奧迪 e-tron，指導(dǎo)價 69.28 萬起，奧迪品牌的首款純電動車。它的電池組容量達到了 95kWh，工信部續(xù)航也因此達到了 470km。

它和奔馳 EQC 一樣，被認為是德國傳統(tǒng)豪華品牌對特斯拉的反擊。而它最關(guān)鍵的一個產(chǎn)品點——續(xù)航，則是不少人都關(guān)心的話題。

目前這臺車市面銷量還不大，所以很少有真實車主反饋的能耗和續(xù)航表現(xiàn)，另一方面，也少見有媒體拿到試駕車進行完整的續(xù)航測試。

（去年 9 月在上海試駕的奧迪 e-tron，顏色為安提瓜藍）

但它的真實續(xù)航確實是我們所好奇的。繼去年 9 月在上海全國首試它之后，我們在今天拿到了一臺 e-tron 試駕車，第一時間把它開上了高速，進行高速續(xù)航測試。

為什么先測高速而不是城市續(xù)航？GeekCar 認為，目前城市公共充電設(shè)施越來越完備（尤其是一線城市），在這種情況下，用戶在市區(qū)行駛時一般不會有太大的里程焦慮，而高速長途通勤的續(xù)航和能耗表現(xiàn)則更有實際參考價值。

e-tron 高速續(xù)航測試：用掉 92% 的電量，跑了多遠？

和上次國產(chǎn) Model 3 高速續(xù)航測試一樣，這次的路線仍然以北京六環(huán)為主。六環(huán)路全長 187 公里左右，限速 100km/h，西六環(huán)有約 20km 路段限速 80km/h，符合高速測試對平均時速的要求。

具體行駛路線為：通州區(qū)運河公園充電站→通燕高速→六環(huán)第一圈→六環(huán)第二圈→京藏高速→昌平區(qū)回龍觀特瓦特充電站。

具體路線請看圖：

路況總體上比較暢通。

測試時外部氣溫 22-24 ℃左右，我們?nèi)涕_啟空調(diào)冷風，溫度設(shè)置為 20 ℃，2 擋風量。

駕駛模式設(shè)置為「節(jié)能」，能量回收為「最大」。

車上共 2 人。

我們先在運河公園把這臺車完全充滿電，11:50 開始測試，最終到達特瓦特充電站的時間是 16:05 分。總用時 4 小時 14 分鐘，車內(nèi)儀表顯示共行駛了 359.4km，平均時速 85km/h。其中，中途有一次駛下西六環(huán)去找衛(wèi)生間，行駛 5km、花掉 15 分鐘后，在同一收費站重新開上西六環(huán)。另外，兩次經(jīng)過西六環(huán) 20 多 km 的 80km/h 區(qū)間測速路段。

出發(fā)時表顯剩余續(xù)航 333km（不開空調(diào) 357km），到達時表顯剩余續(xù)航 31km，剩余電量 8%，這次測試也算是對電量「壓榨」的比較狠了。

出發(fā)時把小計里程清零：

行駛 100km，共用時將近 90 分鐘，這一段里駛下高速找衛(wèi)生間用掉 15 分鐘，所以拉低了平均時速：

行駛 300km，共用時 3 個半小時，平均時速 84km/h，剩余續(xù)航 92km：

到達特瓦特充電站，共行駛 359km，剩余續(xù)航 31km：

具體的行駛里程和掉電關(guān)系，請看下圖：

我們還是來對這次續(xù)航測試加以分析。

1. 需要說明的是，e-tron 的剩余電量采用的是「動態(tài)顯示」的設(shè)定，空調(diào)設(shè)置、駕駛模式設(shè)置、最近的平均電耗，甚至是長上坡長下坡，都會讓表顯續(xù)航產(chǎn)生變化。因此，出發(fā)時的 333km 和到達時的 36km，都是系統(tǒng)基于當時條件綜合計算得出的相對結(jié)果。而到達時 8% 的剩余電量，則是絕對數(shù)值。另外，e-tron 的儀表盤上不會顯示精確的電量百分比數(shù)字，而是用了類似汽油車「油表」的形式來示意電量。

