四位汽車 CEO，就激光雷達的安裝位置和裝載數量，在線上展開了一個圓桌討論。

先看一下四人各自表達的不同觀點：

理想汽車 CEO 李想：在車頂上放一個，和在機蓋或保險杠放兩個，性能上沒有任何區(qū)別，甚至頭頂的單顆性能會更好。但是，在行人碰撞、維修成本、和震動控制（鏈接主車體）上，都是車頂是最優(yōu)的。唯一的問題是，車頂激光雷達的造型會需要適應，因為太像機動戰(zhàn)士-高達了。

集度汽車 CEO 夏一平：還是有差別的，120 度的 FOV 和 180 度的 FOV 還是不一樣的，解決的 conrner case 也不一樣，所以在產品的能力上和體驗上甚至是安全性還是有差別的。

小鵬汽車 CEO 何小鵬：兩顆激光雷達肯定從性能上遠好于一顆的，將來城市 NGP和魯棒性中的就可以看到差異。實際上硬件配置只是代表一種潛力的可能性，最終是安全，成本，場景和能力的平衡，仍然是木桶效應而不是短跑邏輯。

威馬汽車 CEO 沈暉：無論數量還是位置，還是要看實際使用環(huán)境，威馬 M7 通過頭頂 1+兩側 2 的布局，水平視角覆蓋范圍達到了330°，更能照顧絕大數情況下的 corner case。這么看，也許3 顆才是當下感知水平和安全平衡的最優(yōu)解，過少有盲區(qū)，過多無意義。

可以看出，參與這場圓桌討論背后，各家推出的車型都是妥妥的「激光雷達玩家」，而這場圓桌討論的導火線是集度汽車透露 SIMU Car 將在車輛的前機蓋安裝 2 顆激光雷達。

4 月 18 日，集度汽車放出了 SIMU Car 的預告圖，圖片只是聚焦在車輛的前機蓋搭載兩顆可伸縮的激光雷達。

關于激光雷達的裝載位置一直存在爭議，包括以蔚來 ET7、理想 L9、智己 L7 為首的車頂一派；以極弧 S、小鵬 G9 為首的保險杠一派，而集度是首家在前機蓋安裝激光雷達則自成一派。

那么，激光雷達究竟裝在什么位置才是最合理，哪一派的觀點更有論證？

01、上帝視角、井蓋視角、行人視角？

事實上，早前如果說到車載激光雷達，多數人對它的印象必然是無人駕駛測試車頂上的大花盆，那便是機械式產品的典型形態(tài)之一。

但是，鑒于車企絕不會出售一款「頭頂大鋼鐵大花盆」的消費級產品，那么他們對車規(guī)級激光雷達雷達的特殊要求也就變得直觀和很好理解了：

體積、穩(wěn)定、量產、成本。

后來便開始發(fā)展到混合固態(tài)激光雷達的量產，小鵬 G9、蔚來 ET7、理想 L9 等目前

市面上搭載激光雷達的車型都是這一類的代表。

兩者最直觀的區(qū)別在于視野范圍差，機械式激光雷達可旋轉，一般單顆布局即可滿足全方位 360°的掃描需求。

而混合固態(tài)激光雷達不能轉動，探測角度一般只有 120°，所以如果沒有合理的布局，存在盲區(qū)視角的風險。

因此，關于這類混合固態(tài)激光雷達的布局，車企們也就開始了自由的發(fā)揮。

理想 L9

方案一：車頂（上帝視角）

站得高、望得遠、看得廣，安全度高。

這是車企選擇將激光雷達裝在車頂的邏輯。目前來看，認可這套方案的玩家并不少，包括智己、威馬、哪吒、上汽飛凡都相信將激光雷達安裝在車頂是現(xiàn)階段最優(yōu)的解決方案。

首先，將激光雷達安放在車頂，背后的邏輯其實跟哨兵樓一樣，高度越高、對敵人起到防范的作用越高效，也就是車企想要達到「望得遠」的效果。

目前量產的激光雷達在 10% 反射率目標物的情況下，普遍最遠探測距離 100 米-150 米，此時如果將同一激光雷達安置在不同水平（車頂、前機蓋、保險杠）的高度，面對復雜的路況，顯然位置越高越有利于監(jiān)視更遠的道路情況，提前做好預判。

比如激光雷達在實際應用當中，安裝的位置達到一定高度時，可以實現(xiàn)越過前車探測到前前車的情況。

其次就是「看得廣」，現(xiàn)階段搭載激光雷達的量產車型所采用的混合固態(tài)雷達的探測角度一般只有 120°，而如果要在車輛行駛的前進方向實現(xiàn) 180°，或者是全方位 360°掃描，部分車企會選擇雙/四顆激光雷達，或者其他硬件感知彌補剩下60°/240°視角。

