最近一段時間，中國新能源汽車出海連傳喜訊，先是比亞迪在9月28日召開了線上發(fā)布會，宣布了新能源乘用車進軍歐洲市場。在發(fā)布會上，比亞迪發(fā)布了三款率先進入歐洲車型的官方售價，以及在10月法國巴黎車展之后開啟在歐洲多國交付的計劃。幾天后，歐洲最大的租車公司SIXT又宣布訂購10萬輛比亞迪汽車以在歐洲開展租賃服務，引發(fā)了歐洲媒體的關注。隨后蔚來又在10月8日在德國柏林舉行了Nio Berlin 2022發(fā)布會，宣布了進軍德國、荷蘭、瑞典、丹麥四國的市場方案，并一口氣發(fā)布了ET7、ET5和EL7三款車型。

作為中國新能源汽車行業(yè)霸主和新勢力領頭羊企業(yè)，比亞迪和蔚來高調出海歐洲可以被視為中國新能源出海的標志性事件，2022或將成為中國車企出海元年。當然，在此之前比亞迪和蔚來都已經(jīng)踏足歐洲市場，在2021年就在挪威進行了小規(guī)模的銷售，另外還有諸如愛馳、小鵬、紅旗等中國車企也都出海歐洲市場，只是銷量規(guī)模還很小。不過，隨著比亞迪和蔚來在歐洲核心的德國市場逐步開啟交付，中國新能源汽車出海前景看起來似乎將是一片光明。

中國車企出海現(xiàn)況

想要了解中國車企當前出海的真實情況，我們還要進一步的考察出口數(shù)據(jù)。根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年8月中國整車出口達到了創(chuàng)紀錄的30.8萬量，同比增長65%，今年前8個月中國的汽車累計出口量已經(jīng)超過德國，僅次于日本成為了世界第二大汽車出口國。綜合各方面的信息來看，中國的汽車出口中新能源汽車份額增長極為迅速，且主要面向歐洲為主的發(fā)達國家市場，截至2022年一季度，中國生產(chǎn)的電動汽車已經(jīng)占據(jù)了18.7%的歐洲市場份額，僅次于德國位居第二。毫無以為，中國新能源汽車的國際競爭力相較于傳統(tǒng)燃油汽車已經(jīng)不可同日而語了。至于許多朋友談到的出口汽車的品牌結構問題，筆者將在下文中詳細解讀。

在中國汽車品牌出海的早期，的確有因技術和質量競爭力不足等問題鎩羽而歸的情況發(fā)生，因此當中國新能源汽車開始大規(guī)模出海時，有關中國汽車技術和質量問題的爭論就不絕于耳，許多朋友擔憂發(fā)達國家是否能夠接受中國品牌的汽車。其實這樣的擔憂很大程度上是沒有與時俱進的看待中國車企和對國外新能源汽車市場不了解兩方面原因所共同造成的。誠然，中國的確存在一些技術水平不高、被認為時騙補貼的造車企業(yè)，但這并不妨礙一批優(yōu)秀的企業(yè)通過技術創(chuàng)新和服務升級將中國打造成全球最繁榮的新能源汽車市場。事實上，無論在歐洲還是北美市場，可供消費者選擇的新能源車型數(shù)量與中國市場完全不在一個量級，根據(jù)國際能源署發(fā)布的2021年數(shù)據(jù)，歐洲國家在售的新能源車型普遍在110到160款之間，而美國僅有70款左右，中國則超過300款，中國的新能源汽車市場的活躍和豐富程度遠非其他國家可比。

關于中國新能源汽車的技術水平，英國電動汽車媒體Fully Charged Show 9月22日上線的一期介紹小鵬G9的視頻節(jié)目中，有幾條網(wǎng)友評論頗有代表性，甚至因為新能源汽車將中國比作科幻電影中虛構的科技超級發(fā)達的國家“瓦坎達”，認為中國的新能源汽車在技術上超然于全世界自成一系。這里面當然有夸張的成分，不過筆者長期在海外生活，很理解外國網(wǎng)友為何會有這樣的認知，這其實是市場繁榮程度的一種印證。除了先進的技術，中國車企在商業(yè)模式上的創(chuàng)新也在海外市場不斷擴大影響力，這其中的典型代表就是蔚來。蔚來將在中國市場產(chǎn)生的服務模式完整的復制到了歐洲市場，包括換電體系、NIO House、NIO Life、以及一系列的客戶服務，還在歐洲大膽試水了只租不賣的“車即服務”的全新訂閱模式，應該說這樣的探索精神還是很值的肯定的。不論是在技術上還是商業(yè)模式和客戶服務上，我們都應該對中國企業(yè)充滿信心，中國新能源汽車就現(xiàn)在的發(fā)展程度足以震撼世界。

