曾經(jīng)蔚來孤注一擲地“投入”換電站的布局被人嘲諷是“砸錢的買賣”，可在四部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，加強對換電站建設與換電車型的補貼后，一切就變得不一樣了。

有了國家的支持，如今換電行業(yè)今非昔比，不僅有蔚來，還有廣汽埃安、寧德時代、特斯拉、大眾等眾多企業(yè)投入到換電行業(yè)中。因此，一石激起千層浪，換電模式在行業(yè)中迅速引發(fā)了討論，就連《電動勢》粉絲群的朋友們也坐不住了，紛紛問到“換電模式是否可行？”

1、

不懈的探索。

事實上，國內(nèi)早在20多年前就已經(jīng)開始了對換電模式的探索，2000年，電巴新能能源成立，2005年在蘭州建立了世界第一座大巴換電站，為奧動新能源的發(fā)展奠定了基礎，隨后的2010年-2015年間，國家電網(wǎng)、許繼電氣等進軍換電領(lǐng)域，只是事與愿違，他們的投入?yún)s并沒有取得較好的成績。

換電模式真正迎來了發(fā)展轉(zhuǎn)機其實是2016年北汽新能源與奧動新能源的合作，推出了“十城千站擎天柱計劃”，針對電動出租車市場開展了乘用車換電模式。進而才有蔚來、廣汽埃安、一汽紅旗、吉利等國內(nèi)主流車企在部分車型上加入“動力電池底盤換電技術(shù)”，促進了換電模式的發(fā)展。

尤其是今年，更是迎來了“換電元年”，不少企業(yè)紛紛曬出了自家在換電領(lǐng)域的成績單。

1月18日，動力電池巨頭寧德時代推出換電服務品牌EVOGO。6月18日，寧德時代在安徽合肥啟動EVOGO換電服務。

1月24日，力帆科技與吉利汽車聯(lián)手成立合資公司——睿藍汽車，以“換電出行新勢力”為主入局新能源汽車市場，并基于自研換電平臺研發(fā)新產(chǎn)品（GBRC換電平臺）覆蓋轎車、SUV、MPV甚至是物流車等車型，在B端網(wǎng)約車與C端個人用戶換電需求同時發(fā)力。

4月27日，寧德時代與愛馳汽車簽署EVOGO換電項目合作框架協(xié)議，協(xié)議中顯示，雙方以愛馳U5為載體，共同開發(fā)組合換電版車型，并計劃在今年第四季度推向市場，選擇組合換電版的愛馳車主能夠享受車電分離，按需配電，可充可換的EVOGO換電服務。

5月6日，長安深藍公布旗下轎車C385的配置信息，可支持包括換電模式的多種動力，新車在8月正式上市。

6月2日，首批在廣西南寧落地運營的換電版出租車（哪吒U Pro）正式交付，依托奧動新能源（與一汽、長安、東風、北汽、廣汽、上汽、東風啟辰、合眾、奇瑞等16家主機廠達成30+換電車型的開發(fā)合作）在南寧打造的共享換電服務網(wǎng)絡，以及換電政策的驅(qū)動下，合眾哪吒攜手奧動新能源、北方出租汽車公司等企業(yè)推動換電動態(tài)在南寧市場的應用與發(fā)展。

6月13日，MG MULAN(名爵木蘭)正式對外發(fā)布全新技術(shù)亮點，可支持換電的上汽“魔方”電池首次解密。

7月6日，蔚來汽車表示全國累計建設換電站已達1011座，睿藍汽車以“重慶”作為建設陣營，向全國各地擴展，計劃將在2025年建設超過5000座換電站，覆蓋100座以上的城市。

而上汽、長安、哪吒等新能源汽車品牌換電市場動作頻繁皆是建立在用戶的需求與政策的雙輪驅(qū)動之下。

據(jù)了解，新能源汽車的滲透率有望在2025年超過30%，大大增加了用戶對補能的需求。此外，2020年，充電設施被納入七大新基建領(lǐng)域；2021年以來，相關(guān)政策不斷推出，政府工作報告中明確提出增加充電樁與換電站等設施的建設。

2、

換電的優(yōu)勢與短板。

目前，電動汽車補充能源依靠的是換電與充電兩種方式，但關(guān)于“換電是否會取代充電？”、“究竟是換電模式好還是充電模式好？”這類型的話題一直備受爭議，部分車企甚至是行業(yè)專家都認為它們屬于競爭關(guān)系。

此前，中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟信息部主任仝宗旗表示，“現(xiàn)在換電模式主要集中在運營與重卡領(lǐng)域，私人領(lǐng)域中的新能源汽車仍然以慢充為主，快充為輔，換電作為一種補能方式不會成為主流?！?/p>

也有專家表示，快充對動力電池有較大的傷害，對電網(wǎng)的沖擊很大，尤其是大量的電動汽車同時使用快充時，局域電網(wǎng)承受的壓力就很大，而換電對電池的傷害比較小，還可以利用峰谷電，可提高能源利用率。

作為全國人大代表的吉利控股集團董事長李書福在今年兩會上提出要加大換電體系的建設，他認為車電分離的換電模式比充電模式有著高效補能與降低成本兩大優(yōu)勢。

高效補能方面，市面上電動汽車在使用快充的模式下，將電量從30%充至80%大多都在30分鐘左右（實際一般都在30分鐘以上），乘用車換電僅需1-5分鐘左右。據(jù)悉，奧動新能源最新的第四代換電站已經(jīng)實現(xiàn)全流程1分鐘，換電過程僅需20S的速度，足以媲美加油站，真正做到了即換就走。

