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出品：電動星球 News

作者：胖飛同學

ET7 的試駕結束了，動筆時，我們的腦海里突然冒出了這張圖：

對的，就是這張圖，是不是很像果粉常說的那個梗：shut up and take my money！

但這樣的觸動來自哪里？

肯定受到了此前蔚來核心車主試駕后給出的好評的影響，譬如三哥，認為 ET7 的駕控表現(xiàn)已經遠遠超越了頂級油車，譬如勞斯萊斯和賓利。

也肯定受到了今天試駕現(xiàn)場對所有參與試駕的媒體老師調查的影響。我們在現(xiàn)場按照「駕控、豪華、舒適」三個項目，要求八位媒體老師分別對蔚來 ET7、寶馬 530Li、奔馳 E300L、奧迪 A6L 打分，最終得出了下面這張圖。

當然，還有試駕時，ET7 的表現(xiàn)的確超出我們預期，不僅跟蔚來的 866 比，也跟目前主流價位的油車比，譬如 56E，甚至寶馬 740Li。

需要格外指出的是，以上的這些對比，主要集中在駕控、豪華、舒適這些選項上，也就是動力、懸掛、NVH、空間、配置等等，并不包括智能座艙、智能駕駛等領域。

事實上，從ET7 首次搭載的「捷徑」功能來看，它甚至在重新定義什么是新時代的「個性化」、新時代的「豪華車」。用技術術語來說，就是 ET7 首次在汽車上實現(xiàn)了「功能的原子化」，實現(xiàn)了所有控制域的打通，包括動力、底盤、輔助駕駛、信息娛樂和車身。

開頭有點長，閑話少敘，我們直接進入試駕環(huán)節(jié)。

細膩如絲的駕控

在我們試駕前的調研中，不止一個車友對 ET7 的「性能」頗感興趣，比如它的底盤表現(xiàn)、剎車能力、操控性等等，那么我們索性從駕控開始講起。

說車之前我們先明確基本參數(shù)，ET7 全系一個動力，標配雙電機，最大功率 480kW，峰值扭矩 850 Nm，零百加速 3.8 秒。毋庸置疑，從動力層面上而言，ET7 肯定是要完爆同級油車 56E 的。

但是大馬力并不意味著一定有好駕控。

在場地試駕中，蔚來為 ET7 設置了很多關卡：1、零百加速和剎停；2、蛇形繞樁；3、制動變線；4、顛簸路。在場外，我們駕駛 ET7 和 56E 走過了高架和施工道路，經歷了用戶經常會遇到的場景。

說實話，感觸很多。

為了便于理解，我會把 ET7 的駕控表現(xiàn)主要分三點闡述。

1、手起刀落的加速和剎停

ET7 的官方零百成績是 3.8 秒，而且是半載的一個工況下，也就是說在單人單車的情況下，零百加速成績可以更優(yōu)秀，蔚來官方的說法是還能再快個 0.2 秒。

由于場地的地面條件一般，所以我們沒有刻意去測量它的零百成績，但有一點是可以肯定的，ET7 是真的快。

當踩下電門的瞬間，動力便噴薄而出，強烈的推背感隨之而來，彈指間碼表數(shù)字便逼近 100km/h，最大近 1 個 G 的 G 值讓我的腦袋有絲絲眩暈。我一直都是個喜歡且習慣開快車的人，但如此迅猛的加速能力讓我不得不對馬力和扭矩又多了一層敬畏。

油車的快，在 ET7 這樣的電動車面前真的就不叫快了。

我第一次感到慫了，在極限駕駛中我開始變得畏首畏尾，我不敢在面積有限的場地里像以往開油車一樣恣意地跺踩地板油。因為我知道，身下的這臺猛獸不輸市面上的許多超跑，運動模式下只要稍加挑逗便有可能脫籠而出。

此時身邊的教練似乎覺察到了我的膽怯，「放心地板油，我會提醒你剎車點，只要剎車不被踩斷，保你安全?！?/strong>

當踩下剎車的瞬間，我心頭的那絲顧慮瞬間煙消云散。這套 Brembo 前四活塞定鉗和后 Astemo 浮動鉗組成的剎車系統(tǒng)搭配 NAO 高性能剎車片能夠給我非常充足的信心，線性的腳感、強大的制動力，絲毫沒有拖泥帶水。

蔚來對這套制動系統(tǒng)給出的官方百零制動距離是 33.5 米，對于這樣一臺小兩噸半的中大型電動轎車來說已經非常優(yōu)秀了。要知道，即便是一些更輕、更慢的性能油車能做到這個剎停成績的也不多。

2、「潤」物無聲的動能回收

在道路試駕中，ET7 給我印象最深的點之一就是動能回收。試完之后，我就一個感覺：「潤」。

很多人都有坐電動車暈車的經歷，而 ET7 的這套動力回收系統(tǒng)則徹底解決了這個問題，完全干掉了動能回收容易產生的「拖拽感」。

設置層面，ET7 的動能回收依然分為高中低三擋，它在工作時的「拖拽感」幾乎為零，即便你把動能回收開到最大，車內駕乘人員也只會感受到明顯的制動力，而不是令人不適的拖拽。

事實上，市面上絕大部分電動車都沒能做到這一點，即便是蔚來之前的 866 車型也是如此，所以這對于蔚來來說是一次不小的升級。

3、軟硬自如的底盤懸掛

最讓人驚喜的絕對是 ET7 的懸掛，ET7 的采用前后多連桿的結構，并搭載了自研空懸和采埃孚的 CDC 動態(tài)阻尼減振器。

空懸可實現(xiàn) -10mm/0/40mm 三檔高度和阻尼可調，另外 CDC 會結合傳感器的數(shù)據(jù)在 0.01 秒內完成最大 5000 牛的阻尼力調整。

說人話就是懸掛系統(tǒng)會通過路面的實時信息自適應調節(jié)液壓阻尼，做到「該硬就硬，該軟就軟」。

在場地的繞樁和制動變線中，我能明顯感受到底盤帶來的信心，快速變線時車輛絲毫沒有拉不住的跡象，而是穩(wěn)穩(wěn)貼在地面聽從你的擺布。

除了駕控層面的信心，這套聰明的懸掛系統(tǒng)還營造了極具質感的乘坐體驗，這個我們接下來會講。

蔚來為什么能夠做到在這一點？

關鍵在于自研兩個字。蔚來從 0-1 開發(fā)了全新的空氣彈簧，又為底盤加入域控制器，完美實現(xiàn)了算法和硬件的打通。正因為軟硬件之間再也沒有「黑匣子」，工程師可以隨心所欲地對硬件進行標定，實現(xiàn)最優(yōu)的性能。

與眾不同的豪華

豪華一直是見仁見智的評價指標，但萬變不離其宗的是，它和設計掛鉤、和用料相關，豪華傳遞的是一種車輛給人的氛圍感。

人們常常會說奔馳比寶馬豪華，原因無非在于奔馳的內飾用料以及屏幕設計要優(yōu)于寶馬。

如果說奔馳 E 是 56E 中的豪華標桿，那么蔚來 ET7 表現(xiàn)出來的則是另一種與眾不同的豪華。

我們不妨先從設計和用料以及配置三個層面來說：

1、用料

蔚來 ET7 和張揚的德系豪華不同，它內飾沒有絢麗的色彩和各種高級牛皮，而是運用了大量的藤木材料，唯一和「奢侈」掛鉤的只有 Nappa。

兩種材料的有機結合為 ET7 營造出了一種類似北歐簡約風式的豪華，內斂卻突顯品味。

蔚來告訴了我們這樣一個細節(jié)，為了避免 Nappa 座椅的縫線末端出現(xiàn)不美觀的回針，他們不惜采用昂貴且低效率的手工工藝，一位手工工人每人每天差不多只能完成 8 臺車的縫制。

2、屏幕布局、質感

屏幕是智能車極為重要的元素，屏幕多大、怎么排列都是營造豪華感的重要指標。ET7 依然貫徹簡約取向，10.2 英寸儀表、12.8 英寸 AMOLED 中控屏并列排布，互不干擾。

