COO和CTO組合也是可以當(dāng)CEO的。

北京時間4月3日，谷歌旗下自動駕駛技術(shù)公司W(wǎng)aymo CEO約翰·克拉夫西克（John Krafcik）宣布辭職。業(yè)內(nèi)很好奇這位強勢經(jīng)理人辭職的原因，因為知曉了這一點，就可能預(yù)測Waymo的動向。

“再平衡”人事任命

克氏在公開發(fā)表的辭職信中表示，這段5年半的經(jīng)歷是自己的“職業(yè)巔峰”。同時他表示繼續(xù)充當(dāng)公司顧問，并繼續(xù)支持公司的兩個產(chǎn)品Waymo One（自動叫車服務(wù)）和Waymo Via（自動送貨服務(wù)）。

克拉夫西克還表示，“非常信任”兩個繼任者——CTO德米特里·多爾戈夫（Dmitri Dolgov）和COO特克德拉·馬瓦卡納（Tekedra Mawakana）。他稱之為“才華橫溢的組合”，由兩人擔(dān)任聯(lián)席CEO“非常合適”。

作為職場話術(shù)，這番話不顯得很虛偽。但是眾所周知，克氏和多爾戈夫這位嚴肅的俄裔技術(shù)高管關(guān)系不睦，后者曾嚴厲公開批評過克氏。也沒有跡象表明，2017年才加入Waymo、擅長商業(yè)化運營的馬瓦卡納，曾經(jīng)充當(dāng)過兩人的緩沖。因此，很難想象，是克氏向谷歌董事會推薦了這兩位繼任者。

而且，如今在硅谷，聯(lián)席CEO變得非常罕見。這顯然是董事會評估過Waymo的現(xiàn)狀而做出的“再平衡”決定。

需要平衡的是什么？克氏的獨斷專權(quán)，還是他在不成功的商業(yè)化嘗試，亦或是Waymo丟失許久的“技術(shù)怪咖”標(biāo)簽？

華爾街當(dāng)然熱衷于估值和IPO這些玩意。但在硅谷，這種標(biāo)簽才是值得膜拜的圣物。他們當(dāng)然不反對揮舞支票簿的投資者（有些大佬很老派，電子化時代也不肯放棄載有個人印簽的紙質(zhì)“魔法書”）。但是，他們必須以懶洋洋的姿態(tài)來接，這是硅谷長期以來形成的莫名自尊心。

這一切，曾經(jīng)被克拉夫西克敲得粉碎。因此多爾戈夫批評他，既不懂技術(shù)，也不懂商業(yè)。而克氏曾經(jīng)以懂這兩種“語言”而蜚聲汽車業(yè)界。

同時，聯(lián)席CEO不意味著必然沖突，但顯然存在沖突風(fēng)險，特別是兩者都是強勢領(lǐng)導(dǎo)人的情況下。兩個CEO一旦產(chǎn)生“對方介入自己地盤”的想法，會產(chǎn)生敵對心理。員工們會左右為難，公司氛圍也將毀于一旦。

明確二者職責(zé)，譬如一個主管技術(shù)，一個負責(zé)運營，絲毫不會降低沖突風(fēng)險。因為有些業(yè)務(wù)必然橫跨兩者。即便冒著風(fēng)險，谷歌董事會也做出聯(lián)席安排，這意味著谷歌對Waymo當(dāng)前的文化和道路，都存在著深刻的疑慮。這意味著，克拉夫西克領(lǐng)導(dǎo)這家企業(yè)5年半，得到的真實評價，很可能是相當(dāng)負面的。

商業(yè)操作成功的代價

當(dāng)然，克氏的貢獻無須諱言，Waymo的商業(yè)屬性，完全在其主導(dǎo)下塑造出來。就連Waymo本身，從谷歌X實驗室拆分獨立出來，也是克氏杰作。商業(yè)標(biāo)準操作，沒有明顯瑕疵。

不僅如此，2015年的時候，當(dāng)時谷歌自動駕駛項目其實走到瓶頸期，下一步咋干，谷歌創(chuàng)始人謝爾蓋·布林和拉里·佩奇，與當(dāng)時的CEO施密特一起，都沒有太好的辦法。實驗室創(chuàng)始人之一、技術(shù)扛把子特龍已在1年前離職。剩下兩位技術(shù)大拿——厄姆森和萊萬多斯基（就是后來因谷歌和優(yōu)步官司鋃鐺入獄的那位）各拉團隊，互相不買賬。

這時候克氏空降，頗有撥亂反正、一鼓而蕩的味道。他動用人脈，車展上拉攏行業(yè)領(lǐng)袖，將Waymo描述成自動駕駛軟件開發(fā)商，而不是來和車企搶飯碗的野蠻人。

直到今天，車企對特斯拉的敵意（后來也部分轉(zhuǎn)化為敬意） ，也比對Waymo要高得多。而Waymo與FCA、捷豹、雷諾-日產(chǎn)的合作，沒有遇到任何障礙。相當(dāng)于某種聯(lián)盟的雛形。

