特斯拉

國(guó)產(chǎn)版Model 3在中國(guó)都賣(mài)去了哪里？

第一電動(dòng)大牛作者朱玉龍 2020-04-28 15:05

國(guó)產(chǎn)版Model 3在中國(guó)都賣(mài)去了哪里？在友人提供給了我Model 3國(guó)產(chǎn)版本在2020年前三個(gè)月的終端分布以后，很多疑惑都解釋清楚了。有這么幾個(gè)結(jié)論：

1）在目前的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下，國(guó)產(chǎn)Model 3這樣的產(chǎn)品沖擊力，還是局限在上海、廣東、浙江、北京和江蘇這幾個(gè)主要區(qū)域，占比接近75%，折射出來(lái)當(dāng)前新能源汽車(chē)的強(qiáng)點(diǎn)和弱點(diǎn)——弱點(diǎn)是BEV需要城市支持和消費(fèi)能力的支撐；強(qiáng)點(diǎn)是即便沒(méi)有補(bǔ)貼，高端產(chǎn)品只要有一定的限行支持就能與高端的BBA車(chē)型進(jìn)行PK。

2）電動(dòng)汽車(chē)往中西部區(qū)域的滲透，需要水滴石穿和不同的產(chǎn)品組合，高端化能在盈利和持續(xù)性上有收益，但是基于寶駿E100這樣A00級(jí)別車(chē)型可能是在3線(xiàn)以下城市的最優(yōu)解，Model 3再降價(jià)也很難完全滲透下去。我們看到身邊的各路人馬在眾星捧月般的追著特斯拉，但是中國(guó)的區(qū)域差異過(guò)大、需求差異大特點(diǎn)并沒(méi)有改變，C端市場(chǎng)目前很難撐起一個(gè)獨(dú)立的新能源汽車(chē)企業(yè)。

3）路漫漫其修遠(yuǎn)兮，B端市場(chǎng)還是新能源汽車(chē)的大本營(yíng)。

PART 1 國(guó)產(chǎn)Model 3的區(qū)域滲透情況

Model 3終端銷(xiāo)售數(shù)據(jù)在2020年的前三個(gè)月分別為2605、2132和11280臺(tái)，總計(jì)16047臺(tái)。這里既有特斯拉為了長(zhǎng)程版的推出把標(biāo)準(zhǔn)里程版集中交付給客戶(hù)的戰(zhàn)術(shù)目的在，也需要在Q1給出一個(gè)漂亮的全球交付數(shù)據(jù)。從地理上來(lái)看，上海（20.5%）、廣東（19%）、浙江（13.8%）、北京（13.5%）和江蘇（7.9%），這五個(gè)地區(qū)占了74.5%。

圖1 國(guó)產(chǎn)Model 3第一季度的終端上牌情況

從2016年進(jìn)入中國(guó)開(kāi)始，特斯拉的銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)是局限在一線(xiàn)和省會(huì)城市。2019年國(guó)內(nèi)銷(xiāo)量高度集中在東部沿海省份及限購(gòu)城市，本質(zhì)還是限購(gòu)城市“送牌照”帶來(lái)的吸引力很大，加上特斯拉網(wǎng)點(diǎn)布局多集中在東部沿海省份及一二線(xiàn)城市，整體的網(wǎng)絡(luò)傳播和口碑效應(yīng)，也使得特斯拉集中在東部省份及一二線(xiàn)城市（限購(gòu)城市）。2019 年Model 3交付主要集中在一線(xiàn)城市及限購(gòu)城市，第一批國(guó)產(chǎn)車(chē)型還是集中在這些城市。

圖2 特斯拉2019年在中國(guó)的滲透情況

我做了個(gè)區(qū)域分布圖，大家看一下就很清楚了，這個(gè)事情沒(méi)有改變——也就是之前我們希望40萬(wàn)的進(jìn)口版到30萬(wàn)國(guó)產(chǎn)版會(huì)有分布上的改變，但是事實(shí)上是沒(méi)有的。

圖4 特斯拉在國(guó)內(nèi)的歷史銷(xiāo)售情況細(xì)節(jié)

PART 2 Model 3對(duì)我們自主品牌的影響

我再來(lái)談一下Model 3對(duì)我們自主品牌在新能源領(lǐng)域的影響，這點(diǎn)我覺(jué)得還是挺重要的，總體來(lái)說(shuō)有這么幾點(diǎn)：

1）外資企業(yè)，不管是大眾的MEB/PPE、豐田的E-TGNA、通用的BEV3還是BMW和Benz的平臺(tái)，由于定位和目標(biāo)的原因，對(duì)我們（自主品牌）幾乎沒(méi)有沖擊。Model 3這臺(tái)車(chē)對(duì)我們?cè)谝痪€(xiàn)城市是直接造成了威脅，PHEV直接面臨650公里的長(zhǎng)程版的挑戰(zhàn)，對(duì)于深圳、上海和杭州原本市場(chǎng)化導(dǎo)向的消費(fèi)者很容易轉(zhuǎn)過(guò)去了。而B(niǎo)EV市場(chǎng)，比如北京的相當(dāng)一部分私人客戶(hù)也給搶走了。

2）量綱上的差異，目前按照這個(gè)形式，比較容易形成在一線(xiàn)城市類(lèi)似加州、荷蘭、挪威地區(qū)這樣的情況，特斯拉在Model 3標(biāo)準(zhǔn)版、Model 3長(zhǎng)里程版和后續(xù)的Model Y上面一波波擠壓需求，一會(huì)兒給你個(gè)驚喜。實(shí)際上這將帶來(lái)自主品牌產(chǎn)品價(jià)格定位的困難——產(chǎn)品的價(jià)格安全距離隨時(shí)被挑戰(zhàn)。這么擠壓加上自主品牌本身的營(yíng)銷(xiāo)分化，一個(gè)集中爆量的特斯拉，和我們多個(gè)自主企業(yè)努力營(yíng)銷(xiāo)去接近客戶(hù)，在數(shù)字上被媒體“吊打”。

3）對(duì)于自主品牌來(lái)說(shuō)，無(wú)非是要有爭(zhēng)氣的品牌（向上的車(chē)型）去接近特斯拉，為“新能源汽車(chē)為強(qiáng)國(guó)之路”這句話(huà)去兌現(xiàn)我們這么多錢(qián)沒(méi)白投。10-15萬(wàn)的TO B車(chē)型和15-20萬(wàn)這檔是我們的生命線(xiàn)，再往下5-10萬(wàn)是交給A00去三線(xiàn)普及電動(dòng)車(chē)的，很長(zhǎng)一段時(shí)間新能源汽車(chē)的情況就是“堅(jiān)持下去”。