20歲時有人問我，你得夢想之車是什么樣的？我說：個大、有面子還得有速度。

時光荏苒，如今30歲的我早已成家立業(yè)，在忙碌的工作和生活中已然無暇顧忌對速度的欲望和對面子的虛榮。如果今天同樣的問題再問一遍，我會說：我只想要一臺能輕松穿梭在這擁擠城市中的車。

能遮風(fēng)擋雨、能每天完成從家到公司的固定路程、能在寸土寸金的CBD區(qū)域找得一塊容身之所，既經(jīng)濟又實用、不徒增煩惱，不必讓身心俱疲的自己更加勞神費力，僅此而已……

而立之年的我，對汽車的要求早已褪去年輕時的激情與渴望，沒有了虛榮也沒有了苛求，唯一留下的，只是對汽車本質(zhì)的追求?；蛟S很多同齡人都會在某個夜涼如水的夜晚遭遇和我一樣的煩惱。

又或許，很多人也會像我一樣，需要的僅僅是一臺比亞迪e1。

不要嗤之以鼻，更不要不屑一顧，一臺售價僅僅為5.99-7.99萬元的微型車很多時候真的能夠引發(fā)這般深刻的人生思考。至少我與這臺比亞迪e1深度接觸了9365分鐘后，我開始堅信，在帝都，這就是我所需要的那臺車。

初識比亞迪e1：難舍的兄弟情

我第一眼看到比亞迪e1時，腦海里立刻浮現(xiàn)出比亞迪F0的畫面，他們像一對孿生兄弟，外觀相似程度很高。但e1畢竟不是F0，它們之間的區(qū)別也有目共睹.

封閉式的前進氣格柵似乎已經(jīng)成為新能源車的標(biāo)志設(shè)計，在降低風(fēng)阻的同時也提升了美感。但與大多數(shù)電動車不同的是，e1在前進氣格柵上保留了小部分蜂巢樣式的鏤空設(shè)計，在不增加機艙內(nèi)過多渦流的情況下，為電機和電控系統(tǒng)帶來了有效的散熱效果。

至于燈組方面，e1的大燈依舊采用了“花生眼”設(shè)計，給人一種呆萌可愛的感覺。而除最低配車型外，其余車型均配備了LED光源的日行燈、遠光燈和近光燈。

車身尺寸方面，e1長3465mm寬1618mm高1500mm。e1車型配有Bi-Color雙色車身和X-brake橙色卡鉗，看上去顯得更年輕、更前衛(wèi)、更運動?？梢牒每淳偷没ㄥX，官方選裝價為2000元/臺，并且不支持單選。

比亞迪e1全系標(biāo)配玲瓏LMA15型165/60 R14規(guī)格輪胎，制動系統(tǒng)配備為前盤后鼓。

車尾部分，尾燈也采用了LED燈源，并配置了倒車?yán)走_和倒車影像，而后尾箱門依舊是塊玻璃。尾部最大了亮點就是后包圍左右兩側(cè)的LED流水轉(zhuǎn)向燈。這也是幾天試駕里我跟別人炫耀的資本之一。

本質(zhì)上的區(qū)別：BNA架構(gòu)與比亞迪 e平臺

除了細(xì)節(jié)設(shè)計的不同，e1與比亞迪F0之間的關(guān)系也并非是“油改電”那般不負(fù)責(zé)任。因為二者根本就是不同平臺打造而來，其內(nèi)部結(jié)構(gòu)與理念更是相差潛力。而這些，完全要得益于BNA架構(gòu)與e平臺技術(shù)的加持。

BNA架構(gòu)是比亞迪提出的造車新理念。很多人都會認(rèn)為BNA架構(gòu)和MQB模塊化平臺一樣，其實并非如此。簡單來說，大眾的MQB橫置模塊化平臺，可以根據(jù)需求調(diào)節(jié)前懸、軸距、后懸等重要參數(shù)，“同平臺”生產(chǎn)出像邁騰、高爾夫、途觀等等一系列以橫置發(fā)動機為標(biāo)準(zhǔn)的跨級別車型。

而BNA架構(gòu)則相當(dāng)于在同平臺下整合多種動力組合。以比亞迪唐來舉例，相當(dāng)于在BNA架構(gòu)之下，燃油版唐、混動DM版唐以及EV純電版唐可以在同一條生產(chǎn)線下進行3種不同動力的“共線組裝”。

