在李斌結束那場超過 14 小時、總行程達 1044 公里的漫長直播實測的一天之后，蔚來汽車再次在危難之際迎來白衣騎士。

12 月 18 日晚間，蔚來汽車宣布與中東投資機構 CYVN Holdings 簽訂新一輪股份認購協(xié)議，CYVN Holdings 將以現(xiàn)金形式向蔚來進行總計約 22 億美元的戰(zhàn)略投資。加上今年 7 月 CYVN 已向蔚來投資的 11 億美元，一年蔚來獲融資達 33 億美元。但代價是李斌或將失去第一大股東地位。

這次 22 億美元的投資規(guī)模，幾乎與今年前三季度蔚來累計 160 億元的經營虧損持平。過去一年蔚來過得并不容易，新車不達預期，前幾個月銷量滑坡，虧損逐漸擴大——過去三季度經營虧損總額已超去年全年水平。11 月，李斌不得不對外宣布裁員，裁員比例達 10%，媒體預計至多將有 3000 人離職。

但到了年底，蔚來卻好消息不斷。三季度財報數(shù)據(jù)回暖，換電業(yè)務分別與長安、吉利達成合作，連多年懸而未決的造車資質也有了著落。

連著看下來，李斌的那場 14 小時不間斷里程直播實測，更像是一次蔚來技術實力的集中展示——測試車搭載 ET7 的 150 kWh 電池包由蔚來自研，是目前全球量產能量密度最高的電池包，目前仍未正式交付。李斌稱，目前已做完了所有車型的公告和測試，近期開始爬產階段，不久的將來交付給用戶。

這款 150 kWh 電池早在 3 年前就對外公布，但交付日期卻一拖再拖。李斌說，150 度電池非常難量產，“初期我們會采取靈活租用的方式來服務有特別需求的用戶。”按照蔚來此前透露數(shù)據(jù)，150  kWh 電池包成本相當于一輛 ET5。

千里奔襲勻速 90，剩余 3% 電量

李斌的這次直播實測總時長超 14 小時，可能是迄今為止科技公司 CEO 所參與的最長時間的直播。他在 12 月 17 日早上 6 點半開車從上海出發(fā)，一路沿中國東南省份向下，總里程超過 1000 公里，最終于晚間 19 點 43 分到達廈門，剩余 3% 電量，完成挑戰(zhàn)。

直播實測正式開始之前，李斌在微博上稱，他下場實測的動因是受到三位荷蘭用戶的鼓勵，這三位荷蘭用戶用不間斷接力方式在約 73 小時的時間內駕駛 ET7 行駛了 6000 公里。他在直播中稱，建議所有車企 CEO 都自己來做直播測試。與小鵬汽車董事長兼 CEO 何小鵬的連線互動中，他也建議，“你們最近 X9 這么火，我也強烈建議搞一個直播。”

汽車行業(yè)人士多對此次李斌的千里實測持肯定態(tài)度。多方評價認為，新能源車可以達到 1000 公里的續(xù)航成績具備一定的里程碑意義。用李斌的話說，“大部分油車也跑不了那么遠?！?/p>

外界爭論的焦點部分集中于李斌在高速公路中全程 90 km/h 的行車速度上。在直播過程中，李斌一直保持著約 90km/h 的勻速行駛，最終的平均時速也不過 83.9 km/h。李斌也在直播中承認，如果開到勻速 110km/h，是跑不到 1000 公里的。

1000 公里的續(xù)航里程達成的另一條件是車型 ET7。從蔚來對于車型的命名序號來看，蔚來 ET7 的定位實際上會略低于 ES8，這也反應在車輛的指導售價上。

ET7 的風阻系數(shù) Cd 是整個蔚來車系中最低的，僅為 0.208，而一臺汽車在時速 80km 以上最主要對抗的運動阻力便是空氣阻力，占比高達 50%；超過 120㎞/h 時，風阻的占比達到 85%。

因此，測試車選擇 ET7 的理由很純粹，蔚來 ET7 是蔚來車系中最有希望突破單次續(xù)航 1000km 記錄的車型。

另一助力 1000 公里的功臣是蔚來 NOP+ 智駕功能，智能駕駛總里程達 957 公里。在行駛過程中，李斌幾乎全程使用蔚來 NOP+ 功能，蔚來副總裁沈斐接替駕駛期間曾一度試圖放棄使用該功能，遭到李斌反對，理由是 NOP 功能電耗更低。

一些市場分析人士更傾向于認為李斌此次實測是一場“秀”，無需用嚴苛的測試標準衡量。

電池包能量密度 “遙遙領先”，推廣難點在于成本

此次直播中 ET7 使用的 150kWh 電池包是蔚來早在 2020 年就對外公布的所謂“王牌”產品，它可實現(xiàn) 360 Wh/kg 的超高能量密度，是目前全球量產能量密度最高的電池包。

但它的交付日期卻一拖再拖。最早，蔚來定下的交付日期是 2022 年第四季度，后又推遲至今年夏天，一直持續(xù)至今。最新的消息是，蔚來預計將在明年 4 月正式量產。

