新能源汽車最怕啥？怕熱也怕冷，夏季太熱怕自燃，冬季太冷怕腿短。

進入冬季，越來多的車主在網上吐槽自家的新能源汽車續(xù)航出現大幅縮減的問題，有的是電池充不滿，有的是掉電特別快，續(xù)航多則打5折，少則打7折，并且這里面不乏特斯拉Model 3、比亞迪漢等熱門車型。

綜合網友的吐槽和一些評測數據來看，磷酸鐵鋰電池在冬季的表現尤為值得擔憂，本身續(xù)航就較短的車型，車主甚至一上車就已經有了"焦慮"。因此，很多電動車主在冬天也自嘲為電"凍"車主，頗顯無奈。

隨著國產化率進一步提升，國產特斯拉Model 3也用上了成本更低的磷酸鐵鋰電池，入門級車型補貼后價格目前也下探到了24.99萬元，這也助力特斯拉進一步擴大了消費市場，單月銷量可到1萬輛以上，11月更是突破了兩萬輛。

很多特斯拉車主壓根沒想到，特斯拉的續(xù)航也居然"不靠譜"。11月11日，一位北京的車主正式到手一輛磷酸鐵鋰版特斯拉Model 3，該車主自述全是室內短途行駛，每次啟動到停止不到4公里的居多，晚上停車庫，白天停地上。并且開暖風、座椅加熱時間不超過一半，基本是短途。

看起來再正常不過的駕駛，在冬季續(xù)航方面的表現尤為不佳。車主表示，提車兩周時間，充了兩次電，上次充滿電后車輛顯示剩余續(xù)航里程420公里，實際跑了241公里，電池還剩5%的電量。又充電了1h左右，充進52kWh電量，表顯剩余續(xù)航里程仍為420km。

具體計算一下，磷酸鐵鋰版的Model 3在冬季的續(xù)航差不多打了6折。好在這位車主有充分的預期和極低的下限，200km的續(xù)航就能滿足于它的正常需求。

值得注意的是，這并非是個例，還有用戶吐槽自家的車輛充滿電顯示可以跑370公里，但是在行駛130.4公里之后，僅剩余90公里續(xù)航，其間還無緣無故掉過30公里續(xù)航。按照這位用戶的實測，他的Model 3的真實續(xù)航可能都不到200。

而在南方地區(qū)，續(xù)航縮減情況稍略好，但也不理想。比如成都地區(qū)，零上7度的環(huán)境下，跑高速180公里，全程熱風21度，坐三個人電耗160wh/km，車主感覺應該能跑320公里。這也充分說明磷酸鐵鋰版的電池是真的怕冷，并且表顯剩余續(xù)航里程并不代表真續(xù)航里程，車主出門前要做好一定準備。

使用磷酸鐵鋰的另一熱門車型是比亞迪漢EV<漢EV，也有車主做了相應的測試。

測試期間天氣溫度為零下2度至零上10度，無雨雪天氣；車內空調自動加熱+電動座椅加熱（絕大部分時間)+音響全程；多數時間兩人，部分時間單人，少部分四人乘坐，后備箱盛放東西較輕忽略不計；路況包含市區(qū)和國道。

起始電量97%，表現里程4669公里；結束電量4%，表顯里程5104公里；最后可得滿電約行駛里程：435公里/93%=467.7公里，這是一輛漢EV中配車型，官方宣稱續(xù)航里程為605km，算下來實際續(xù)航約等于理論里程八折數值。

從其它車主的反映來看，比如北京地區(qū)以目前的天氣環(huán)境來看，正常駕駛續(xù)航里程基本都在400km左右，各個版本的冬季續(xù)航相比Model 3都有一定的優(yōu)勢。

磷酸鐵鋰電池怕冷，這確實是事實，但沒有想象中的那么恐怖。

冬季低溫下磷酸鐵鋰電池是會比三元組電池衰減的大一些，但并不大。在同等條件下，如果搭載三元鋰電池的車輛會因冬季低溫續(xù)航里程縮水25%，而磷酸鐵鋰電池則很有可能會達到30%。

但是，磷酸鐵鋰電池的安全穩(wěn)定性比三元鋰電池好的多，所以磷酸鐵鋰電池不需要太過復雜的熱管理系統(tǒng)，溫控系統(tǒng)包裹依然安全。而三元鋰電池則需要嚴格隔離和嚴密包裹。因此，二者在面對自然冷空氣時是處于不同前提下的包裹性，可以說磷酸穿的是夏裝，而三元鋰電則一年四季都裹著棉衣。

不過，如果把安全放在首位的話，以比亞迪漢EV為代表的磷酸鐵鋰目前的冬季衰減還是可以接受。當然，這也是目前磷酸鐵鋰電池的一個痛點之一，還需要時間去攻克。

進入冬季，電動車主在出門前一定要有充分的心理準備，千萬不要以為自己的車在夏季能跑到500km，冬季就能跑到500公里，也不要以為表顯多少，實際就能跑到多少，否則很可能會擱在半路上。

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