日前，寶馬公布了其氫燃料汽車i Hydrogen NEXT概念車的部分動力參數(shù)。該車搭載了與豐田合作開發(fā)的氫燃料電池電池動力系統(tǒng)，配備了兩個70MPa的儲氫罐，可容納6kg的氫，而充滿氫的時間也只需要3-4分鐘左右。寶馬氫燃料汽車的氫燃料電池最大功率為125kW，另外配備了一個輔助電池系統(tǒng)，驅(qū)動系統(tǒng)綜合最大功率可達275kW。

該車將在2022年推出測試樣車，并計劃在2025年推向市場，至此，奔馳、寶馬、奧迪的燃料電池汽車方案全部完成亮相。

1、平臺化思路明顯，燃料電池空間問題仍存，總布置同質(zhì)化嚴(yán)重

從寶馬公布的幾個參數(shù)看，對比豐田Mirai，現(xiàn)代NEXO乃至奔馳的GLC-FC，并沒有出眾的表現(xiàn)，而且其總布置的設(shè)計上也給人頗為熟悉的感覺。

寶馬的燃料電池系統(tǒng)分為前中后三個部分，結(jié)構(gòu)清晰，儲氫罐使用了一橫一縱T型布局，可以通過調(diào)整縱向儲氫罐的長度輕松地適應(yīng)不同的軸距設(shè)計，顯示了一定的平臺化特征。

這與奔馳GLC-FC、奧迪h-tron的總布置基本相同，歐洲車企在燃料電池汽車的空間布局上達成了一致。

不過，從寶馬發(fā)布的結(jié)構(gòu)圖可以看出，寶馬燃料電池發(fā)動機的體積相當(dāng)小，這也許是來自日本豐田的功勞。

寶馬的燃料電池汽車系統(tǒng)仍然未能克服儲氫罐對乘坐空間的侵入問題——中間又粗又長的儲氫罐很可能將導(dǎo)致車身地板過高、離地間距過小的問題。寶馬選擇在中大型SUV搭載燃料電池系統(tǒng)，想必是加入了空間布置方面的考慮。奔馳和奧迪在縱向儲氫罐上則選擇了直徑更小的型號，以減小對乘坐空間的影響，但相對的儲氫量則受到了限制。

2、BBA齊推氫能汽車仍屬提前布局，歐洲車企需提高重視

作為BBA一員的寶馬公布?xì)淙剂想姵仄噮?shù)情況自然引起了媒體的轟動，外媒上可謂對寶馬的燃料電池汽車進行了刷屏。

在純電動與燃料電池上，寶馬是否站了隊？

“從長遠(yuǎn)來看，氫燃料電池技術(shù)很可能成為我們動力總成產(chǎn)品組合的第四大支柱?！睂汃R公司研發(fā)部管理委員會成員克勞斯·弗洛里希（KlausFr?hlich）說。“我們將從極受歡迎的X系列中的高端型號中挑選合適的車型作為載體。”

可以看出，與奔馳、奧迪一樣，寶馬僅僅是為汽車電動化可能的技術(shù)方向埋下了一顆種子，主要的力量仍在純電動汽車上。仍以寶馬為例，在2023年之前寶馬將共計推出的25款電動車，而燃料電池汽車的獨苗還得排到2025年。

相對于亞洲的現(xiàn)代和豐田，歐洲的車企對于氫能汽車的推廣實為興趣寥寥。BBA在氫燃料電池汽車上如出一轍的總布置就顯示出車企們的懶惰，大眾汽車則更是直言氫燃料電池汽車沒有前途。

在電動汽車市場上的落后似乎并沒有真正刺激到歐洲車企們的神經(jīng)。

2、國內(nèi)車企樣車頻出，長城奇瑞步伐最快

作為純電動汽車的主要市場，國內(nèi)對于氫能乘用車的態(tài)度要好于歐洲，各大車企紛紛推出了氫能乘用車樣車，包括廣汽、東風(fēng)、奇瑞、長城、北汽、一汽等，其中又以長城、奇瑞步伐最快。

長城汽車是較早布局燃料電池的車企之一。長城汽車副總裁唐海鋒曾公開表示，長城汽車將會在2020年展示首款燃料電池樣車，計劃在2023實現(xiàn)SOP，推出成熟的燃料電池乘用車車型。目前長城汽車已經(jīng)在保定建立氫能技術(shù)中心，具備燃料電池汽車核心部件的測試、試制，以及整車集成與測試能力。