李斌最早在 2022 年的財報電話會議上公布了蔚來在電池領域的布局，當時已組建超過 400 人的研發(fā)團隊，此后蔚來出資 20 億元成立了專門的電池公司。李斌計劃，蔚來汽車的電池供應策略將實行自制+外采策略。

那一年是國內車企開始大規(guī)模上馬自制電池業(yè)務的開端。誘因之一是市場產能不足，寧德時代一家不足以支撐起眾多的國產新能源品牌。電池占新能源車成本比重過大也是原因之一，廣汽集團董事長曾慶洪甚至喊出“我們在給寧德時代打工”的言論。

目前汽車廠商中除了比亞迪，大多尚不具備自產電池能力，也正因此，大眾、廣汽、吉利等廠商都紛紛入局。李斌彼時接受媒體訪問時也表示，“汽車廠商做電池是正常的戰(zhàn)略?！?/p>

但到了今年，蔚來卻不得不放緩自研電池步伐。電池業(yè)務投入過高、收效較慢。按照蔚來此前計劃，自研電池最早將在 2024 年下半年量產上車。但今年蔚來不景氣的銷量及財務狀況，令李斌不得不重新思考自研電池的必要性。

7 月份，市場消息稱蔚來已放緩了電池工廠的部分設備采購。蔚來回應稱，“根據(jù)業(yè)務需求，我們推遲了電池量產的時間。項目在按照新的量產時間正常推進?！?/p>

到了 11 月蔚來開啟 10% 比例裁員時，電池業(yè)務已成了重災區(qū)。李斌基本原則是，對于三年內不提升財務表現(xiàn)的項目，都將推遲和削減，而目前“自制電池方面看不到三年內能改善財務的能力”。他說，我們還會研發(fā)這個項目，但會委托別人生產。

外界猜測，此次 ET7 搭載的 150 kWh 電池包的供應商是衛(wèi)藍新能源。衛(wèi)藍新能源成立于 2016 年，早期業(yè)務主要集中于 3C 消費品，后獲蔚來資本注資進入蔚來供應鏈，主要生產半固態(tài)電池。

今年 3 月，衛(wèi)藍新能源創(chuàng)始人李泓曾在中國電動汽車百人會論壇上透露，衛(wèi)藍正與蔚來汽車合作基于 ET7 推出單次充電續(xù)航 1000 公里的半固態(tài)電池，預計在年底或明年上半年開始量產。

按照李斌的說法，目前 150 kWh 電池包已做完了所有車型的公告和測試，可適配目前蔚來旗下的所有車型。但這塊續(xù)航達 1000 公里的電池包成本過高，據(jù)此前蔚來總裁秦力洪透露，150kWh 電池包的成本相當于一輛蔚來 ET5 的價格，高昂的售價或將成為其推廣難點。

秀肌肉，向市場釋放積極信號

一年前，蔚來方面曾公布一個數(shù)據(jù)，蔚來 75 度電池和 100 度電池銷量的以往比例為 50:50，而現(xiàn)在已經變?yōu)?95:5。

言外之意是，隨著蔚來換電體系的逐漸完善，用戶對電池續(xù)航里程的焦慮已經減弱。值得一提的是，在測試車 ET7 身旁的保障車是一臺搭載100 度電池包蔚來 ES8。在沈海高速一路向南的旅途中，ES8 全程使用高速沿線的換電站進行補能。

今年 10 月，蔚來對外宣布已建成 2000 座換電站，其中高速換電站 601 座。可以說，在長途駕駛中，由于沿線換電站的存在，蔚來車系已經極大降低了電車長途對電池度數(shù)的依賴。

“我想說，油車能去的地方，電動車都能去，今天對于蔚來用戶來說，在中國的范圍內應該是一個事實了。”李斌在直播實測中說。

因此，此次 1000 公里的續(xù)航挑戰(zhàn)，也更像是蔚來 “秀肌肉” 的一環(huán)。它既是對此前市場詬病蔚來研發(fā)支出過多的強回應，也是蔚來在年終沖擊銷量的一次成功營銷。

在李斌開始 14 小時實測直播的前兩天，蔚來剛剛組織了一場媒體溝通會。李斌在 2 個小時時間內密集回答了在場媒體提出的約 140 個問題，試圖向外界發(fā)出來自管理層務實的積極信號。

“不能因為我們的服務還可以，就想當然的覺得我們公司是亂花錢的，這個不客觀，也不真實。”李斌說。

放眼即將到來的 2024 年，蔚來除了在年底大秀了幾次 “肌肉” 之外，對于蔚來全系車型本身的動作并不多。無論是其即將發(fā)布的新旗艦轎車 ET9，還是面向中端子品牌 “阿爾卑斯”，錨定的實際上都是 2025 年。

即便是剛剛拿到的那筆 22 億美元的新融資，對于當下單季度虧損額就達四五十億元、平均賣一臺車虧損七八萬的蔚來，似乎也只是緩解了暫時的流動性資金壓力。按照此前公布的三季度財報，蔚來當季持有的現(xiàn)金、短期投資和長期存款總額為 452 億元，略高于小鵬，差不多是理想的一半。

一切仍需要拿銷量說話。

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