近日，比亞迪汽車銷售有限公司總經(jīng)理趙長江在個人微博透露了比亞迪漢EV<漢EV的一系列測試數(shù)據(jù)。

麋鹿測試成績80km/h、百公里剎停距離32.8米、能量回收里程近35%，使續(xù)航里程增至700km+、充電10分鐘可續(xù)航135km，25分鐘可將電量從30%充至80%......

官方消息顯示，比亞迪漢EV即將于6月正式登陸市場。趙長江此番如小米中國區(qū)總裁“盧偉冰”式的營銷無疑為其打響了前哨戰(zhàn)。

從去年公布0.233的風(fēng)阻系數(shù)，到今年早些時候的刀片電池，再到近期一大批媒體的實車靜態(tài)體驗，比亞迪為漢這款新品的營銷絞盡腦汁，投入了大批資源。

與此同時，比亞迪4月銷量數(shù)據(jù)顯示，相比于同比增長的燃油車，比亞迪新能源車銷量卻同比下滑45.9%，1-4月銷量累計同比下滑63.8%，可謂觸目驚心。

至此，比亞迪重振新能源銷量和提升企業(yè)業(yè)績的希望皆系于漢一車。這一局面將使?jié)h的定價變得尤為重要，尤其當(dāng)特斯拉Model 3國產(chǎn)標準續(xù)航版的售價于近日下探至271，550元后，似乎留給比亞迪漢的定價空間更加狹窄了。

在探討比亞迪漢的定價策略之前，有必要先對特斯拉Model 3的定價策略做一番梳理。

因為，截至一季度，特斯拉的銷量已占據(jù)了我國電動車總銷量的三分之一，而占據(jù)特斯拉絕大部分銷量份額的Model 3自然是所有競爭對手的最佳標的。

4月23日，四部委發(fā)布了《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，其中“新能源汽車的補貼門檻為30萬元以下（包含30萬元）”這一條一石激起千層浪，外界普遍解讀為“特斯拉專屬條款”。

彼時，特斯拉Model 3國產(chǎn)標準續(xù)航版的補貼前售價為323，800元，剛好位于補貼紅線以上。如果在7月23日新政實施后，特斯拉沒有降低售價的話，那么失去補貼資格毫無懸念。

不過，在5月1日，特斯拉一舉將Model 3的補貼前售價降至291,800元。這樣不但滿足了新政補貼要求，更一舉將補貼后售價將至前所未有的271,550元低價位。

這一價格已經(jīng)初步下探至電動產(chǎn)品主力銷售區(qū)間，給蔚來、小鵬、理想等一眾造車新勢力造成了足夠威脅。

但據(jù)業(yè)內(nèi)專業(yè)人士分析，特斯拉Model 3的售價還有繼續(xù)下探空間。在不久前寧德時代的業(yè)績說明會上，寧德時代高層公開表示，下半年特斯拉將會采用寧德時代提供的電池，這將使得特斯拉的成本繼續(xù)下降25%，勢必會傳導(dǎo)至產(chǎn)品售價端。

有心人發(fā)現(xiàn)了特斯拉降價的規(guī)律。在特斯拉Model 3國產(chǎn)前后的兩次調(diào)價中，每次降價幅度都為3.2萬元。如果下半年該車再次降價3.2萬元的話，補貼前售價為259,800元。按照補貼政策公式計算來看，補貼后售價將為239,550元。

這一售價將令國產(chǎn)新能源產(chǎn)品更為難受。

事實上，特斯拉近乎變態(tài)的成本控制能力，不僅體現(xiàn)在其產(chǎn)品精確到十位數(shù)的售價上，更體現(xiàn)在其定價策略和空間都極其靈活。

據(jù)專業(yè)人士測算，單臺Model 3的毛利高達10萬元左右。這讓特斯拉可以根據(jù)市場情況自由調(diào)整售價，來獲取優(yōu)勢地位。

而反觀自主產(chǎn)品，受制于研發(fā)制造，以及營銷、渠道、人工等成本大頭，毛利率遠不如特斯拉，定價空間和靈活性也遠遜于對手。

那么，面對進可攻、退可守的特斯拉，比亞迪為漢制訂怎樣的售價，不僅將決定該車能否成功，更將左右刀片電池的命運。

可以預(yù)見的是，在7月23日補貼新政實施之前，特斯拉大概率會按兵不動，維持現(xiàn)有售價。

所以，Model 3國產(chǎn)標準續(xù)航版的271,550元售價已是一步明確先手棋，比亞迪漢的售價勢必會圍繞這個價位來制訂。

那么，到底漢的售價該比Model 3高還是低呢？高的話該高多少，低的話又該低多少呢？

此前，趙長江曾公開表示，比亞迪漢的市場定位將直指BBA的C級、3系和A4L，售價或?qū)⑻幱?5-35萬元以內(nèi)，可以參考唐EV版和DM版的售價。

結(jié)合唐新能源24.84-37.79萬元的售價區(qū)間來看，如果比亞迪漢的售價與其大體一致，那么風(fēng)險將不可控。

誠然，坐擁刀片電池的比亞迪漢擁有600km+的續(xù)航里程，以及趙長江親自證實的多項亮眼測試數(shù)據(jù)?？墒蹆r如果偏離了軌道，即便產(chǎn)品力出類拔萃，消費者仍不會欣然買賬。

數(shù)據(jù)顯示，2019年唐新能源累計銷量達39,421臺。其中唐EV版銷量僅為5337臺，月均銷量僅不到500臺，其余銷量皆是插電混動的DM版本車型。

這客觀上證明了消費者對比亞迪產(chǎn)品售價的接受程度，存在著天花板。

實際情況是，在唐EV版29.79-37.79萬元的價位預(yù)算中，消費者不止有蔚來ES6這樣的純電競品可選，更有數(shù)十款產(chǎn)品力優(yōu)異的燃油車可選。

對于那些處于限牌限購城市，以追求上牌為首要目標的消費者而言，選擇價格更低的插電混動產(chǎn)品更加劃算，也更加務(wù)實。

另外，比亞迪漢也將同步推出EV版和DM兩種車型，DM版的售價更低，也勢必會更受消費者的青睞。

但比亞迪漢在銷量之外還肩負著推廣刀片電池這一重任，畢竟比亞迪希望借刀片電池切入供應(yīng)鏈市場，來增加新盈利渠道。

可刀片電池的優(yōu)勢在PHEV上難以凸顯，混動結(jié)構(gòu)決定了電池的配角身份。而EV車型才是刀片電池大展拳腳的最佳平臺，但如果定價在30萬元以上的話，不免同唐EV一樣，落得個曲高和寡的局面。

看來，如果比亞迪強行賦予漢高端定位，定價比特斯拉還高，直接對標BBA的話，前景并不樂觀。

那么，如果定價比特斯拉還低呢？

最近，網(wǎng)絡(luò)上有人發(fā)帖說已經(jīng)到4S店預(yù)定了比亞迪漢，并支付了訂金。銷售給予的答復(fù)是DM版本售價大概在22-24萬元，而EV版本的售價大概在25-27萬元。

不難看出，有一部分消費者認可這個價格，認為比亞迪漢的產(chǎn)品力值這個價錢。但是這卻帶來了其它問題。

銷售給出此價格，我們料想有兩種可能。

其一，是其個人猜測。如果最終售價與其預(yù)測大致相同，相信可以順利成交。否則，客戶大概率會退訂，因為售價超過了其此前預(yù)期。

其二，比亞迪已經(jīng)就最終售價提前和經(jīng)銷商通過氣。這就說明，比亞迪已經(jīng)推翻了此前賦予漢的高端定位?；蛟S，在漢的上市準備期內(nèi)，特斯拉Model 3售價的下調(diào)成了此舉的直接推手。

好在，如果是這個價位的話，比亞迪漢上市前期會吸引一部分消費者關(guān)注和下單。但比亞迪出招后，特斯拉仍有后手。

事實上，隨著特斯拉零部件國產(chǎn)率的逐步提升，其成本在未來一段時間內(nèi)持續(xù)下降是可以預(yù)見的。那么，當(dāng)7月23日新政開始施行后，特斯拉是有可能將Model 3國產(chǎn)長續(xù)航版的價格也落到30萬元之內(nèi)，享受補貼的。而這樣一來，自主新能源產(chǎn)品勢必會承受更大壓力。

如果特斯拉Model 3國產(chǎn)版的售價與比亞迪漢EV持平，甚至低于后者，消費者選擇誰相信不用再多言。

畢竟，品牌力是決定消費者買車的首要因素，對于20萬元以上的產(chǎn)品更是如此。

近日，乘聯(lián)會發(fā)布了4月車市銷量快報。數(shù)據(jù)顯示，特斯拉Model 3該月累計銷量為3635臺，相比于3月份突破萬臺的成績，驟然下滑。

外界普遍對此解讀為，特斯拉近來的“簡配”、“連番調(diào)價”等操作傷害了消費者的感情，致使其銷量受損。

不得不承認非議始終伴隨著特斯拉，但拋開輿論和馬斯克的個人影響力來看特斯拉的產(chǎn)品，確實十分優(yōu)秀。

事實上，自特斯拉宣布國產(chǎn)Model 3長續(xù)航版車型以來，還未提車的大部分意向消費者已經(jīng)轉(zhuǎn)而下訂了新車。而按照特斯拉的交付計劃，長續(xù)航版本要到6月中旬才會開始正式交付，可以預(yù)見的是，不止4月，5月份特斯拉Model 3的銷量仍難有明顯改觀。

對于特斯拉，消費者更愿意購買售價更高的高配車型。這一情況不僅源于高配車型更佳的產(chǎn)品力，更源自于品牌力。

在一個云集了廣大年輕人的泛話題網(wǎng)絡(luò)社區(qū)中，針對近來火熱的比亞迪漢，不乏有網(wǎng)友提出一些如“特斯拉和比亞迪誰更好”、“特斯拉Model 3和比亞迪漢買哪個更好”等熱門話題。

在后續(xù)回帖中不乏有人對兩個品牌各抒己見，列舉兩臺車的各自優(yōu)勢。但凡是涉及到最終下單的話題，選擇特斯拉的人明顯占據(jù)多數(shù)，他們給出的答案也大體一致：特斯拉更酷、更有科技感、品牌價值更高。

這樣的答案已足具說服力。即使比亞迪漢是一臺歷經(jīng)5年，集所有創(chuàng)新技術(shù)于一身的重磅新品，無論于外型設(shè)計，還是智能科技，亦或是底層技術(shù)，均已達到行業(yè)領(lǐng)先水平，但比亞迪品牌價值始終未能有實質(zhì)性突破，是其產(chǎn)品售價難以提升的最大掣肘。

或者，比亞迪漢的售價只有大幅低于Model 3，銷量才有望達到預(yù)期。但是，這又與比亞迪想借助漢完成銷量和品牌雙提升的愿望背道而馳。

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