新車起亞

用數(shù)據(jù)說(shuō)話起亞K5 PHEV實(shí)力詮釋均衡

Autolab 2020-04-28 09:30

早在2016年6月底的時(shí)候，在新疆試駕過(guò)混動(dòng)版的起亞K5。當(dāng)時(shí)我給這款車的評(píng)價(jià)是“國(guó)產(chǎn)起亞最舒適車型”。不過(guò)當(dāng)時(shí)的試駕還是偏常規(guī)的主觀感受描述，本次試駕K5的插電混動(dòng)版本的時(shí)候，我們多了很多專業(yè)的測(cè)試工具。然而沒(méi)有想到的是，在測(cè)試數(shù)據(jù)的佐證下，“國(guó)產(chǎn)起亞最舒適車型”的評(píng)價(jià)在時(shí)隔四年之后居然依然適用。

本次我們測(cè)試的車型是東風(fēng)悅達(dá)·起亞K5新能源2019款2.0L LUX（國(guó)VI），即插電混動(dòng)（PHEV）版K5，其官方指導(dǎo)價(jià)為23.98萬(wàn)元。為了敘述方便，我們以下簡(jiǎn)稱為“K5 PHEV”。強(qiáng)調(diào)一下，由于路況、濕度、氣溫和周邊環(huán)境的不同，所以加速、剎車以及靜音性測(cè)試數(shù)據(jù)僅作參考，不能夠作為絕對(duì)對(duì)比依據(jù)。

鈑金工藝令人相當(dāng)意外！

我們?cè)贙5 PHEV上選取的鈑金縫隙測(cè)量點(diǎn)共有4對(duì)8組，分別是引擎蓋靠近A柱下端左右縫隙、引擎蓋前端靠近車燈的左右縫隙，尾廂門上端靠近后擋風(fēng)玻璃左右縫隙，尾廂門下端靠近底部的左右縫隙?；旧峡梢赃@樣說(shuō)，這4組數(shù)據(jù)足以反映一款車的鈑金拼裝水準(zhǔn)。

從數(shù)據(jù)上可以看到，K5 PHEV引擎蓋以及尾門左右的鈑金縫隙居然完全沒(méi)有誤差，這在Lab測(cè)試的歷史上屬于頭一遭。在此之前，我們會(huì)用紅色字體在表格上標(biāo)注出左右誤差最大的一組數(shù)據(jù)并給出照片，但是這一次，紅色字體沒(méi)有了……而且為了證明所有數(shù)據(jù)的真實(shí)性，我們這次將所有8張測(cè)量照片全部放出……

這堪稱是目前市場(chǎng)上最好的鈑金工藝——沒(méi)有之一。

漆面工藝盡顯完美！

我們選擇的車漆測(cè)試點(diǎn)為引擎蓋上6個(gè)不同的測(cè)試點(diǎn)，其中4個(gè)測(cè)試點(diǎn)位于引擎蓋主平面上?；旧线@一組數(shù)據(jù)就能反映K5 PHEV的車漆整體工藝水準(zhǔn)。

從測(cè)試結(jié)果看，K5 PHEV的車漆工藝相當(dāng)震撼，同樣是世界頂尖水準(zhǔn)。6個(gè)測(cè)量點(diǎn)，最大誤差居然只有3微米！其中4個(gè)測(cè)量點(diǎn)漆膜厚度均為102微米，剩下的兩個(gè)點(diǎn)，漆膜厚度則為同為99微米。

K5 PHEV引擎蓋左右側(cè)面均有一個(gè)沖壓折邊，眾所周知，通過(guò)復(fù)雜的噴涂標(biāo)定可以保證引擎蓋沖壓折邊上的漆膜厚度，但要讓沖壓折邊上漆膜厚度基本和主平面上的測(cè)量值保持一致，難度絕對(duì)是相當(dāng)大。可以這么說(shuō)，K5 PHEV的噴漆工藝不僅在同價(jià)位車型中一枝獨(dú)秀，哪怕在市場(chǎng)上的所有車型當(dāng)中，也堪稱霸主。

動(dòng)力剎車表現(xiàn)中規(guī)中矩，操控符合水準(zhǔn)

我們?cè)囻{的這款K5 PHEV的動(dòng)力來(lái)自于一臺(tái)115kW/189Nm的自然吸氣2.0L缸內(nèi)直噴直列四缸引擎，以及一臺(tái)50kW/205Nm的電動(dòng)機(jī)，匹配6速手自一體變速箱。

0-100km/h最快加速成績(jī)?yōu)?.82秒。從藍(lán)色曲線來(lái)看，這套6AT變速箱只到2擋就破百了。5次測(cè)試下來(lái)，除了第1次跑出最佳成績(jī)之外，剩下4次并沒(méi)有呈現(xiàn)明顯衰減，從這個(gè)意義上看，K5 PHEV在電池管理技術(shù)方面有自己的獨(dú)到之處。