威馬 M7

比如威馬 M7 除了在車頂安裝一顆激光雷達之外，在車頂激光雷達兩側還加裝了 2 顆800 萬像素的攝像頭，在車身兩側前翼子板的位置再加裝了兩顆激光雷達，累計掃描視角達到 360°。

另一部分車企則以車輛的最高位置，將單顆激光雷達發(fā)揮 120°扇形區(qū)域的最大有效化，理同越高越遠的邏輯思維。

而車企選擇在車頂安裝激光雷達的時候也會考慮到視角下邊緣與車頂蓋的位置，一般會根據車型的不同調整下傾幾度。

蔚來 ET7

最后安全系數，從工程角度上來說，將激光雷達安放在車頂，能夠避免甩泥、飛石、剮蹭等突發(fā)性事件的發(fā)生，相比前機蓋、保險杠的位置，車頂的幾率是最小的；以及包括行人安全碰撞和更好的振動控制。

相反，將激光雷達安置在車頂，對車輛的外觀造型也會存在較大的爭議，比如李想將其造型形容為機甲戰(zhàn)士-高達、何小鵬則用「兔子的耙耳朵」描述這種造型。

同時還需要考慮近場低矮障礙物存在一定盲區(qū)，以及風阻系數、風噪、暴曬、散熱等不可避免的因素。

方案二：前保險杠（井蓋視角）

兼顧造型審美、保障近場低矮障礙物盲區(qū)。

這種方式幾乎完美地將激光雷達起到了隱藏效果，如果再將前保險杠加以熏黑化處理，基本能夠滿足消費者的傳統(tǒng)審美觀。

同時，將激光雷達安置在保險杠位置，垂直方向上視野盲區(qū)更小，對近場低矮障礙物的識別更好。

比如遇到進出地庫、急加塞、橫穿路口等復雜場景時，更能夠有效的檢測到側向來車、行人的視角。

但由于安裝位置的過低，對于激光雷達的視野掃描范圍而言肯定是有一定弊端，免不了會出現(xiàn)遮擋以及盲區(qū)。

探維科技品牌總監(jiān)張立辰表示，激光雷達安裝在車前燈下方的位置，主要功能是補充或輔助性避障，但下方的位置存在無法避免的盲區(qū)問題。

而上方的位置可以是感知功能也可以是定位功能，但定位功能需要 360°的信息，單顆半固態(tài)激光雷達必然不能實現(xiàn)定位功能。

因此，采用這一套方案的玩家基本都會選擇多顆激光雷達加以安全冗余，包括極弧阿爾法 S HI 版、小鵬 P5/G9、阿維塔 11。

除了硬件成本的上漲之外，維修成本同樣也是一個必不可免的因素。

比如碰撞、剮蹭、飛石等都是存在對置于保險杠處的激光雷達造成損壞性的概率，并且在日常行駛過程中，這種概念并不低。

方案三：機艙蓋（行人視角）

作為這套方案的開創(chuàng)者，夏一平認為，這套方案極具創(chuàng)新性，激光雷達所處的位置不僅特色鮮明，外觀非常加分，對「鬼探頭」也能起到更好的優(yōu)勢。

確實，從工程角度上來看，前機蓋的位置明顯優(yōu)于保險杠的布局，但在實際應用場景當中，這套機艙蓋的方案存在一個最大爭議的問題——行人碰撞保護。

這也是李想認為這套方案最不可能實現(xiàn)的原因，李想認為，激光雷達不適合放在發(fā)動機蓋上，因為這種模式沒法通過最新的行人碰撞法規(guī)。

在中汽研測試當中有一項行人保護及主動安全，測試車輛在與行人發(fā)生碰撞后，車輛本身的保險杠、發(fā)動機艙蓋、前風擋玻璃和 A 柱等區(qū)域對行人的傷害程度。換言之，考驗的是車輛的結構設計及材質是否對道路中的弱勢群體足夠友好。