2. 整個測試過程中，e-tron 的表顯掉電還算比較線性，甚至在前半段經(jīng)常是表顯掉電里程小于實際行駛里程，這也是基于當時能耗實時計算的結(jié)果。而在后段，從表顯 100km 掉到 31km，我們共行駛 69km（290km → 359km），剛好是 1：1 的掉電率。換句話說，當電量較低時，如果路況、駕駛風格和之前一致，它的掉電比較靠譜，這能在一定程度上降低里程焦慮。之前測試的 Model 3 也是類似的道理，但對比來說，Model 3 的表顯續(xù)航計算方式要比 e-tron 更能讓人安心。

3. 全程平均電耗 21.2kWh/ 百公里，條件允許時，全部按限速上限駕駛，也就是 100km/h。e-tron 搭載的是前后兩顆異步感應(yīng)電機，常規(guī)模式下，系統(tǒng)最大輸出 265kW 和 561N · m，百公里加速 6.6 秒，對于一輛 4 米 9 的「大車」來說，這個高速電耗控制得還不錯，目測比市區(qū)（非環(huán)路）能耗表現(xiàn)要好。

4.e-tron 的電池組「鎖電」比較多，實際可用電量 83.6kWh。假設(shè)高速平均時速更高、駕駛風格更激進，以 25kWh/ 百公里的電耗來計算，它的極限高速續(xù)航應(yīng)該是 330km 左右。掐頭去尾，300km 應(yīng)該是這臺 e-tron 在目前季節(jié)里的安全高速續(xù)航能力。

5. 超過 80 度的可用電量，換來 300-360km 左右的高速續(xù)航表現(xiàn)，不算十分優(yōu)異。但考慮到雙異步感應(yīng)電機以及車重，這個結(jié)果算是可用接受。就我們這次測試而言，結(jié)果比我想象中略好。

充電效率：意外的驚喜

說完了高速續(xù)航，我們再來聊聊充電，畢竟這也是影響長途連續(xù)高速駕駛效率的因素之一。其實在上海試駕的文章里我就埋過一個伏筆：「歐版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充電曲線非常美麗，充到 SOC 70% 時還能維持在最大功率，然后開始下降。所以我很好奇它在國內(nèi)的充電表現(xiàn)到底如何。」

測試結(jié)束，我們在特瓦特充電站把這臺車完全充滿，來測試充電速度。特瓦特的樁功率很大，App 上顯示最大功率 400kW。

那么 e-tron 在這樣的樁上用了多久充滿呢？答案是，從 8% 充到 80%，共用時 36 分鐘，從 8% 到 100%，用時 51 分鐘（16:12-17:03），充電量 80.65 度。

如此大的一個電池組，只用了不到一小時就完全充滿，這個數(shù)據(jù)其實比續(xù)航表現(xiàn)更讓人驚喜。

具體來說，從充電曲線來看，剛一開始， 就可以達到將近 100kW 的充電功率，此后，最高充電功率一度達到 110kW，直到 85% 時，仍然有 98kW 的充電功率，然后開始下降。SOC 90% 時為 83kW，95% 時為 67kW，甚至到 99% 時，還能達到 39kW。下面這幾張圖是我在充電過程中截取的，基本每 5 分鐘電量增長 10%：

為什么能有這么強的充電曲線？大電池組、大鎖電，應(yīng)該是主要原因。

這次在特瓦特充電樁上的充電效率，其實已經(jīng)可以比肩特斯拉超充了。甚至在 60% 以后的充電功率曲線，比特斯拉還要好看，在我們測試過的所有電動車里，也比較罕見。（全程充電功率見上面最后一圖的曲線）

當然，這只是部分證明了它的充電潛能。畢竟，目前大部分充電樁還是 60/120kW 的最大功率，相應(yīng)地，e-tron 的充電時間會相應(yīng)增加。

在這種樁上，它最大的優(yōu)勢，或許就是后段的充電速度。在國家電網(wǎng) 60kW 充電樁上實測，從 88% 充到 100% 用時 17 分鐘。

這意味著，在需要高效充電的場景里，比如連續(xù)高速通勤，你可以放心地在中途補電時把它完全充滿，不必擔心后 20% 會龜速充電。換句話說，它在某種程度上解決了「掐頭去尾」里「掐頭」的問題。

那么，這輛奧迪 e-tron 在其他層面的表現(xiàn)又怎么樣呢？別急，我們會在接下來幾天里，通過日常用車場景繼續(xù)深度體驗，接下來還會有后續(xù)內(nèi)容，希望大家持續(xù)關(guān)注。

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