然而，中國汽車的出海真的是前途一片光明嗎？作為汽車發(fā)源地的歐洲，尤其是作為汽車工業(yè)老霸主的德國人會心甘情愿的接受中國汽車占據(jù)歐洲市場中的大量份額嗎？對于中國車企來說出海經(jīng)營面臨著怎樣的風險，又該如何應對呢？筆者在接下來會對這些問題談談自己的看法，一家之言，僅供讀者參考。

中國車企出海歐洲的風險

貿易保護

根據(jù)歐洲最大的專門研究中國的智庫機構德國墨卡托中國研究所(MERICS)發(fā)布的報告，從2021年到2022年一季度，中國對歐洲的汽車出口額快速增加，其中的增量主要為電動汽車，這使得歐洲對華貿易順差在汽車進出口領域大幅收窄，按照這個趨勢發(fā)展下去，中歐汽車貿易很快會成為歐洲的逆差項。雖然當前中國向歐洲出口的汽車中非中資控制的品牌仍占主要多數(shù)，但近一半為美資的特斯拉，歐洲控制的企業(yè)僅占14%，而且中資品牌發(fā)展?jié)摿薮螅瑢W洲本土的新能源汽車產(chǎn)業(yè)構成了很大的壓力。

MERICS研究認為，如果任憑這樣的趨勢長期發(fā)展，將顛覆整個中歐貿易的格局。文章還提到了在光伏產(chǎn)業(yè)上，歐洲在面對中國競爭時的不作為給產(chǎn)業(yè)帶來了高成本劣勢，間接培育了對手，使得歐洲本土的光伏產(chǎn)業(yè)潰不成軍，因此在新能源汽車產(chǎn)業(yè)上歐洲不能再重蹈光伏產(chǎn)業(yè)的覆轍。這份報告單方面指控中國采取了扭曲市場的政策以獲得不公平優(yōu)勢，這些政策包括歧視進口的補貼政策、動力電池白名單制度(已取消)以及央地政府提供的廉價資金(主要指官方產(chǎn)業(yè)引導基金)。據(jù)此MERICS提出歐盟應考慮使用包括提高關稅在內的“貿易防御工具(Trade Defense Instruments, TDI)”，通過這些手段向歐洲生產(chǎn)商表明歐盟不愿忍受其市場被中國補貼出口產(chǎn)品所淹沒。

不過MERICS所提出的三點指控在現(xiàn)實中都是站不住腳的：首先，中央層面的免購置稅和推廣補貼等政策并沒有排除進口新能源汽車，但對于補貼的單車售價設立了上限，目前為30萬元人民幣。其實歐洲的補貼政策也設有價格上限（如德國為6.5萬歐元），但歐洲出口中國的新能源汽車價格普遍高于30萬人民幣，因此無法享受中國的補貼，反之中國出口歐盟的新能源車型卻大都在歐盟補貼的價格上限以內，符合歐盟的補貼政策要求。這種情況本質上是制造成本和市場定位導致的經(jīng)濟問題，并不涉進口歧視。其次，產(chǎn)業(yè)引導基金大都是根據(jù)市場規(guī)則進行投資的，這其中當然考慮地方經(jīng)濟的發(fā)展需求，但其投資并不局限于新能源汽車產(chǎn)業(yè)，同時投資失敗的案例也比比皆是，并不是有針對性的產(chǎn)業(yè)扶持政策，更何況特斯拉在上海投資設廠時也通過對賭協(xié)議獲得了政府在土地和資金雙方面上的支持。其實，歐洲也并不缺少政府資金投資的企業(yè)，比如德國大眾的第二大股東就是下薩克森州政府，因此MERICS對于中國官方產(chǎn)業(yè)引導基金的指控是沒有依據(jù)的。最后，動力電池白名單制度的確存在一些爭議，筆者通過曾經(jīng)參與過白名單制度論證的專家組成員了解到，當年制定政策時的確有為本土企業(yè)爭取一些發(fā)展時間的考量，但長期發(fā)展原則仍然是堅持市場競爭主導，因此很短時間內就取消了政策。從另一方面說，歐洲的動力電池企業(yè)在其本土和其它市場中的發(fā)展并不受制于中國的政策影響，然而歐洲也并沒有發(fā)展出有規(guī)模的動力電池企業(yè)，相反日韓在缺少本土市場支持的情況下卻發(fā)展出了有國際競爭力的動力電池企業(yè)，因此歐洲將在此領域競爭失利的原因歸咎于中國的白名單制度實際上是在避重就輕，將自己的責任推卸給他人。