比如小鵬 P7，在行人保護這項測試環(huán)節(jié)上，以 9.767 分（滿分 15 分）的成績處于及格線邊緣。

而將激光雷達安置在機艙蓋兩側，且先不考慮能否通過碰撞法規(guī)，對于行人保護等問題也是非常大的隱患，大概率測試成績會刷新底線。

除此之外，即便是采用了「翻蓋式」設計加以輔助，但還需要考慮機艙蓋的材質、日常駕駛震動導致安裝角度偏移，以及維修成本等問題。

因此，相比前面兩套較為「成熟」的方案，機艙蓋的這套方案還有諸多避免不了的問題。

方案四：翻蓋式、前大燈、內置前擋風玻璃

既然車頭、機艙蓋的方案都對車輛外觀審美產生影響，而保險杠的維修成本又太高，那為什么不把激光雷達直接做內嵌處理？

事實上，但凡在車上你能想到的位置，車企基本都把專利都申請一個遍了。

比如，可伸縮式設計也逐漸被車企認可的方案之一，而這套方案其實是車頂安置激光雷達的升級版，如路特斯 ELETRE 采用了這套方案。

此前，理想汽車還申請了一項類似于可伸縮式激光雷達組件的專利。

這項專利其實是在布局激光雷達的同時還有一個驅動機構，它的驅動機構用于驅動雷達本體在第一位置和第二位置之間翻轉，類似于集度 SIMU Car 的方案。

簡單理解就是當雷達本體不需要使用時，驅動機構驅動設置于車頂外板開口處的雷達本體進行翻轉，使雷達本體通過開口向下伸入至車頂外板和車頂內板限定的容納空間內。

另外還有一項申請過專利位置是：內置前擋風玻璃。

蘋果曾提交了一份關于車載激光雷達設備裝置的專利申請，其裝載位置與特斯拉的前置三目攝像頭采用的布局方式一樣，也是將激光雷達安裝于車輛的擋風玻璃后面。

這種方案，無論是外觀造型、布局位置，還是維修成本，都是最優(yōu)的解決方案，但就是關于玻璃造成的信號衰減問題一時半會無法解決。

相比于攝像頭，曲面結構的擋風玻璃會造成激光雷達電磁波信號衰減，而且在《汽車安全玻璃》規(guī)定下的擋風玻璃透光率只是不低于 70%，并不是符合激光雷達需求的高透光玻璃，高透光玻璃的透光率要求達 90% 以上，這會帶來成本的增加。目前來說還具有較大的難度。

當然，在激光雷達位置布局上還嘗試過內嵌前大燈的方案。

激光雷達公司 Cepton 曾宣布與日本最大汽車照明燈公司 Koito 合作，前者將為后者提供定制的微型激光雷達解決方案，將激光雷達安裝車燈中。

雙方計劃從 ADAS 開始展開并將延伸到更高級的自動駕駛，第一階段合作成果將在今年對外公布。

夏一平也曾回復汽車之心：將來激光雷達與車燈合為一體化、集成化肯定是一個趨勢。

目前來看，車載激光雷達的裝載位置布局從車頂到內嵌前大燈一共是有六種解決方案，各自也有不同的利弊之處，取舍不一。

業(yè)內人士表示，激光雷達安裝在哪里并沒有唯一的答案，具體還是要結合客戶定義的自動駕駛功能場景來做最優(yōu)的設計，量產是技術+工程化的雙重考驗。

智加科技首席科學家崔迪瀟表示，裝在什么位置，具體是看做什么功能，如果是要做感知，放在車前燈下方兩側位置更合適。如果是做定位，放在車前擋最上面會更好，放在最上面的激光雷達會看得更高更遠。

「這是一個相對的概念，取決于算法的需求，例如感知算法通常更關注路面上的動態(tài)交通參與者，某些定位算法更關注路面之外的建筑物，兩類算法的要求可以通過激光的不同安裝來分別滿足?！勾薜蠟t補充道。

那么，既然激光雷達的位置布局取決于不同算法的需求，裝載數量又是否只有多此一舉呢？

02、一顆保底，四顆保平安？

作為本次圓桌論壇的第二個話題，李想的觀點是得益于車頂的優(yōu)勢位置，單顆與雙顆沒有區(qū)別，甚至性能優(yōu)于雙顆布局。

夏一平、何小鵬的觀點是越多越安全，而沈暉就比較中立，短期看成本、長期看技術。

這個話題其實一直以來都存在高度的爭議，包括去年沙龍機甲龍官宣搭載 4 顆華為 96 線激光雷達，一時間成為了市面上搭載激光雷達最多的車型，相比單顆激光雷達，且先不說綜合參數的碾壓，單純激光雷達的數量已經讓機甲龍造勢了很長的一段時間。

實際上，激光雷達的數量取決于需要滿足的感知范圍和場景功能。

比如感知范圍，混合固態(tài)激光雷達的探測角度一般只有 120°：

• 有車企認為這已經足以實現(xiàn)高階自動駕駛的功能；

• 有車企認為需要兩個 120°的疊加才能談及「安全」；

• 有車企認為四顆形成 360°才能夠實現(xiàn)高階自動駕駛。

至于場景功能，以城市、高速、泊車三大場景為例，可劃分為：

• L2 已經能夠實現(xiàn)結構化道路、高速路上幫助人；

• L3 的預想是結構化道路低速代替人、高速幫助人；

• L4 則是在結構化道路全速自動駕駛。

在城區(qū)限定區(qū)域自動駕駛，三個級層同時還需要衍生無數的細化場景。

崔迪瀟表示，因為激光雷達自身的原理特性，所以導致了它無法做到所有的功能。

那么單個激光雷達在使用過程中無法實現(xiàn)多個功能，只有通過多個激光雷達才可以把自動駕駛車輛需要的功能全部覆蓋。這也就是為什么高階的自動駕駛功能需要裝這么多的激光雷達，甚至有些堆了四個激光雷達。

理論上，激光雷達的數量越多，車輛的智能化程度越高，但實際車輛智能化程度與傳感器數量之間存在一個黃金平衡點，盲目的堆砌數量，忽略車輛本身的算力，帶來的或許如智能手機一樣過載而出現(xiàn)卡頓、宕機等情況。

當然，激光雷達的數量，無論如何都繞不開成本的考量。

隨著近幾年的發(fā)展，現(xiàn)在國內的混合固態(tài)激光雷達報價普遍壓至 8000 元以下，比如國內首款交付激光雷達車型的小鵬 P5，售后更換標價為 6916 元/顆，那么兩顆的價格就已經是接近 1.5 萬元了。

對于汽車而言，這個價格的配件是什么概念？

豐田 CVT 變速箱在國內至今裝機量已經超過了千萬臺級別，技術相當成熟，國內售后市場價鋼帶版的價格最低在 1.7 萬元左右。

達作為自動駕駛感知層中的其中一個小分支，已經快追趕上傳統(tǒng)汽車三大件之一的價格了。

盡管消費者仍然愿意為激光雷達付出了巨大的成本，但每顆激光雷達是否都能「物盡其用」，還是為了企業(yè)的營銷買單，至今仍是未知之數。

華為在 2020 年末研發(fā)的 96線激光雷達已經達到了年產 10 萬套/線的規(guī)模，未來計劃將成本降到200美元甚至是100 美元，這個價格足以當作一個非常合理的參考價。

03、何時能夠真刀真槍地出來說話

目前來看，年內計劃交付搭載激光雷達的車型包括蔚來 ET7、蔚來 ET5、極弧阿爾法 S HI 版、小鵬 G9 等等。

但這只是交付的時間軸，并不意味著已經能夠享受到激光雷達所對應的軟件服務。

以蔚小理為例，三者都遇到一個非常棘手的難題：

• 蔚來 ET7 搭載NAD 高級輔助駕駛系統(tǒng)，先開通輔助駕駛系統(tǒng)，后續(xù)在一些地區(qū)陸續(xù)開啟 NAD 服務；

• 理想 L9 搭載 AD Max 高級輔助駕駛系統(tǒng)，相關功能依賴于行政審批，將在各個城市逐步開啟；

• 小鵬 G9 搭載XPILOT 4.0 智能輔助駕駛系統(tǒng)，系統(tǒng)將會在 2023 年推出，并且在法規(guī)允許的前提下，在各個城市陸續(xù)開放。

據了解，各家最新的輔助駕駛軟件系統(tǒng)需與其對應的激光雷達硬件適配，否則激光雷達根本無法發(fā)揮作用。

換言之，硬件先上車了，軟件視情況而定。

三家頭部玩家尚且如此，智己 L7、威馬 M7、飛凡 R7、阿維塔 11、機甲龍、哪吒 S 等搭載激光雷達的車型，一上市是否能立馬享受到對應的軟件服務還是未知數。

除此之外，即便最理想的時間是消費者在 2023 年能夠享受到激光雷達帶來的產品體驗，但實際效果、日常維護背后仍然是一堆的現(xiàn)實問題。

業(yè)內人士表示，車企做激光雷達硬件評估過程中還存在很多難點，不同車企的測試方法和測試指標存在很大的差異，得出的測試結論也有很大的差別。

很多激光雷達企業(yè)剛上車的時候，點頻、精度、探測距離等各種參數堪稱完美，但激光雷達常年在「風吹日曬，顛沛流離」的環(huán)境中工作，半年之后效果就大打折扣。

激光雷達任何一個小環(huán)節(jié)的出錯都會影響整個自動駕駛系統(tǒng)的工作，而這也牽扯出激光雷達的售后體系的問題。

以頭部新勢力玩家為例，這個問題目前產生了兩種回復：

• 沒有這方面的政策；

• 更換還是維修，看具體情況具體分析，沒有一個相對標準的流程。

換言之，這些車企對于激光雷達的售后體系并沒有敲定一個標準可行的方案，包括質保期、定損、維修費用等等。

這也意味著現(xiàn)階段消費者為激光雷達買單，換來的只是為技術升級提前埋好硬件條件、以及便于車企數據收集，算法迭代。

如果說 2022 年是車載激光雷達量產元年，那么量產一詞指向的是車企，而不是消費者。

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