前者分辨率為 1920*532、后者則去到 1728*1888 的分辨率和 200ppi 的像素密度，ET7 沒有盲目地堆砌大屏，而是通過屏幕材料和窄邊框設計保證屏幕的顯示效果和外觀。

另外，ET7 還在后排布置了一塊 6.63 英寸的多功能控制屏，調音樂、調空調、座椅老板鍵…可謂麻雀雖小，但五臟俱全。

3、7.1.4 聲道音響

第一次聽到 ET7 的音響效果，我尤為震撼。

這套音響系統(tǒng)搭載了 23 個揚聲器，總功率高達 1000W，并且支持杜比音效。在播放沉浸式音樂時，不僅前后左右的聲場會將乘客牢牢包圍，聲音還會像水一樣流過乘客頭頂。

我第一次體驗這種音效是蘋果的空間音頻，第二次就是 ET7，甚至可以說 ET7 音響效果比蘋果的空間音頻更為驚艷。

4、隱藏式門把手和電吸門

ET7 上，蔚來采用了全新的隱藏式門把手，而非原先的「蹺蹺板」式結構，當用戶攜帶鑰匙靠近或者卡片解鎖車輛，門把手會自動彈出。

這個門把手的有趣之處在于，你甚至無需觸摸，手指插入把手內部的瞬間，車鎖就能感應，車門便會順勢彈開，這種電容式的感應機構比觸摸的方式更靈敏更絲滑，當然也更高級。

5、氛圍燈

氛圍燈是豪華車必不可少的配置，ET7 自然也不例外。它的這套氛圍燈目前支持 9 種主題，可以做到 256 色自定義。

6、NOMI

這一次，NOMI 又進化了。

新一代的 NOMI 應用了神經網絡技術，發(fā)音更貼近真實的人聲，語調更自然也更有情感。

最重要的是它的上下文對話和語義理解能力的升級，很靈敏很好用。可以這么說，它已經從之前的「不太好用」變成了能和小鵬全場景語音相媲美的產品了。甚至 NOMI 在人聲的效果上要比小鵬的「機器音」更舒服、更親切。

接下來，NOMI 還會更新一個兒童交互場景，簡單理解就是 NOMI 會變成一個「哄娃工具人」，這個非常值得期待。

7、座椅按摩

ET7 標配座椅加熱/通風和按摩，并且標配背部舒緩系統(tǒng)，還提供了老板專屬的「后排尊享」模式。后排翹著二郎腿坐著按摩，以往這些都只存在于百萬級的行政車中。

ET7 的豪華是與眾不同的，它不靠張揚的設計和奢侈的用料，而是通過細節(jié)去盡力營造高級感，這種高級感可能不露神色，但卻時刻在為用戶體驗添彩。

不過「物理層面」的豪華還不是 ET7 實力的全部，這里我們先賣個關子，文章最后一 Part 告訴你。

跳躍層級的舒適

蔚來 ET7 三圍5101mm/1987mm/1509mm、軸距 3060mm，車長略遜于寶馬 5 系的 5106mm、和奔馳 E 的3079mm 和寶馬 5 系的 3105mm 也有著細微的差距，不過 ET7 在寬高上要全面領先 56E。