至于100-0km/h剎車測(cè)試，K5 PHEV的最短剎車距離為39.82米，這個(gè)成績(jī)?cè)诋?dāng)今市場(chǎng)上并不算拔尖，可以算中等偏上一點(diǎn)。從藍(lán)色曲線來(lái)看，K5 PHEV的最大制動(dòng)力輸出很均衡。此外由數(shù)據(jù)不難看出，K5 PHEV的5次連續(xù)剎車成績(jī)并沒(méi)有明顯的衰減。就剎車熱衰減控制而言，K5 PHEV做得相當(dāng)不錯(cuò)。

至于操控極限，K5 PHEV跑出了0.900G的最大橫向過(guò)載加速度。這個(gè)成績(jī)?nèi)绻旁?5年前，絕對(duì)是高爾夫GTI的級(jí)別，但是放到現(xiàn)在的市場(chǎng)當(dāng)中，這個(gè)數(shù)據(jù)算是比較低了。不過(guò)這也無(wú)所謂，畢竟對(duì)于K5 PHEV來(lái)說(shuō)，操控并不是這款車的核心訴求。

引擎振動(dòng)一般，車身振動(dòng)控制水準(zhǔn)優(yōu)異

對(duì)于K5 PHEV來(lái)說(shuō)，引擎振動(dòng)測(cè)試也是個(gè)麻煩事。因?yàn)槌Ｒ?guī)狀態(tài)下，PHEV車型點(diǎn)火的時(shí)候引擎是不啟動(dòng)的，需要一些“特殊手段”，例如用純EV工況行駛很長(zhǎng)距離，或者在停車狀態(tài)下將空調(diào)開(kāi)到最大，將K5 PHEV的電量耗盡，然后關(guān)閉空調(diào)，掛P擋給腳油，引擎就會(huì)啟動(dòng)。在這種狀態(tài)下，我們測(cè)得K5 PHEV引擎怠速最大振動(dòng)幅值為0.065mm。這個(gè)成績(jī)?cè)谑袌?chǎng)上2.0L汽油機(jī)當(dāng)中可以算個(gè)中游水平。

用同樣的辦法，在方向盤上我們測(cè)試到的怠速最大振動(dòng)幅值居然只有0.009mm，這個(gè)成績(jī)?cè)谀壳暗氖袌?chǎng)上屬于那一小部分的頂尖存在。以Lab測(cè)試的過(guò)往經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，方向盤怠速最大振動(dòng)幅值低于0.010mm的車型屈指可數(shù)。由此見(jiàn)得，K5 PHEV的車身振動(dòng)控制水準(zhǔn)相當(dāng)了得。

靜音表現(xiàn)逆天

我們用強(qiáng)制踩油門讓引擎運(yùn)轉(zhuǎn)的辦法測(cè)試了K5 PHEV的怠速噪音，并在關(guān)閉娛樂(lè)系統(tǒng)、空調(diào)以及車窗的前提下，選擇干燥平直柏油路面，采用定速巡航控制車速的方式測(cè)試了在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態(tài)下的車內(nèi)靜音性。

K5 PHEV沒(méi)有轉(zhuǎn)速表，判斷車輛引擎是否啟動(dòng)的證據(jù)就在表盤上黃色箭頭所指之處——如果這個(gè)位置有綠色的“EV”，就說(shuō)明車輛引擎沒(méi)有啟動(dòng)。所以，上圖中照片是在引擎運(yùn)轉(zhuǎn)的怠速狀態(tài)下所拍。此時(shí)K5 PHEV車內(nèi)最低噪音為38.7dBA。實(shí)際上怠速車內(nèi)最低噪音，一直是起亞甚至是現(xiàn)代的傳統(tǒng)強(qiáng)項(xiàng)。

之前很多起亞車型都存在一個(gè)問(wèn)題，即怠速噪音很低，但跑起來(lái)就不一樣了。不過(guò)這兩年起亞在NVH工程上的進(jìn)步相當(dāng)大。在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態(tài)下，K5 PHEV的車內(nèi)最低噪音分別為41.5dBA、48.0dBA以及51.1dBA。

說(shuō)這一組數(shù)據(jù)逆天，很多人恐怕不以為然，畢竟是PHEV，很多時(shí)候都是電動(dòng)機(jī)在搬磚，引擎在喝茶。這里不妨對(duì)比一下我們之前測(cè)試過(guò)的，且完全不存在汽油引擎的特斯拉 Model 3，在同樣的車速條件下，特斯拉Model 3的車內(nèi)最低噪音分別為41.4dBA、50.0dBA以及57.3dBA。