成本方面，動力電池占整車的40%左右，“車電一體”的充電模式讓整車成本大幅度提高，車電分離模式下，電動車購置價最高可下降一半。所以換電模式不僅縮短了充電時間還能緩解給電網(wǎng)造成的壓力，也能降低價格，自然成為了企業(yè)的關(guān)注對象。

從本質(zhì)上來看，換電模式很簡單，就是新能源汽車采用的底盤或側(cè)向式動力電池包適配換電技術(shù)，在換電站進行拆卸換下蓄電的電池包，達到補能的目的。

不少企業(yè)之所以注重換電模式是因為它適用于不同場景下的“可充、可換、可升級”，具備多元化、高效、便捷、安全等特點。除了上面說到的高效補能外，其優(yōu)勢還有以下這四點：

1.延長電池壽命。換電模式下的電池，在恒溫、恒濕的充電艙內(nèi)統(tǒng)一倍速集中充電，保護了電池中的SOH（健康度）、SOC(續(xù)航里程)，就算遇冷，也能夠迅速給車輛提供滿電電池，不用擔心充不上電的問題。

2.提升電池安全。在進行換電模式時，換電站的后臺會及時分析電池狀態(tài)，排除電池故障等安全管理，從而降低動力電池熱失控造成的車輛燃燒與安全損失。

3.降低購車門檻。比起“車電一體”的充電模式，“車電分離”的換電模式適用于不同的出行場景租賃不同規(guī)格的動力電池，不僅可以降低用戶的購買成本，還能實現(xiàn)長續(xù)航的用車場景。

4.有利于回收利用。比如鋰電池梯次利用，可有效提高整個社會綜合經(jīng)濟效應。

當然，換電模式有利也有弊。換電屬于重資產(chǎn)行業(yè)，對投資者的成本負擔比較大，投資回收期較長，經(jīng)常插拔動力電池存在一定的危險性。同時，有專家表明換電車輛與儲備電池的比例要達到1:1.3才合理，而事實并非如此。

以蔚來汽車為例，目前蔚來汽車與換電電池比例約為1：1.04，因為出現(xiàn)了購車比例與換電電池比例明顯不對等的情況，所以近兩年蔚來汽車一直都在建立換電站上做努力，蔚來推出的Baas購車方案就成為了新車銷售的促銷手段。

6月28日，蔚來汽車表示，共在全球997座換電站提供了超過970萬次換電服務，建設完成4795根超充樁，4391根目的地充電樁，但即便如此目前仍處于虧損狀態(tài)。

3、

困難重重，盈利模式才是終極考驗。

有的車企之所以不看好換電模式是因為它服務的對象單一、缺乏標準。

因為動力電池在設計、材料、技術(shù)等方面存在差異性，導致動力電池的能量密度、尺寸等都不統(tǒng)一，因此換電站只能服務單一車型，這樣一來就容易造成換電站資源閑置、運營效率低下等情況，從而拉高了建設換電站的運營成本以及應用規(guī)模。

其實換電的根本邏輯在于車電分離、標準電池、實現(xiàn)能源獨立閉環(huán)。但實現(xiàn)電池的標準化的確很難，單看現(xiàn)在市面上的動力電池型號就多達145種，換電方式有側(cè)面換電、分箱換電以及底盤換電等，因諸多原因很難改變新能源廠商對動力電池的設計思路與標準，所以想要達到“通用換電”的標準，需要跨越很大的鴻溝。

又因為新能源汽車廠商之間存在競爭關(guān)系，動力電池的設計與換電方式存在差異化，誰也不愿意透露自家或采用對手的解決方案。

目前，已經(jīng)有不少企業(yè)在啟動電池包的通用設計，不過要形成戰(zhàn)力仍需時日。

然而對換電模式最大的挑戰(zhàn)并非是動力電池缺乏統(tǒng)一的標準，而是該如何提高單站利用率達到盈利的目的。

根據(jù)中信證券研究所的測算模型推算，乘用車換電站的單站建設成本約為490萬元，商用車換電站單站建設約為1000萬元，前者盈虧平衡點對應20%的利用率，粗略計算一下就是每天服務60輛；后者盈虧平衡點是10%，也就是每天服務24輛，從現(xiàn)階段的換電站數(shù)量來看根本無法達到盈虧的平衡點。

數(shù)據(jù)總是能夠反映出最真實的情況，以第三方換電運營商奧動新能源為例，2018年-2020年的總營收為8247.49萬元、2.12億元與1.9億元，凈虧損分別為1.86億元、1.62億元與2.49億元，三年累計虧損5.97億元。

因此，面對當下相對比較小的網(wǎng)約車市場，換電站的布局又不完善，電池標準的不統(tǒng)一牽系著各方的利益得失與發(fā)展路線，這對出租車與網(wǎng)約車等運營車輛的整車企業(yè)來說，是比較困難的。

4、

最后：

不可否認，比起充電，換電在補能效率上擁有壓倒性的優(yōu)勢。

且不說換電模式以后是否會代替充電模式，至少從眾多車企參與換電模式中來看，換電方案是可行的，更有效的電池管理，兼顧儲能、對電網(wǎng)沖擊小都是快充無法做到的。

從行業(yè)的角度分析，如果實現(xiàn)了動力電池標準化統(tǒng)一就能夠?qū)崿F(xiàn)統(tǒng)一回收、統(tǒng)一市場服務等業(yè)務，帶動了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上下游發(fā)展。

或許在未來很長的一段時間內(nèi)，新能源汽車依舊是以慢充為主，快充、換電為輔，全國動力電池標準統(tǒng)一無法解決，但我們相信只要市場有需求，待進一步完善溯源系統(tǒng)，對車電分離模式有著適應性的優(yōu)化，換電模式被人認可后，多家車企組成一個團體實現(xiàn)2-3個動力電池標準，那么換電模式就一定有生存與發(fā)展的空間。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >