自從電動汽車進入我們的生活后，有?個名詞也隨之出現(xiàn)，那就是“里程焦慮”。

它讓人焦慮到什么程度？世界上最遠的距離，不是生與死，而是沒電的電動汽車和下一個充電樁之間的500米。關于這句話的含義，你品，你細品。

所以，只要是談及新能源，就會涉及續(xù)航里程這個硬指標。經(jīng)常關注新能源市場的消費者都知道，從200~300公里，到如今的400~500公里，這幾年純電產品在續(xù)航里程數(shù)字上的提升，儼然有種迅雷不及掩耳盜鈴之勢。

目前，在純電汽車市場領域，不乏存在一些具有長續(xù)航優(yōu)勢的車型，頗受消費者青睞，如進口純電奔馳EQC等，合資熱門車型別克Velite6、剛上市的北京現(xiàn)代菲斯塔純電動等，以及自主品牌廣汽Aion S等。但每款車的續(xù)航里程參差不齊，且會出現(xiàn)實際續(xù)航和NEDC工況續(xù)航存在一定偏差的情況。為什么會出現(xiàn)這種情況呢？

眾所周知，導致純電動汽車續(xù)航里程波動的原因，除了和汽油車一樣，會受路況、駕駛習慣等外界因素影響，也會受限于電池性能、三電技術輕量化、能量回收系統(tǒng)、風阻系數(shù)等自身技術的影響。拋開外界因素不談，今天咱們就純電動汽車本身，站在技術的角度，分析一下影響純電汽車續(xù)航里程的因素都有哪些？對于持號的新能源車主，或者想要置換的用戶，又該如何選擇一款續(xù)航“真實”的純電動車。

因素一：電池性能是否過硬

一提到電池性能，有的人會單純的認為是電池電量，雖然條件同等的情況下，單次續(xù)航里程會隨著電池容量的增加而延長，但其實電池容量和數(shù)量，并不是“越多越好”，要知道，當電池容量越來越大時，電池重量也會越來越重，這時車輛要帶著跑的重量就越大，電能使用的效率也會被拖累。

我們不妨看一下才上市不久的奔馳EQC。該款車NEDC續(xù)航里程為450km，電池電量為80kWh。但從其官方公布的綜合工況22.2 kWh/100km計算可以發(fā)現(xiàn)，80kWh大約只能支持車輛行駛360km。造成這種情況的原因，筆者認為與其總重量高達650kg的電池，以及將近2.5噸的車重有關。而車重又關乎到三電系統(tǒng)的設計是否輕量化，這部分將在后面為大家介紹。

我們再來看菲斯塔純電動。該車續(xù)航里程為490km，電池容量為56.5kWh，僅為奔馳EQC的70%。同時，車重僅有1.6噸，還不到奔馳EQC的65%，在車身輕量化設計的背后，菲斯塔純電動的電池能耗，僅為12.7kWh/100km。經(jīng)過比較，你會發(fā)現(xiàn)電池容量和重量，在與續(xù)航里程成比例時，應該有一個“合理值”。所以，菲斯塔純電動續(xù)航里程比奔馳EQC長，其比較合理的電池容量以及車身自重，可謂功不可沒。

因素二：是否擁有智能溫控系統(tǒng)

純電動車的電池，一般在常溫下會保持不錯的活性。但在極限溫度環(huán)境下，電池組的活性會受到很大影響，導致充放電能力下降，繼而導致續(xù)航里程的下降。比如鋰電池最佳充電溫度，一般在+10°C到 +55°C，放電溫度則在+5°C到+45°C之間。可以說，鋰電池電芯最大的特點就是不喜歡低溫，這也是很多新能源主機廠，開發(fā)動力電池恒溫管理系統(tǒng)的原因。

這里，談到電池恒溫管理系統(tǒng)，就必須擁有電池主動預熱和冷卻系統(tǒng)。該系統(tǒng)不僅能讓電池在充電前達到充電最佳溫度，再進行大功率充電，同時確保低溫狀態(tài)下電池充電的功率并縮短充電時間。目前，多數(shù)自主品牌車型由于采用低價策略，以及生產成本的控制，并沒有配備該系統(tǒng)。而進口及主流合資純電車型，都配備了該功能，比如上文提到的菲斯塔純電動。

菲斯塔純電動獨特的智能溫控系統(tǒng)，在車輛-5℃時，其內的PTC會為電池加熱來保證正常行駛和充電。而電池溫度超過32℃時，水冷系統(tǒng)會對電池組進行降溫冷卻，這樣既提高了充電效率，也可保證行駛安全，并且這套系統(tǒng)所搭載的電池與電機為雙獨立溫控，這樣設置的好處在于不僅能保證電池的充放電性能，還能保證電機在適宜的溫度工作、提高效率。需要強調的是，該系統(tǒng)為車輛在低電量下快充12分鐘，即可實現(xiàn)續(xù)航里程100KM，提供了堅實的技術基礎。