綜上所述，歐盟的貿易保護主義政策將是中國車企出海前路上的一重風險因素，隨著中國新能源汽車在歐洲銷量的不斷擴大，這一風險必然也會不斷上升。但如果日后歐盟以此上三項理由對中國采取貿易保護主義措施，毫無疑問是“欲加之罪，何患無辭”的不公平貿易手段，中國從官方到企業(yè)應強力反擊之。

能源危機

隨著中國車企在歐洲市場的不斷擴張，在地化生產(chǎn)將是中企在歐持續(xù)發(fā)展的必由之路，同時也是規(guī)避關稅尤其是保護性關稅的重要途經(jīng)。

但隨著俄烏沖突的愈演愈烈，歐洲的能源危機也愈發(fā)深重，天然氣以及電力的價格都達到了前所未有的歷史高位。就在9月底，俄德之間的海底輸氣管道北溪一號和北溪二號同時發(fā)生泄漏，使得歐洲的天然氣供應發(fā)生了短期無法彌補的重大缺失，因而再次推高了歐洲的能源價格。隨著冬季的到來，歐洲必然會面臨能源短缺和能源價格上漲的窘境。在這種情況下，歐洲制造業(yè)被普遍認為將面臨大范圍崩潰的危機，歐洲大概率將經(jīng)歷長期性的去工業(yè)化進程。

對于汽車制造業(yè)而言，整車制造與其上游的零部件及基礎材料的生產(chǎn)也都依賴于電力和天然氣供給，不穩(wěn)定的能源供給和過高的能源價格將推高車企的生產(chǎn)成本，同時也會延遲交付時間，使得歐洲生產(chǎn)的產(chǎn)品失去市場競爭力，而市場也將因此持續(xù)萎縮。這一切在歐洲其實已經(jīng)發(fā)生了，根據(jù)標普全球旗下研究機構S&P Global Mobility在近期發(fā)布的報告，從2022年四季度直到2023年底，歐洲的汽車季度產(chǎn)量將比預期削減100萬輛，而2023年后出現(xiàn)大幅度改善的幾率也并不大。在這種情況下，中國車企的在地化生產(chǎn)也將面臨同樣的壓力，尤其是對于起步階段生產(chǎn)規(guī)模尚小的企業(yè)，這樣的高成本和減產(chǎn)壓力將吞噬其在歐持續(xù)發(fā)展的潛力，打擊企業(yè)出海建廠的信心。

不過從避免市場萎縮的角度考量，能源危機所造成的制造業(yè)高成本或對歐洲的貿易保護主義傾向形成一定的對沖作用：能源價格高企推高制造業(yè)成本以及終端銷售價格，市場就越需要中國相對廉價的電動汽車替代本土制造；而歐洲本土的電動汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模越是收縮，其制造成本由于規(guī)模效應的減弱則會變得更高，如此惡性循環(huán)，歐洲的政策制定者們將不得不在產(chǎn)業(yè)和市場兩者間做出艱難選擇。以筆者之見，降低關稅用進口的廉價汽車抵御市場萎縮將是相對合理的選擇，因為繁榮的市場相對于萎縮的市場更有利于歐洲本土生產(chǎn)的復蘇，可以為歐洲解決制造業(yè)當下的問題贏得時間。當然，最終決策還受制于其他多重因素，因此中國車企在出海建廠時仍要充分考慮歐洲能源危機以及由此產(chǎn)生的政策不確定性所帶來的風險。

地緣政治

其實不論是歐洲針對中國的貿易保護主義傾向和能源危機所帶來的政策不確定性，背后都有著地緣政治因素的深刻影響，中國與歐洲國家之間的經(jīng)濟關系長期受制于國際地緣政治形勢的影響，而美國因素在這之中的影響力隨著中美之間不斷強化的競爭關系也在變得愈發(fā)重要。

歐洲在經(jīng)濟上無疑是一個高度工業(yè)化的發(fā)達地區(qū)，但在政治上卻是缺乏凝聚力的破碎地帶，加之冷戰(zhàn)的歷史原因，在防務等核心領域長期依附于美國，因此其政策也被美國所掌控，缺乏基于自身戰(zhàn)略利益的政策自主性，事實上是服務于美國國家戰(zhàn)略利益鏈條上的一環(huán)。在中歐經(jīng)濟關系上，美國長期通過媒體力量、基金會、智庫研究機構以及政治滲透影響歐洲對華政策，挑動中歐之間的不信任和緊張關系，這其中就包括中國對歐洲的汽車出口和相關投資。

我們可以看到，歐洲的媒體上充斥著大量丑化中國產(chǎn)品、投資、政策的信息，而這之中大量都是美國媒體、美國智庫以及美國資助的歐洲智庫所炮制的。比如美國保衛(wèi)民主基金會(Foundation for Defense of Democracies, FDD)的一篇《中國將德國制造轉做他用(Made-in-Germany, Co-opted by China)》將“中國制造2025”描述成向西方尤其是德國竊取技術以用于軍事目的的政策，同時將技術轉讓和產(chǎn)業(yè)合作武器化，中國對于德國的各項技術投資都是在執(zhí)行這項政策。文章甚至將始于1984年的上海大眾合資項目也視作這一戰(zhàn)略的一部分，完全不顧合資企業(yè)是西方企業(yè)為進入中國市場所提出的合作方案這一事實。

雖然這些文章充滿了各種張冠李戴和惡意抹黑，但畢竟是出自主流嚴肅媒體和專業(yè)智庫機構，其對于歐洲政策的影響力還是不容小覷的。一旦發(fā)生與中國相關的地緣沖突事件，這些都會成為影響中國在歐投資的風險因素，歐盟祭出的制裁手段也一定會對中國在歐新能源汽車產(chǎn)能造成負面影響(如跨國供應鏈)。從北溪管線的破壞事件上，我們可以清楚的看到地緣競爭者們可以不受法律和道德約束的采取一切手段打擊對手，甚至是破壞重要的民生基礎設施的恐怖主義行為，因此中國車企在出海投資時需要對地緣政治風險有充分的認識和準備。

應對之道：宜未雨而綢繆，毋臨渴而掘井

“大集中、小分散”策略

中國車企在歐洲規(guī)劃在地生產(chǎn)時，除了利用歐洲本地的供應鏈以外，中國的供應鏈企業(yè)出海設廠為中國車企配套也不可避免。在這一過程中，供應鏈集中布局形成產(chǎn)業(yè)集群會有助于提高生產(chǎn)效率，從而提升企業(yè)競爭力，但在中歐產(chǎn)業(yè)競爭的大背景下，過度集中的產(chǎn)業(yè)集群也會來帶一定的地緣政治風險。為了盡可能的分散地緣政治風險，企業(yè)可以采取“大集中、小分散”的策略，充分利用歐洲小國林立的特點，在整個歐洲范圍內集中布局產(chǎn)業(yè)鏈，但在集中區(qū)域內將供應鏈的核心企業(yè)和環(huán)節(jié)分散布局在不同國家，使得某一個國家無法單獨掌控整個產(chǎn)業(yè)鏈，同時中國企業(yè)也需注重保護核心技術，做好備份計劃。

以蔚來為例，蔚來已經(jīng)在歐洲落下了第一枚棋子，就是位于匈牙利比奧托爾巴吉的換電站工廠，目前尚不清楚是否會在此工廠生產(chǎn)整車。依據(jù)“大集中、小分散”的策略，蔚來如果需要以比奧托爾巴吉為起點布局整個產(chǎn)業(yè)，未來則可以將重要的產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)布局在臨近的奧地利、斯洛文尼亞和克羅地亞，從這里生產(chǎn)的汽車向西可直達以德法英為核心的西歐市場。在這一區(qū)域方圓150公里的范圍內已經(jīng)存在有一定規(guī)模的汽車工業(yè)基礎，包括了許多歐洲傳統(tǒng)車企的整車產(chǎn)能以及與之配套的供應商，奧地利格拉茨的麥格納工廠、斯洛文尼亞新梅斯托的雷諾工廠都有純電車型在產(chǎn)，比亞迪匈牙利電動巴士工廠也在這一區(qū)域內。另外，這一區(qū)域位于中國“一帶一路戰(zhàn)略”海陸兩個方向的重要節(jié)點上，同時還是“中國—中東歐國家合作機制”的覆蓋范圍，在這里投資不但與國家戰(zhàn)略相一致，還可以受到國家合作機制框架下的協(xié)議保護，應該說是充滿前景的。

綜合考慮區(qū)位優(yōu)勢、制造業(yè)成本、投資潛力、對華態(tài)度以及對于發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)的態(tài)度，巴爾干半島北部存在明顯的復合性，確為較理想的新能源產(chǎn)業(yè)投資區(qū)域。但是凡事有利必有弊 ，如果歐洲一體化進程發(fā)生根本性逆轉，各國之間再次豎起邊界并加征關稅，“大集中、小分散”策略可能就不再適用了。雖然這樣的可能性目前看起來還很小，但其發(fā)生的風險也在不斷上升，如果歐洲國家與俄羅斯的矛盾長期無法解決，同時歐洲的能源供應也沒有可行的替代方案，那么不排除歐盟成員國將尋求脫離歐盟單獨與俄國媾和，當前歐洲各國的反歐盟游行和脫歐思潮就是這種情勢的體現(xiàn)。

自主掌控客戶端

在當下出海的中國車企中，絕大多數(shù)在銷售服務端都是與當?shù)氐慕?jīng)銷商合作，車企本身并不自主掌握客戶端的各項業(yè)務。對于剛剛開拓海外市場的車企來說，這樣的選擇時很可以理解的，因為在全新的市場進行營銷渠道和服務體系的建設需要大量的前期投入，同時由于缺乏對于海外市場的深入了解和相關經(jīng)驗，自主運營客戶端業(yè)務也會面臨諸多問題，因此與經(jīng)銷商合作將避免過高的前期投入和潛在的運營問題，更不用說經(jīng)銷商模式是傳統(tǒng)企業(yè)普遍采用的商業(yè)模式。

然而從汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈的角度觀察，客戶端的銷售和服務是直接面向最終用戶的環(huán)節(jié)，是產(chǎn)業(yè)鏈價值實現(xiàn)的核心。在如今的大數(shù)據(jù)時代，客戶端也是市場數(shù)據(jù)的重要來源，不僅數(shù)據(jù)本身可以產(chǎn)生新的價值，還可以為未來的企業(yè)戰(zhàn)略與產(chǎn)品規(guī)劃提供一手的數(shù)據(jù)信息支持。目前在全球市場范圍內都尋求以自營銷售和服務體系為主的新能源汽車企業(yè)就只有特斯拉和蔚來，或許這也是兩家公司能夠成為各自國家新勢力車企領頭羊的原因之一。

對于中國的出海車企來說，提高在歐洲市場對于客戶端的自主掌控力也是控制各類風險的重要手段。一旦中歐之間因貿易摩擦或者地緣沖突事件引發(fā)針對商業(yè)貿易的制裁，歐洲的經(jīng)銷商很可能會終止與中國車企的合作，突然喪失銷售和服務體系會使中國車企在歐洲市場的運營陷入全面停擺的境地，企業(yè)為歐洲市場部署供應鏈、產(chǎn)能、物流體系等相關投入也將無法回收，這將重挫中國車企的資產(chǎn)負債表。在這方面，中企不應高估商業(yè)合同的長期執(zhí)行力，只要歐盟施加的制裁壓力足夠大，歐洲的經(jīng)銷商合作伙伴必然會與中企在某個壓力點上分道揚鑣，停止履行合同義務，甚至可以免除單方面終止合同的賠償，畢竟制裁令在很多情況下可以被法院認定為無法履行合同的不可抗力，這一點已經(jīng)在許多受到西方制裁的企業(yè)身上充分體現(xiàn)了，比如2018年美國退出伊核協(xié)議后對伊朗制裁加碼，法國PSA以"只是暫停"為名拒絕因單方面取消合同向伊朗合資方支付賠償金。

相比之下，自主掌控的客戶端可以提高企業(yè)的抗風險能力，讓企業(yè)不至于一擊致命，為情勢的轉圜爭取機會和時間。同時客戶端的銷售與服務需要在地大量雇員，因此會與在地利益形成一定的綁定關系，從而也能在一定程度上對制裁擴大化形成制約。因此，即便不能完全自營，通過提高對于客戶端的掌控力抵御風險也應該成為中國車企的一個戰(zhàn)略選項，可以結合成本、市場潛力等因素綜合考量運用。

參與在地ESG議程

ESG是指環(huán)境、社會、治理（Environmental, Social & Governance）等非財務領域的公司目標，是關注企業(yè)環(huán)境、社會責任和公司治理績效的新興企業(yè)評價標準，而這些領域的議程很大程度上與不同市場的在地利益關切聯(lián)系緊密。

在這方面走在前面的中國車企仍然是蔚來：蔚來不僅依托于NIO House所提供的服務關注更加廣泛的用戶利益，還通過資助蔚來杯大學生電動方程式競賽強化與教育相關的公眾利益，除此之外，蔚來也與聯(lián)合國開發(fā)計劃署、世界自然基金會、丹麥自然保護協(xié)會等機構開展合作，共建Clean Parks生態(tài)平臺，回應并貢獻于自然環(huán)境保護領域的公眾利益關切。這些做法都將有助于實現(xiàn)蔚來與市場在地利益更加廣泛的綁定，使蔚來品牌與業(yè)務成為在地社會生活的重要組成部分。

不過，在與政策性風險更加相關的公共政策領域，中國車企以及供應鏈企業(yè)或尚欠缺相對成熟的經(jīng)驗和做法。根據(jù)筆者有限的了解，不少海外中國企業(yè)對于公共關系的認知還停留在“在商言商”的階段，最多就是與投資地區(qū)的政府和大學建立有限的合作關系，對于所在地的公共政策缺乏影響力。這種現(xiàn)象一定程度來源于企業(yè)基于國內市場所形成的習慣，在中國的公共政策界，主管部門和知名學者確實有很大的影響力，因此中國企業(yè)習慣于與行政部門和大學學者進行接觸。但在歐洲和美國，由于體制的不同，其公共政策的形成主要由立法部門主導，因此國會議員在這方面擁有巨大的影響力。

與長期深耕的行業(yè)巨頭可以直接游說國會不同，新近涉足歐美市場的外國企業(yè)顯然缺少直接游說的能力和資源，因此通過加入行業(yè)協(xié)會進行集體游說是這些企業(yè)的普遍選擇，實際上巨頭企業(yè)也會通過行業(yè)協(xié)會的集體發(fā)聲影響公共政策。在歐美的汽車產(chǎn)業(yè)中，行業(yè)協(xié)會等游說組織是普遍存在的，以筆者更加熟悉的美國市場為例，較有代表性的有汽車創(chuàng)新聯(lián)盟(AAI)和零排放交通協(xié)會(ZETA)，前者的成員多為大眾、豐田、博世等傳統(tǒng)車企和供應商，后者的成員則多為特斯拉、Rivian、LG電池等新興電動汽車制造商和供應商，但據(jù)筆者了解，比亞迪、福耀玻璃以及萬向等中國汽車行業(yè)企業(yè)雖然都已經(jīng)在美國投資，但至今都未加入行業(yè)協(xié)會。

這些行業(yè)協(xié)會與立法機構和政策制定機構長期合作，盡可能地按照會員利益影響公共政策，并為會員提供先手信息。比如美國聯(lián)邦環(huán)境保護署(EPA)會在制定汽車排放等相關環(huán)保政策時與汽車行業(yè)協(xié)會AAI溝通，并將最新的法規(guī)制定進程通過行業(yè)協(xié)會率先提供給其會員公司，讓其提前有所準備。行業(yè)協(xié)會還會組織研討會并邀請國會議員出席演講，以演講費等方式為議員提供政治獻金，作為回報，議員也會在研討會上透露與政策立法有關的重要信息，并在國會推動有利于行業(yè)協(xié)會會員的立法進程。

當然，成為行業(yè)協(xié)會會員將為企業(yè)帶來額外成本，同時參加行業(yè)協(xié)會也并不是萬能的，其中也有復雜的多方博弈，因此中國企業(yè)確實應該量力而行，但要避免對于公共政策領域完全不懂和完全不參與的情況，不應使自己成為行業(yè)中的異類，那將為企業(yè)帶來更大的風險。中國政府官方在國際政策方面的參與程度并不低，比如即便只是作為國際能源署的準會員國，中國依然與加拿大共同領導了“電動汽車倡議(Electric Vehicle Initiative)”多政府政策項目，擁有一定國際新能源汽車政策制定的話語權和影響力。與之相比，中國的企業(yè)在海外公共政策領域普遍缺乏經(jīng)驗，參與度不高，官方或可以考慮通過國際政府間政策項目的負責人為企業(yè)提供建議和指導。

敢于斗爭、敢于勝利

由于中國對歐洲的新能源汽車出口規(guī)模不斷擴大，國內也出現(xiàn)了一些關于出海風險的討論，其中不乏一些諸如“中國車企在歐洲應該低調” 的聲音，認為中國車企的出海行為"不能影響歐洲汽車的本土銷售狀態(tài)和節(jié)奏，不要引起歐洲消費者對其汽車工業(yè)衰落的壓力和情緒反彈"。筆者認為這樣的論調屬于一廂情愿，甚至過分幼稚了。試問中國車企應該如何低調呢？不進行廣告宣傳？不做市場營銷？減少門店數(shù)量？還是自我限定銷量？那么中國車企究竟為什么要出海發(fā)展呢？歐洲人不會愚蠢到不知道中國企業(yè)在歐的汽車銷售情況，因此所謂“通過低調避免引起歐洲消費者的情緒反彈”是一個根本不可能實現(xiàn)的目標，因為別人的情緒并不操之在我，更何況許多還是被人有意挑動的偏見情緒，中企沒有義務曲意逢迎，也不應該去滿足這些不合理的情緒訴求。至于如何維護歐洲汽車的本土銷售狀態(tài)和節(jié)奏，那真是“咸吃蘿卜淡操心” ，根本就不該是中企需要關心的問題，

其實，不投機取巧、敢打硬仗本身就是一種態(tài)度，顯示出企業(yè)對于自身產(chǎn)品和服務硬實力的自信心，而這種自信的態(tài)度可以進一步影響消費者。試想一下，如果特斯拉在進軍海外市場時不是在上海直接建廠，而是在越南進行CKD生產(chǎn)再出口中國市場試水；不是在柏林直接建廠，而是僅通過小規(guī)模出口葡萄牙試水歐洲市場，那么我們對于特斯拉的品牌印象是否會與現(xiàn)在有所不同呢？

因此，對于拓展海外市場，中國車企應該有這樣的心理建設：出海發(fā)展就是要去打仗的，而且要打硬仗、打勝仗。寧可直中取，不向曲中求，贏就要贏的光明磊落。同時，還應充分理解西方企業(yè)服務于本國戰(zhàn)略利益這一現(xiàn)實，而中國企業(yè)在海外發(fā)展壯大也不可能脫離國家提供的戰(zhàn)略保護，因此在出海的過程中遇到困難時要敢于善于向外斗爭，而不是向內怨天尤人。須知偉大的成功都是在激烈斗爭中取得勝利的結果，而不是只要做好自己的事就會必然到來。

結語

中國自主品牌汽車工業(yè)一路走來，從在本土市場被合資品牌全面壓制，到如今新能源時代在本土市場快速收復失地，再到反攻歐美發(fā)達國家市場，無疑是使國人振奮的巨大成就。但在振奮之余，自主品牌也應有危機意識，須知現(xiàn)階段的出海只是一個開始，“在家千日好，出門萬事難”，在別人的市場中危機與挑戰(zhàn)隨時都可能到來，因此提高風險意識、抗風險能力以及危機處理能力必將成為中國出海車企的必修課。另外，在出海的過程中如何平衡目標與策略、信心與耐心、堅持與變通也需要中國車企深刻思考并給出自己的答案。當然，學習借鑒他人成功經(jīng)驗和失敗教訓也是十分重要的，比如在世界知名“外資殺豬盤”的印度市場，日本鈴木卻能混得風生水起，其控股的合資公司馬魯?shù)兮從?Maruti Suzuki)擊敗了一眾印度本土和外資品牌，長期占據(jù)印度最大汽車廠商的寶座，市占率超過40%，這其中必定有許多值得中國出海車企學習的功課。

筆者作為新能源汽車行業(yè)的從業(yè)者和研究者，對中國車企的技術和服務競爭力充滿信心，同時相信一定會有中國企業(yè)有能力戰(zhàn)勝出海過程中的各樣挑戰(zhàn)，成功拓展海外市場。經(jīng)此一役，中國必將誕生有國際影響力的新能源車企，成為全球汽車行業(yè)中的重要力量。

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