn)階段正在開展準(zhǔn)入試點(diǎn)工作，支持L3級以上智能網(wǎng)聯(lián)汽車加快進(jìn)入市場上路行駛。

郭守剛

9月22日，第一電動(dòng)向知情人士進(jìn)行了求證，其表示，馬上會(huì)有相應(yīng)的通知和實(shí)施細(xì)則發(fā)布。關(guān)于最終進(jìn)入準(zhǔn)入試點(diǎn)的企業(yè)產(chǎn)品是否能以L3級的名義上路等問題，該人士稱，“我們有專門的人在研究這個(gè)事情，具體內(nèi)容要以最終發(fā)布的通知為準(zhǔn)?！?/strong>

更多高階智駕內(nèi)容在真實(shí)交通場景內(nèi)落地

北京一家新勢力車企公關(guān)部負(fù)責(zé)人表示并不太清楚此事。一家自動(dòng)駕駛頭部企業(yè)相關(guān)人士則稱知道這個(gè)事情，正在密切關(guān)注相關(guān)進(jìn)展，“但我們不是主機(jī)廠，沒有直接參與，在管理部門的‘靴子’落地之前，還沒法做出相關(guān)評價(jià)?！?/p>

哪吒汽車智能研究院執(zhí)行副院長張祺表示，從政策法規(guī)的層面上來看這是一件好事，特別是對于此前行業(yè)爭論的在極端情況下出現(xiàn)事故后駕駛員和車的責(zé)任判定問題。期待“準(zhǔn)入細(xì)則”能夠明確一下，“第一步也許不是完全可落地執(zhí)行的操作細(xì)則，但邁出這一步后可以結(jié)合試點(diǎn)結(jié)果和累積的案例數(shù)據(jù)進(jìn)一步迭代優(yōu)化?！睆堨髡f。

張祺同時(shí)認(rèn)為，從企業(yè)層面上來講，雖然尚沒有相關(guān)細(xì)則，車企早已在朝著更高階智能駕駛的場景進(jìn)行算法的開發(fā)和工程化的準(zhǔn)備。有了標(biāo)準(zhǔn)之后，可以從數(shù)據(jù)、場景、效率等角度，讓更多高階的智駕內(nèi)容能在真實(shí)的交通場景內(nèi)去承載落地。

今年6月14日，工信部副部長辛國斌曾表示，將出臺(tái)自動(dòng)駕駛的功能要求、信息安全等重要標(biāo)準(zhǔn)，并適時(shí)開展準(zhǔn)入試點(diǎn)，推動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

工信部網(wǎng)站顯示，7月18日，工信部裝備工業(yè)一司組織召開智能網(wǎng)聯(lián)汽車推進(jìn)組（ICV-2035）2022年度工作會(huì)議。裝備工業(yè)發(fā)展中心、中汽中心、中國汽車工程學(xué)會(huì)、國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心、中國信息通信研究院、中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)等工作小組組長單位代表，以及專家小組部分專家參加了會(huì)議。

裝備工業(yè)一司強(qiáng)調(diào)，要加快開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入管理試點(diǎn)，推動(dòng)關(guān)鍵核心技術(shù)研發(fā)應(yīng)用，組織更大范圍更多場景測試示范，同步推進(jìn)法規(guī)政策完善、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制定、產(chǎn)業(yè)生態(tài)建設(shè)等各項(xiàng)工作。

工信部網(wǎng)站9月22日消息，9月12日，中國牽頭在國際標(biāo)準(zhǔn)化組織（ISO）框架下提出的《道路車輛 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)測試場景 場景評價(jià)與測試用例生成》（ISO 34505）國際標(biāo)準(zhǔn)項(xiàng)目，正式獲得立項(xiàng)，由中國和德國專家聯(lián)合擔(dān)任標(biāo)準(zhǔn)項(xiàng)目牽頭人。ISO 34505 標(biāo)準(zhǔn)擬主要規(guī)定自動(dòng)駕駛系統(tǒng)測試場景的評價(jià)方法，提出測試場景關(guān)鍵度、復(fù)雜度、危險(xiǎn)度等功能性評價(jià)指標(biāo)的判定要求，并定義測試用例生成的一般性方法及其必要特征，包括測試目標(biāo)、測試步驟、執(zhí)行條件和預(yù)期結(jié)果等。

責(zé)任劃分是關(guān)鍵，算法開發(fā)帶來監(jiān)管挑戰(zhàn)

根據(jù)郭守剛的主題發(fā)言，工信部正在積極探索創(chuàng)新行業(yè)監(jiān)管的方式，前期已發(fā)布了關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見和關(guān)于開展汽車軟件在線升級備案的通知。在完善相關(guān)的政策法規(guī)方面，正在積極推動(dòng)相關(guān)部門啟動(dòng)道路相關(guān)安全、地圖、保險(xiǎn)等政策法規(guī)的修訂工作，支持地方開展先行先試。

張祺

張祺稱，相信即將發(fā)布的實(shí)施細(xì)則也會(huì)有相應(yīng)的限制條件，畢竟首要考慮消費(fèi)者的安全。而國外一些國家在發(fā)生事故后，利用保險(xiǎn)來兜底的做法是比較好的思路，盡管這對保險(xiǎn)行業(yè)也會(huì)帶來新的挑戰(zhàn)。