因素三：三電技術是否輕量化

正如上文所說，當車重越重時，軸承和輪胎所需要承載的負荷就越大，因此產生的滾動阻力越大，車輛在加速過程中就需消耗更多能量，這時也會影響到續(xù)航。有相關研究表明，純電動車每減少100kg重量，續(xù)航里程可提升10%-11%，這也是目前很多車企在車身上采用輕量化設計理念的原因，其中不乏輕量化、小型化的三電技術。

菲斯塔純電動搭載的大陸集團三合一電驅動系統(tǒng)，其一體化設計可以簡化零部件之間的外部布線，達到輕量化，令車頭重量得以極大減輕，質量僅76.9kg，體積更小、重量更輕、油電管線更少、安全性更高，為綜合工況490km續(xù)航里程立下“汗馬功勞”。相比較之下，廣汽Aion S雖然也采用了三合一電驅動系統(tǒng)，但其87kg的質量，與之匹配的是410km和510km續(xù)航兩個版本，我們不得不猜想，510km版本又是犧牲了什么，還是實際續(xù)航存在水分。顯然，三電技術是否輕量化，對續(xù)航里程長短緊密相關。

因素四：是否擁有智能制動能量再生系統(tǒng)

與燃油車不同，純電汽車可以通過剎車回收能量。剎車回收能量越多，能量利用效率越高，續(xù)駛里程越長。電動汽車剎車回收的能量多少，主要由電池性能決定，電池能瞬間吸收更多的電能，剎車能量回收制動就越大。

大家常見的電動汽車，是無法通過單純的能量回收將車輛剎停的。但菲斯塔純電動的智能制動能量再生系統(tǒng)就能做到。該系統(tǒng)能量回收等級分為0，1，2，3四個擋位，通過方向盤上的能量回收撥片，以“左加右減”的方式對動能回收級別進行調節(jié)，繼而延長續(xù)航里程，保障車輛減少能耗。

因素五：是否自帶低風阻系數(shù)

顧名思義，風阻系數(shù)指的是車輛行駛時克服的空氣阻力大小，這將直接影響行駛過程的動力輸出。此前有相關研究表明，汽車以60公里的速度前進時，有60%的動力是用來克服空氣阻力。所以當風阻越低時，受到的阻力就越小，這樣一來電量損耗也會相對更低一些。像目前多數(shù)車型采用的封閉式前臉、輪轂設計等元素，都能夠有效的降低車輛風阻，減少能耗。

在這一方面，菲斯塔純電動顯然是“有備而來”。其承襲菲斯塔燃油版的溜背造型設計，同時采用鯊魚腮造型氣簾、封閉式前格柵設計、車身腰線與發(fā)動機艙蓋上沿貫穿式設計、噴氣發(fā)動機造型輪轂以及韓國錦湖低滾阻輪胎等元素，帶來低至0.27的超低風阻系數(shù)。這里，有個鮮明對比，別克Velite6雖然造型時尚動感，但前臉并未采用封閉式前格柵設計，再加上側身腰線有些凌亂，以至于高達0.285的風阻系數(shù)，讓整車續(xù)航里程僅410km，無法與菲斯塔純電動抗衡。

寫在最后

隨著霧霾天氣的加重，人們對清潔能源的呼聲越來越高，無論是國家還是汽車行業(yè)，都越來越重視純電動汽車在未來的發(fā)展前景。然而，制約純電動汽車普及的一個重要原因，就是續(xù)航里程短這一難題。筆者認為，車企應持續(xù)加強產品如何降低能耗、實打實提升續(xù)航里程的技術實力。只有這樣，才能圈粉消費者。

電動汽車的續(xù)駛里程，沒有“最高”，只有“更高”，消費者只有選擇適合自己的才是最好的。與主流合資及進口純電相比，菲斯塔純電動得益于在電池性能、電池恒溫管理系統(tǒng)、三電技術輕量化、能量回收系統(tǒng)、風阻系數(shù)等方面的過硬實力，帶來更真實的490km超長續(xù)航里程，在合資純電A級領域堪稱翹楚，頗受消費者關注與青睞。據(jù)了解，目前該車還推出3萬元購車禮包、3年免息、超值置換補貼、到店免費充電、贈送充電樁、免費基礎流量等政策，這對持幣待購的消費者而言，可謂是一個不錯的選擇。

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