所以理論上來說，BNA架構(gòu)確實可以做到一定程度的零件共通，也確實可以降低產(chǎn)品制造和研發(fā)的成本與周期，但畢竟BNA架構(gòu)不是真正的模塊化平臺，因此在縱向延展性上還是稍有局限。

而e平臺可以簡單的理解為基于比亞迪BNA架構(gòu)下的純電解決方案。針對整車定位的不同、級別的不同，e平臺的延展性非常強。通過電池容量、尺寸及電機的調(diào)整，該平臺能夠為多個級別車型提供完整的三電解決方案。當(dāng)然，這一切的一切，都是基于高度集成化的“33111”技術(shù)。

33111技術(shù)能將各個功能部件高度集成化，電機、電控系統(tǒng)的體積相比其他純電車會大幅縮減，這也使得車內(nèi)空間相比傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)獲得了高達37L的拓展。因此，e1并不是本質(zhì)上油改電車型。

內(nèi)飾簡潔，配置時尚

進入車內(nèi)，全新內(nèi)飾采用黑色加橙色的雙色設(shè)計，給人帶來強烈的視覺反差，讓車內(nèi)凸顯出年輕時尚氣息的同時，也烘托了整車的乘坐氛圍。中控臺及門板部分雖然采用大面積塑料材質(zhì)打造，但畢竟這是一臺僅僅售價6-8萬元的小車，太高的要求顯然是過分的，更何況e1還配備了雙液晶屏幕。

儀表盤除最低配之外全系都配備了8英寸的液晶儀表，但這并不是主流的全液晶儀表，官方稱之為斷碼屏，也就是說只有數(shù)控部分是可以變化的。唯一的缺點是在夜晚停車斷電時，儀表盤就會露出本來面目。

比亞迪e1配備了三輻式多功能方向盤，平底設(shè)計增添了動感的氛圍，方向盤的粗細(xì)適中，在3、9點位置還加入了人體工程學(xué)設(shè)計，握持感不錯。

DiLink 10.1英寸懸浮式中控屏是全車最吸睛的配置。需要注意的是，Dilink是比亞迪自主研發(fā)的智能聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，基于安卓內(nèi)核開發(fā)，為用戶提供智能出行生態(tài)。該系統(tǒng)可通過比亞迪應(yīng)用商城下載各種安卓應(yīng)用軟件，增強了中控屏的功能性及娛樂性。

在實際體驗中，這套系統(tǒng)的運行非常流暢，屏幕分辯率也很高，字體和圖標(biāo)都很清晰，觸控響應(yīng)也極其迅速，給我的感覺它就是一臺高級pad，只是裝在車上不能隨身攜帶而已。此外，屏幕還會根據(jù)不同的軟件、不同的需求自動旋轉(zhuǎn)，而在有需求時，通過屏幕上的旋轉(zhuǎn)按鍵，也可隨時旋轉(zhuǎn)屏幕。不過遺憾的是，這塊10.1英寸的大屏只有頂配車型才有。

外后視鏡還在采用手動調(diào)節(jié)是一件非常遺憾的事，在使用便利性上有一定的影響。而內(nèi)后視鏡同樣沒有配備手動防炫目功能，在遇到遠光黨時，會一定程度影響行車安全性。

空間體驗：富裕的兩人世界

比亞迪e1全系標(biāo)配織物座椅，前排座椅支持手動四向調(diào)節(jié)，后排座椅支持整體放倒。同時，官方提供全系選裝皮質(zhì)座椅，價格為500元。個人覺得沒有太大必要，織物座椅坐起來更舒服，也好打理，到冬天織物座椅溫度也更容易讓駕乘人員接受。

我身高175cm，體型略胖，坐進前排調(diào)整好合適的位置，感覺空間比較富裕不顯局促，前方視野很不錯，而且有一拳多的頭部空間。但前排座椅肩部的承托性比較差，長時間駕駛肩部容易勞累。

坐進后排，個人感覺空間是略微狹小一些，但還能接受。腿部有四指的空間，頭部有三指的空間?？赡軐τ谏聿妮^高的人來說，后排空間就會顯得非常局促。座椅的乘坐舒適感不如前排座椅，坐墊偏短椅背偏薄，不太適宜久坐。話說回來，e1這樣的微型家用車更適合兩人世界或者孩子年齡不大的三口之家。

續(xù)航實測：經(jīng)濟實惠

電動車的續(xù)航里程是所有消費者最為關(guān)心的問題。而我們也針對性的著重測試了這項重要指標(biāo)。e1配備了一塊容量為32.2kWh的三元鋰電池組，官方宣稱其續(xù)航里程為305km。

通過晚高峰期間圍繞北京五環(huán)路一圈為模擬使用環(huán)境，從石景山山姆會員店出發(fā)在返回此地。測試當(dāng)天，晚高峰的五環(huán)路路況較為暢通，當(dāng)天天氣溫度為26度。我們將車輛的空調(diào)溫度設(shè)置為最低，風(fēng)量為3檔，駕駛模式調(diào)到ECO，能量回收調(diào)到標(biāo)準(zhǔn)選項。

經(jīng)過1小時40分鐘之后，我們回到了起點，行駛了103km，剩余電量為70%,平均車速為57km/h,剩余續(xù)航里程為212km。每行駛1km消耗續(xù)航里程為0.9km，該車滿電305km的續(xù)航里程以此計算，e1的綜合續(xù)航里程能夠達到338km。

續(xù)航測試后，我們在國家電網(wǎng)60kW充電樁上充電到100%，該車充入了10.16kWh。經(jīng)過計算，該車綜合耗電量為9.86kWh/100km，因為上述充入電量為充電樁顯示電量，充電過程有一定的損耗，所以該電耗僅供參考。

在快充測試中，官方給出30%至80%快充時間為30分鐘，實測充電時間為35分鐘，從30%快充至100%則需1小時16分，充電量為22.94kWh。而在慢充測試中，e1由30%充電至100%的時間為5小時8分。

動態(tài)感受：小身材有大驚喜  

動力配置方面比亞迪e1搭載了一臺交流永磁同步電機，最大功率61馬力，最大扭矩輸出110Nm。綜合整體動力系統(tǒng)官方給出的工況純電續(xù)航里程可達305km。

ECO模式下，加速踏板表現(xiàn)得平穩(wěn)緩和一些，開起來不竄，但靜止起步加速其實并不慢，踏板的調(diào)校很好的兼顧了動力響應(yīng)和舒適性。制動能量回收強度有兩種選項可調(diào)，均需要在中控屏里調(diào)節(jié)。在標(biāo)準(zhǔn)選項下，當(dāng)松開加速踏板后，其制動能量回收系統(tǒng)力度比較線性減速感并不明顯，當(dāng)習(xí)慣這種力度后，大部分情況下可以實現(xiàn)單踏板操作，以最大限度節(jié)約能源。而在較大選項下，松開加速踏板后,能量回收系統(tǒng)力度給車輛帶來比較明顯的減速感。

SOPRT模式下，加速踏板的調(diào)校自然會顯得更加激進一些，由于在起步時就可以輸出最大扭矩，所以e1的0-50km/h加速成績僅為5.9s。另外電池組被布置在車底有效拉低了車輛的行駛重心，再加車身尺寸較小，所以開起來非常靈活，在并線的過程中完全感覺不到車尾的存在。

e1的缺點是當(dāng)車輛時速超過65km/h時，電機的蜂鳴聲隨之增大。白天還好，車流的喧囂隱藏了電機的蜂鳴?？傻搅藢庫o的夜晚蜂鳴聲會常伴耳邊，這時可以打開音樂或電臺掩蓋電機的蜂鳴聲。

而在懸架方面，搭配的是前麥弗遜獨立懸架，后扭力梁非獨立懸架。在過一些顛簸不平的路面時，e1并沒有給我“板車”的感覺，減震器的阻尼也能更好的平衡壓縮和回彈間的變形，傳入車內(nèi)的振動完全沒有讓我產(chǎn)生不適。

總結(jié)

用微型車標(biāo)準(zhǔn)來衡量，從空間、動力、再加上305km的綜合續(xù)航能力，它可以滿足大部分的日常代步需求。雖然在外觀設(shè)計上仍舊留有比亞迪f0的痕跡，但基于e平臺打造純電動車e1與F0早有天壤之別。而6-8萬售價，更適合成為事業(yè)起步階段年輕人的第一臺車，也更適合成為“占號”兼顧家中大部分日常的代步車。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >