2019 年的最后關頭，黑天鵝乍現。

當年 12 月下旬，武漢市突現多例不明原因肺炎病例，此后被暫定名稱為新型冠狀病毒肺炎。

2020 年 1 月 20 日，中國工程院院士鐘南山在央視節(jié)目中首次確認，新型冠狀病毒具有人傳人特點。23 日上午 10 時，武漢正式封城，全國范圍的「抗疫」行動由此展開。

疫情對國內經濟和社會生活造成了大面積沖擊，汽車行業(yè)也不例外。

那么，本身承受下行壓力的汽車行業(yè)，在疫情中究竟遭受了多大損失？汽車人如何奮力抗疫？疫情過后，大家又將如何展開新征程？

據汽車之心不完全統(tǒng)計，受此次疫情影響，國內的汽車產業(yè)約面臨 210 億的損失，其他諸如車展取消、交付延遲和企業(yè)減薪等帶來的隱性損失尚未計算在內。

受損的另一面，是汽車人從未放棄迎戰(zhàn)。

1、疫情突至

2019 年 1 月 19 日，距離農歷春節(jié)還有一周時間，位于湖北武漢的東風公司進入年終慶祝時刻。

東風公司董事長、黨委書記竺延風正在慰問職工代表，并沒有意識到一場持續(xù)多日的全國性疫情即將襲來。

同一天，鐘南山從廣州趕赴武漢后，在金銀潭醫(yī)院和武漢疾控中心摸排了情況，下午又匆匆乘航班直飛北京，當晚走入國家衛(wèi)建委大門。

1 月 20 日，鐘南山接受央視專訪時稱，新型冠狀病毒肯定會人傳人。警報拉響。

1 月 21 日，東風公司召開應對新型冠狀病毒肺炎疫情專題會，并成立了疫情防控指揮部，竺延風任指揮長，直到武漢解封，他一直坐鎮(zhèn)公司指揮工作。

從捐資、捐物（車、口罩、防護服），到提供社區(qū)服務、負壓救護車，再到轉產口罩、呼吸機，同時內部做好員工防護和復工延遲安排，東風汽車的造車重心調整為支援疫情，一場持續(xù)多日的抗疫大戰(zhàn)全面展開。

受疫情影響，在接下來的 2 月份，東風汽車的銷量僅有 1629 輛，比去年同期的 6109 輛下降了 73.33%。

發(fā)生在東風汽車身上的故事，幾乎在國內所有汽車品牌內部同期上演。

上汽通用五菱技術中心、制造系統(tǒng)和采購等部門進行聯(lián)動，迅速完成口罩機的核心設備零部件加工、采購和調運，口罩生產線的成品交貨周期從 60 天縮短至 3 天，最終生產出刷屏朋友圈的「上汽通用五菱」牌口罩。

上汽大通接到集團委派的負壓救護車生產任務后，當天緊急啟動生產計劃編排、關鍵設備物料和員工召回等工作，并將負壓救護車生產周期壓縮至 10 天，而原本生產一輛負壓救護車需要 1 個月，一切工作均在提速。

緊急抗疫的另一面，與東風汽車產銷量受到影響相似，長安、上汽等其他車企的產銷也因全國范圍的隔離防護措施而受到沖擊。

2、大背景：車市下行

在回顧整個疫情對車市的影響之前，需要明確一點的是，即使沒有疫情，2020 年的汽車市場也幾乎一定出現下滑。

2019 年 12 月，中國汽車工業(yè)協(xié)會（下稱中汽協(xié)）對 2020 年車市情況做了預測，給出的數據是，「2020 年預計全年銷售 2531 萬輛，同比下滑 2%?！?/p>

2% 看起來不過是區(qū)區(qū) 52 萬輛，但這是建立在 2019 年國內全年新車銷量 2583 萬輛，比上年同比下滑 8% 的基礎上。

如果再向前追溯，2018 年國內新車銷量 2371 萬輛，又比上一年同比下降 4.1%。2018 年的車市是自 1990 年以來首次年銷量下滑，此后車市連年下行，亟需大幅增長來扭轉頹勢。

疫情讓車市再添壓力。

根據中汽協(xié)在疫情調研中走訪的 300 多家整車和零部件企業(yè)反饋的信息綜合分析，本次疫情對中國經濟的短期影響大于 2003 年的非典，對處于調整期的汽車行業(yè)影響比其他行業(yè)更大。

吉利甚至認為，2020 年可能成為集團歷年來最艱難的一年?！感鹿诜窝滓咔橐褔乐赜绊懠瘓F供應鏈以及產量水平，對今年的營業(yè)額及盈利能力構成額外壓力，預期目前的不利因素將在短期內持續(xù)?！?/p>

從全國范圍看，汽車行業(yè)的抗疫行動自 2019 年 1 月 23 日全面展開。至 2020 年 3 月 25 日，位于武漢的神龍汽車工廠正式復工，武漢新增確診人數也已連續(xù)多日為零，可視為疫情影響逐漸變弱。所以，汽車行業(yè)受疫情影響的時間主要集中在這兩個月。

鑒于國內其他地市和武漢采取的防護措施相似，即均采取了延遲復工、交通管制等措施，可以理解為，疫情中的汽車行業(yè)幾乎陷入全國范圍的停擺，主要涉及 OEM、零部件供應商等產業(yè)鏈上下游。

影響時間和對象確定后，接下來通過幾家產業(yè)鏈的代表性公司，來估算汽車行業(yè)的受損情況。

3、百億凈利潤損失

汽車銷量下滑帶來的損失最為直觀。

以上汽集團為例，今年 1-2 月汽車銷量累計為 447573 輛，較去年同期的 974447 輛同比下滑 54.07%，也就是少賣了 526874 輛。

如果扣除中汽協(xié)之前預測的全年下降 2% 造成的 12.7 萬輛，相當于受疫情影響減少的銷量約為 399874 輛，將近 40 萬輛。

按照往年情況，上汽 2019 年度新車銷量 623.8 萬輛，預計 2019 年年度實現歸屬于上市公司股東的凈利潤約為 256 億元。

可以粗略的理解為，每賣出 1 萬輛新車，會創(chuàng)造 4103 萬元的凈利潤。也就是說，由于少賣 40 萬輛，今年 1-2 月，上汽集團受疫情影響的凈利潤損失約為 16 億元左右。

當然，每家車企的利潤率有所不同，但我們可以以上汽的數據為基準給大家一個粗略的參考。

根據中汽協(xié)的數據，2020 年 1-2 月，我國汽車銷量為 223.8 萬輛，較去年同期的 385.15 萬輛同比下滑 42%，也就是少賣了 114.35 萬輛。

同樣扣除全年下滑 2% 的 77030 輛影響，相當于受疫情影響的銷量約為 106.6 萬輛，即 OEM 受疫情影響的凈利潤損失約為 43 億元。

OEM 之外，零部件供應商同樣受到沖擊。

根據安波福在 2 月 20 日披露的數據顯示，新冠肺炎疫情已經造成公司 1.5 億至 2 億美元的營收損失，以及 6000 萬至 8000 萬美元的營業(yè)利潤損失。

雖然安波福是全球性公司，但按照全球疫情發(fā)展的時間線，2 月 20 日是日本、韓國等國家的疫情剛剛暴發(fā)的節(jié)點，所以這些損失可以視為主要受中國疫情影響產生。

根據工信部公布的數據顯示，國內零部件企業(yè)超過 10 萬家。不過，由于各家企業(yè)的員工規(guī)模從幾十人到數萬人規(guī)模不等，所以整體上無法進行準確的定量評估。

可以換一種方法，按照歷史數據，我國零部件企業(yè)銷售年收入約為 4 萬億元，而安波福、博世這樣的公司在華銷售約為 1000 億元規(guī)模，相當于市場上最多有 40 個安波福。

按每家損失和安波福一樣達到 4.2 億元計算，折算下來，零部件企業(yè)因疫情所受的凈利潤損失的是 168 億元。

整體上，OEM、零部件供應商在此次疫情下凈利潤損失約在 210 億元左右。這樣的受損規(guī)模，相當于讓企業(yè)「空轉」了兩個月，幾乎意味著各家的年度營收目標都很難如期完成。

4、隱形的創(chuàng)傷

賬面上的數字尚且可以計算，但疫情給汽車業(yè)帶來的隱性傷害難以估量。

在此次疫情中，汽車行業(yè)因銷量下滑、和公司延遲復工，直接加劇現金流短缺，而車企普遍采取的降薪減員措施正對公司品牌和人才造成影響，一些行業(yè)頭部公司也未能幸免。

汽車之心獲悉，激光雷達公司 Velodyne 受新冠疫情肺炎的影響已裁員 100 多人。

2020 年北京車展宣布延期舉行，國際車展如紐約車展、日內瓦車展臨時取消，導致汽車品牌只有臨時退出參展。

吉利、長安等品牌開始將產品上市發(fā)布會轉到線上，這種推廣方式的更換實際效果究竟如何還有待探討。畢竟，臨時更換方案難免準備倉促，部分車企的新車發(fā)布直播效果并不盡如人意。