克氏為Waymo籌集了32.5億美元的外部融資。在克氏手里，Waymo真正變成一家商業(yè)公司，不再是極客們的個人藝術(shù)品。

當(dāng)然，做到這一切，必然踐踏實驗室大佬的話語權(quán)?？耸峡战狄荒陜?nèi)，厄姆森和萊萬離職，自己創(chuàng)業(yè)。Waymo的拆分，則是在兩人走后的事，此時已是2016年底。

多爾戈夫留下來，人們認為他也會拂袖而去。他聲稱要和公司在一起。同事們評價這位技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)“平和而有忍耐力”，這反映了克氏的強勢作風(fēng)。凡是不能忍耐的技術(shù)主管都走了。

多爾戈夫因此接管了大多數(shù)技術(shù)決策-數(shù)字模擬系統(tǒng)建設(shè)、圖像處理、綜合感知系統(tǒng)和作為核心的“運動規(guī)劃”和訓(xùn)練系統(tǒng)。

很多技術(shù)人員不掩飾對克氏的憎惡，他們聲稱，留下來只為了“和多爾戈夫一起工作”。多爾戈夫的技術(shù)能力，輕易轉(zhuǎn)化為號召力。在內(nèi)部的項目組之間，多爾戈夫的威望，明顯超出克氏。

但克氏沒有讓多爾戈夫卷鋪蓋，甚至在對方公開質(zhì)疑自己之后。此時他表現(xiàn)出一個CEO的胸懷。沒有人將其視為克氏軟弱，人人都知道他管理風(fēng)格是什么樣的。

多年來，在克氏領(lǐng)導(dǎo)下，Waymo沒有丟掉技術(shù)領(lǐng)先位置，這很不容易，特別是在技術(shù)團隊變動比較大的情況下。

商業(yè)化進程拉胯的原因

但Waymo的商業(yè)化進程拉胯，也是顯而易見的。

多爾戈夫力主和福特達成協(xié)議，而克拉夫西克則認為公司不應(yīng)該花大價錢“買一堆廢鐵”。協(xié)議和新聞稿同時被棄，福特開始支持創(chuàng)業(yè)公司Argo AI。

有人認為，克氏與多爾戈夫的爭執(zhí)，源于真正的技術(shù)拍板者是谷歌創(chuàng)始人拉里·佩奇，后者希望快速推出不需要司機的自動駕駛平臺。直到今天，Waymo仍在測試與之對應(yīng)的L4能力。

克氏可能充當(dāng)了老板的傳話人，但不得不承受所有攻擊。事實上，拉里佩奇在雇傭克氏的時候，是要求后者在2016年底實現(xiàn)商業(yè)運營。

直到今天，這個目標(biāo)也沒有真正完成。無論自動載人載貨，都處于試運行當(dāng)中，有諸多限制。歸根結(jié)底，是Waymo和整個科技界，對自動駕駛落地時間表，產(chǎn)生了史詩級誤解。

2017年，Waymo發(fā)言人就稱，“我們與無人駕駛商業(yè)化只有一步之遙”。

這樣看上去，克氏更像公司的雄心與能力不匹配的犧牲品。當(dāng)所有人都高估技術(shù)趨勢的時候，領(lǐng)頭羊Waymo受到了更多的懲罰。

現(xiàn)在回頭看，當(dāng)初多爾戈夫要求盡快與優(yōu)步或者Lyft合作推出無人出租車（有安全員監(jiān)管），可能是更好的商業(yè)選擇。這也可能也是多爾戈夫現(xiàn)在上位的原因。

當(dāng)谷歌拒絕了所有過渡性技術(shù)方案商業(yè)化，執(zhí)著于最終解決方案成熟再上市，其商業(yè)進程就注定了難產(chǎn)。

這其中，克氏到底起到多大決策作用，是一團迷霧。在一個延宕許久的戰(zhàn)略目標(biāo)面前，他的決定權(quán)越大，需要背負的責(zé)任就越多。

與此相比，他的車企關(guān)系，他的融資能力，都無法彌補缺憾。好消息是，直到今天，車企們（包含特斯拉）都無法看清Waymo到底是不是徹頭徹尾的競爭者，還是可以合作的供應(yīng)商。但從一線企業(yè)紛紛自研自動駕駛技術(shù)來看，Waymo潛在合作對象，已經(jīng)變成二線車企和叫車平臺（你沒看錯，和優(yōu)步仍有合作可能）。

克氏離職，意味著他的商業(yè)化路線被否。所謂“技術(shù)派接棒”并不存在，因為多爾戈夫代表的技術(shù)派，從來沒有放松過技術(shù)控制。他們的爭執(zhí)對象，多數(shù)情況下并非克氏，而是老板本人。

拉里·佩奇仍然堅持，不推出完整的技術(shù)方案，就不存在公開募資的可能。這對于聯(lián)席CEO們來說，是半個好事。他們暫時不需要面臨IPO進程的考核，但技術(shù)壓力更大了。兜了一圈Waymo還是回到了它最初的技術(shù)理想軌道上。但是，董事會不希望出現(xiàn)一個技術(shù)強人，這就是“聯(lián)席”的牽制作用。

這樣看來，克氏所謂的“職業(yè)巔峰”，不過是Waymo技術(shù)不成熟時期的失敗商業(yè)實踐。時機錯了，商業(yè)策略就失去了意義。