不過，對于一臺 C 級行政轎車來說，賬面數(shù)上的這點出入對整車乘坐舒適感的影響并不大。畢竟對于這個級別的車型來說，空間足夠大是基礎指標。

不過為了讓大家對幾臺車空間表現(xiàn)能夠有個量化，我們還是分別試了下它們的后排空間，用傳統(tǒng)「幾拳幾指」的方式做一個衡量：

蔚來ET7（三拳三指）

奔馳 E （三拳兩指）

寶馬 5 （兩拳三指）

奧迪 A6L（四拳三指）

簡單排個名，奧迪 A6L＞蔚來 ET7 ＞奔馳 E＞寶馬 5

在我們意料之中的是，油車的傳動軸布局讓原本定位五座的 56E 三臺車略顯尷尬，高聳的地臺導致后排的中間位置的乘坐感極差，坐姿極為不優(yōu)雅。

電動平臺出身的 ET7 自然是沒有這方面的煩惱，純平的地臺讓后排十分通暢，日常乘載三名乘客也不至于有過于明顯的「厚此薄彼」。

要知道，不像更高一級的 78S 行政車，56E 這個級別的車型在我國依然有著廣泛的家用用途，后排實用性是一個很重要的指標。

在空懸的作用下，ET7 會直接過濾到高頻的振動，在面對較大顛簸時也不會有多余的彈跳，這直接反映在兩種場景上：

A. 規(guī)則的凹凸路面，比如這種白色標線減速帶，ET7 可以如蜻蜓點水般通過，幾乎感受不到振動；

B.不規(guī)則的溝溝坎坎，比如這種「炮彈坑」路面，ET7 通過時非常干脆，有顛簸，但非常利落，車身不會有反復的彈跳和擺動；

總結就兩個字：極佳。

反觀「豪華標桿」奔馳 E，它在處理細碎顛簸的時候非常不錯，平坦路面幾乎感受不到和 ET7 的差距，但面對大的起伏路段表現(xiàn)「稀爛」，令人煩躁的異響和劇烈的撞擊感讓人失望，差評。

相比之下，寶馬 5 和奧迪 A6L 處理更好一些，5 系的路感會比 ET7 更直接，但顛簸處理還算干凈利落，只有胎噪過于強烈，A6L 次之、但發(fā)動機噪音是敗筆。

在城市駕駛的 NVH 方面，ET7 完全可以說完爆 56E，電機的靜謐、底盤的濾震、ET7 可以說領先 56E 一個級別，甚至可以打到 7 系和 S 級這個級別。

所以關于舒適性，我們可以下這樣一個結論，ET7 的乘坐空間可能并不是最大的，但實用性是最強的、乘坐品質是最好的。

one more thing

前面，我們聊的都是車輛的物理素質，也就是懸架、底盤、動力、空間、NVH 、設計等等傳統(tǒng)的評車項。與 56E 相比，正如你們看到的那樣，ET7 已經不能只用「不遜色」來形容了。

接下來，我們想聊一聊 one more thing，也就是這次試駕中，ET7 沒有得到完整展現(xiàn)的部分。

你們猜到了對吧？是的，智能。

文章開頭，我們專門談到了「捷徑」這個功能，談到了「功能的原子化」。這里展開了說下，作為 one more thing 的第一點。

「捷徑」可以看成是蔚來的「if…..then….」，目前支持 100 多個功能的排列組合。

譬如，if  副駕沒人；后排右側座椅有人；then 啟動后排「尊享模式」——副駕座椅推到最前，這是老板模式。

你還可以有「老婆模式」——If 后排沒人、副駕有人；then，副駕座椅退到最后，Nomi 語音說「老婆萬福金安」。

這就是「功能的原子化」，從用戶角度來看，這意味著前所未有的「個性化」；從技術角度來看，這是所有控制域數(shù)字化的表征，是「軟件定義汽車」關鍵性的一步，也是 56E 、寶馬奔馳奧迪完全無法做到的。

我們甚至覺得，「捷徑」完成了新時代豪華汽車的全新定義——由科技帶來的全新的個性化，以及隨之而來的高級感。

one more thin 的第二點，想談談 NAD。

李斌曾經說過，NOP 是功能，NAD 是服務。截至目前為止，很多人不理解。

這次試駕，其實并沒有涉及到 NAD，但在溝通時，我們卻又覺得蔚來在「智能駕駛」路線上的思考是真的厲害。

譬如，目前的城市領航價值，除了蔚來之外，沒有別家說過「車企會承擔責任」。

但如果在「高級別的智能駕駛」情況下，車主要承擔所有的事故責任。這樣的功能，有人敢用嗎？

因此，「智能駕駛」不僅是技術問題、產品問題，本質上也還是個「商業(yè)問題」。

但這一點，我們今天只能說到這里，這也讓我們對于蔚來的 NT2.0、蔚來的「智能駕駛」有更高的期待。

好了，ET7 是什么？歡迎大家在評論區(qū)留言。