日前，奇瑞上報了名為“奇瑞燃料電池電極反應(yīng)式系統(tǒng)開發(fā)及產(chǎn)業(yè)化”項目，其總投資額達到3億元，項目建成后，可實現(xiàn)年產(chǎn)氫燃料電池總成440套。根據(jù)官方信息，基于艾瑞澤5打造的氫燃料電池車，續(xù)駛可達540公里。

國內(nèi)氫能汽車領(lǐng)軍企業(yè)上汽集團在推出了榮威950之后在氫能乘用車上的腳步有所放緩，將更多的力量集中在燃料電池系統(tǒng)開放上。據(jù)了解，上海捷氫科技有限公司的一期燃料電池項目將于明年8月投產(chǎn)，官方表示，預(yù)計到2024年可實現(xiàn)12億元的產(chǎn)值。

此外，廣汽豐田、北京現(xiàn)代等合資車企也正抓緊引進豐田Mirai、現(xiàn)代NEXO等國際先進的氫能乘用車車型。

總體而言，在電動汽車市場取得了先機的中國車企們并沒有放松警惕。盡管國內(nèi)氫能汽車更多地應(yīng)用在商用車上，但在乘用車領(lǐng)域同樣在穩(wěn)步發(fā)展，有望在2022年出現(xiàn)量產(chǎn)車型——這明顯快于歐洲車企的步伐。

4、純電動汽車瓶頸已現(xiàn)，氫能汽車需把握時間窗口

從電動車發(fā)展來看，在市場起步時乘用車就占據(jù)了市場主要地位，各車企在2012、2013年快速導(dǎo)入了多種車型，乘用車主導(dǎo)了電動汽車的市場發(fā)展方向。

圖3 國內(nèi)2012-2017新能源銷量結(jié)構(gòu)占比

數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會 玖牛研究院整理

由此可見，乘用車市場對燃料電池汽車未來發(fā)展有重大影響。贏得乘用車市場是成為汽車工業(yè)大國的必要條件，燃料電池乘用車市場絕不能被忽視！

受限于鋰離子電池技術(shù)，純電動汽車的發(fā)展已經(jīng)遇到了一定的瓶頸。在產(chǎn)品升級方面，電池單體能量密度的潛力已經(jīng)見底，比亞迪新型刀片電池僅僅是在Pack層面的優(yōu)化而非真正意義上電池能量密度的提升，固態(tài)電池的商業(yè)化更是遙遙無期。因此在續(xù)航里程上，純電動汽車很難繼續(xù)保持150公里/年的標(biāo)稱續(xù)航增長速度。

純電動汽車為汽車電動化在電機、電控方面打下了堅實的基礎(chǔ)，這為氫能汽車發(fā)展提供了土壤，電池技術(shù)發(fā)展速度的減緩則為氫能汽車留下了寶貴的時間窗口。

窗口期有多長？根據(jù)豐田的預(yù)測，能夠解決純電動汽車?yán)m(xù)航和安全問題的固態(tài)電池商業(yè)化時間約在2030年。

十年時間，說長不長，說短不短，氫能源在乘用車上并非如崔東樹先生所言“沒有機會”。目前普遍認(rèn)為，氫能源汽車正處于純電動汽車2010年左右的階段，若繼續(xù)按照純電動汽車的發(fā)展軌跡，十年之后的氫能汽車正是目前純電動汽車的發(fā)展階段。十年內(nèi)能否解決燃料電池系統(tǒng)成本高、加氫站基礎(chǔ)設(shè)施少的問題，成為氫能乘用車發(fā)展的關(guān)鍵。

正如《上海燃料電池汽車規(guī)劃》所言：“我國是全球燃料電池汽車最重要的潛在市場，若在燃料電池汽車領(lǐng)域落后于人，則在純電動、插電式混合動力混合動力領(lǐng)域積累的優(yōu)勢將不可持續(xù)，錯失由汽車大國走向汽車強國的戰(zhàn)略機遇?！?/p>

乘用車代表氫燃料電池汽車市場發(fā)展水平！乘用車占汽車市場80%以上，乘用車市場發(fā)展好壞，關(guān)系到國家汽車彎道超車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的實現(xiàn)與否。

氫云鏈認(rèn)為，氫燃料乘用車市場對我國汽車產(chǎn)業(yè)崛起具有戰(zhàn)略意義。無論是對新能源汽車技術(shù)路線競爭，或是對國內(nèi)彎道超車戰(zhàn)略的達成，燃料電池乘用車發(fā)展必須得到高度重視。但危中有機，目前的困難也可能為下一波造車新勢力入場提供了新的戰(zhàn)略機會！希望國內(nèi)企業(yè)能夠把握時間，借鑒純電動汽車發(fā)展的寶貴經(jīng)驗，把握住新能源汽車賽道又一個重大機遇。

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