延遲復工還帶來了產能上的影響。雖然國內零部件供應商工廠大多自 2 月 10 日起復工，但復工初期產能并未完全釋放。

安波福中央電氣（上海）公司工作人士曾透露，復工前三天，上崗的 600 多名員工僅占員工總數的四分之一，用 25% 的人力資源撐起了 45% 的產能。

由于中國市場的重要性，安波福近年在我國已有多家公司和廠房，包括安波福天津工廠、安波福中央電氣（上海）公司、安波福中國自動駕駛中心等，它們也是受到此次疫情影響的主要對象。

供應商領域的小微企業(yè)也受到了沖擊。

汽車之心獲悉，以 70 人左右規(guī)模的 ADAS 初創(chuàng)公司為例，有公司評估后表示，他們在疫情中的損失大概為 300-500 萬元，損失主要源于延遲復工帶來的固定開支以及第一季度的訂單減少。

除了固定開支和訂單減少，這些規(guī)模不大的供應商更在意的是隱形損失，即他們與 OEM 的定點合作受到了影響。

「一些整車企業(yè)的項目測試有些推遲。我們有兩個項目在測試評估，原本 3 月底結束評估就要定點的，現在基本上推遲兩個月。另外，疫情初期，公司的項目自身進度也受到疫情管控的影響，比原來的研發(fā)晚了差不多兩個月左右。」一位零部件企業(yè)高管告訴汽車之心。

要知道，每家小微企業(yè)的現金流并不像大公司一樣充足，尤其是初創(chuàng)公司，可能剛剛進入盈虧平衡階段，所以與車企的合作中最擔心項目周期拉長。

由于汽車制造屬于系統(tǒng)工程，汽車產業(yè)鏈需要各個環(huán)節(jié)密切配合，所以湖北一地受損很快導致整個汽車零部件供應體系被打亂。

中汽協(xié)表示，「此次受疫情嚴重的省份主要為湖北、廣東和浙江，這三個地區(qū)的零部件配套企業(yè)眾多，即使其他地區(qū)具備開工條件，但由于整車廠全國配套，產業(yè)鏈長，一個部件供應不上就會影響整個工廠生產進程，因此短期內零部件供應將會制約整車的生產節(jié)奏。」

5、迎戰(zhàn)

疫情之中，汽車行業(yè)除了臨危馳援，還在以各種方式迎接挑戰(zhàn)。

在一些車企下調年度銷量目標中，也有少數如吉利這樣的公司繼續(xù)堅持 2020 年銷量目標不變。

吉利汽車 2019 年總銷量為 136.2 萬輛，較 2018 年的 150 萬輛下滑 9%，在汽車市場下行的背景下，吉利計劃在 2020 年實現新車銷售 141 萬輛目標，數字背后或許體現了車企的迎戰(zhàn)變化的勇氣。

在抗疫期間，車企在支援湖北的同時也在積極協(xié)調自身業(yè)務。

比如長城汽車，因位于武漢的哈弗 H6 驅動軸零部件供應商無法復產，央視報道稱，長城汽車迅速與天津、河北、湖北工信廳以及交通、商務部門協(xié)調，將武漢工廠的生產模具運送到具備同樣生產水準的長春工廠。

經過為期 12 天的跨區(qū)域協(xié)調與設備調試，最終成功完成了復工以來的首批出口訂單。

其他車企如廣汽等，也在按照生產類企業(yè)管理人員率先復工、生產領域分批分產線復產的方式。

零部件供應商方面，截至 3 月 25 日，跨過零部件企業(yè)的在華工廠除湖北省內少數工廠外均已全面復工。

3 月 30 日，湖北武漢約 1000 家的零部件企業(yè)已經有序復工。據《長江日報》消息，武漢市車企一級供應商復工批復 100%，整體復工率 95% 以上，因供應商未復工造成的供應鏈風險已基本解除。

除了積極穩(wěn)妥復工復產，各地市和國家政府也在研究或出臺的刺激汽車消費的政策。

工信部正在積極配合相關部委，研究穩(wěn)定和擴大汽車消費的政策建議，督促各地區(qū)加快出臺促進汽車消費的政策措施。

另外，工信部還將就新能源汽車及其相關政策，協(xié)調相關部門做出調整，進一步推動汽車產業(yè)發(fā)展。

汽車行業(yè)失去了「兩個月」，產能、銷量、發(fā)展計劃等均受到疫情影響，但經此一難，人們更加體會到了汽車產業(yè)鏈的復雜和責任。它既是我國制造業(yè)的重要組成部分，也是危難時刻提供支援工業(yè)生產層面的救災后盾。

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