按照SAE（美國汽車工程師學(xué)會(huì)）的分級體系，L3是人機(jī)共存的駕駛狀態(tài)，高于L3的級別，完全交給機(jī)器駕駛。從責(zé)任認(rèn)定的角度，L3是人類駕駛員和系統(tǒng)在發(fā)生事故后責(zé)任歸屬的分水嶺，在系統(tǒng)接管后，責(zé)任歸屬一般在系統(tǒng)一方。

“對于車企來說，責(zé)任劃分我認(rèn)為是最關(guān)鍵的一項(xiàng)內(nèi)容，這涉及到出現(xiàn)事故后，依據(jù)什么樣的技術(shù)手段、技術(shù)數(shù)據(jù)以及由誰來判定責(zé)任的問題。從更深層面的算法開發(fā)來看，在L3以上的場景下，當(dāng)極端情形下不可避免將發(fā)生碰撞的時(shí)候，算法層面上能夠有所選擇嗎？對駕駛員更有利還是對行人更有利？多個(gè)目標(biāo)之間如何選擇？這個(gè)問題除了法律層面之外，可能還會(huì)涉及到倫理道德上面的一些問題。如果定義不夠細(xì)，到了執(zhí)行層面可能會(huì)五花八門，也可能會(huì)產(chǎn)生新的安全漏洞，對監(jiān)管也會(huì)帶來很大的挑戰(zhàn)。”張祺表示，“不同車企的自研技術(shù)下沉深度不一樣，差別也比較大?！?/p>

從全球范圍來看，德國在去年底允許L3級自動(dòng)駕駛汽車上路，目前，奔馳相關(guān)車型已承諾在滿足一定條件下（高速公路時(shí)速低于每小時(shí)60公里），開啟自動(dòng)駕駛功能后，駕駛員可以使用智能手機(jī)、寫電子郵件、看電影等，如果出了事故，奔馳承擔(dān)全部責(zé)任，寶馬相關(guān)車型也做出了類似表述。在德國之后，日本和韓國已經(jīng)或即將允許L3級自動(dòng)駕駛汽車上路。

在16日的2022世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會(huì)主論壇上，梅賽德斯-奔馳集團(tuán)董事會(huì)主席康林松表示，正在和中國相關(guān)部門溝通，計(jì)劃在中國3個(gè)地區(qū)開展L3級有條件自動(dòng)駕駛的測試項(xiàng)目，并以此為基礎(chǔ)逐漸拓展到整個(gè)中國市場。

在國內(nèi)，由于責(zé)任認(rèn)定的歸屬尚待明確，目前還沒有L3級自動(dòng)駕駛乘用車上路，廠家的輔助駕駛功能宣傳賣點(diǎn)大多停留在L2+或L2.5等等。

“在局部的場景下，一些車企在技術(shù)上已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了更高階的輔助駕駛能力，但目前的短板在于，在中國復(fù)雜的交通場景下，能否在24小時(shí)的各種地理?xiàng)l件、天氣條件、交通設(shè)施的條件下，全天候的支持L3或更高階的自動(dòng)駕駛?cè)匀贿€是非常有挑戰(zhàn)的?！?/strong>張祺說，“這也與法規(guī)的支持密切相關(guān)，抓得越緊越不敢大規(guī)模地試，真實(shí)交通場景數(shù)據(jù)積累不夠，長尾效應(yīng)很難解決?！?/p>

8月1日，《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》實(shí)施，被視為國內(nèi)首部L3級的法規(guī)?！稐l例》規(guī)定，只要在L3級自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開啟的狀態(tài)下，若車輛發(fā)生違章或事故責(zé)任，第一責(zé)任人永遠(yuǎn)是駕駛員。這是這部法規(guī)引起關(guān)注和爭議的焦點(diǎn)。

《條例》中規(guī)定，因智能網(wǎng)聯(lián)汽車質(zhì)量缺陷造成交通事故的，駕駛?cè)艘婪ǔ袚?dān)損害賠償責(zé)任后，可以向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的生產(chǎn)者、銷售者追償。

彼時(shí)有消息稱，對自動(dòng)駕駛汽車的認(rèn)證工信部已成立“專班”在做，預(yù)計(jì)年底會(huì)發(fā)布，如此，地方性法規(guī)的作用將不明顯，最終工信部的L3牌照才是核心。

張祺希望，試點(diǎn)單位的選擇首先最好具有代表性，包括不同身份、不同品類和不同動(dòng)力的車企或產(chǎn)品，這方面新能源汽車有相對優(yōu)勢；其次在政府的推動(dòng)下要形成行業(yè)的共享和推廣；最后實(shí)施細(xì)則要有更多的可操作性。“從哪吒汽車來說，最新的哪吒S在智能駕駛方面也將支持更多高階的應(yīng)用場景。我們在不同配置的車型上裝備了激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、高清攝像頭等先進(jìn)傳感器、大算力的計(jì)算平臺(tái)，也已經(jīng)形成了核心算法的自主開發(fā)和的數(shù)據(jù)閉環(huán)，并在持續(xù)進(jìn)行大里程的路試驗(yàn)證。就是希望未來監(jiān)管一旦放開，能夠更加從容地面對市場競爭并滿足用戶對高階智能體驗(yàn)的選擇?！?/p>