11月8日，第12屆中國汽車論壇正式開幕。會議期間，長安汽車董事長朱華榮再次將“缺芯”和“貴電”這兩個困擾了行業(yè)很久的“老大難”問題擺上了臺面。

△長安汽車董事長朱華榮

1、車企苦芯片久矣

“今年1-9月，長安汽車受‘缺芯貴電’、疫情限電等影響，已掉量60.6萬輛?！庇捎谛酒倘睂?dǎo)致產(chǎn)能下降，朱華榮叫苦不迭，“缺芯”導(dǎo)致芯片價格飆升，主機(jī)廠采購成本增加，訂單交付周期延長，整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)秩序被嚴(yán)重破壞?！败嚻蠊S附近的停車場，為了搶產(chǎn)能，很多新車都是先裝上，缺零件的話等零件到了再補(bǔ)充，這種不可控的情況，帶來了很多產(chǎn)業(yè)的異?，F(xiàn)象?！?/p>

受到影響的何止長安一家。

小鵬汽車董事長何小鵬在央視鏡頭前坦言，“誰要是能給我芯片，我請他喝酒?！保?/p>

今年3月份，在蔚來Q4財報電話會上，蔚來汽車CEO李斌提到，“每一輛車大概要用到1000多塊芯片，去年蔚來在現(xiàn)貨市場上買芯片，損失了一些毛利，價格倒好說，主要還是供應(yīng)鏈不穩(wěn)定性的擔(dān)憂?！保?/p>

哪吒汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁張勇則直接將“痛點(diǎn)”數(shù)據(jù)化，“在不缺件的情況下，生產(chǎn)線一天可以下線400到500輛車，缺件的時候只有不到100輛，甚至當(dāng)天會放空?！?/p>

研究機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，由于汽車芯片短缺，2021年全球汽車市場累計減產(chǎn)量為1027.2萬輛，其中中國汽車減產(chǎn)量達(dá)到198.2萬輛。而進(jìn)入2022年，情況也沒有太大改善。

2、車企“只會叫喚”？

算下來，對于這場從2021年開始爆發(fā)的“芯片荒”，大大小小的業(yè)內(nèi)人士已經(jīng)訴了一年多的苦，甚至2022年都要過去了，“缺芯”問題依舊被頻頻提起。也難怪全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會副主任、工信部原部長苗圩直言，“過去汽車廠基本不管這些事，都交給一級配套商來干這個事。國外已經(jīng)開始有汽車廠向臺積電去投資，要產(chǎn)能，我們的汽車廠只會在那兒光叫喚?！?/p>

那么，喊了這么久，芯片為什么還這么缺？

朱華榮認(rèn)為有幾點(diǎn)原因。首先，關(guān)鍵技術(shù)受制于人，中國區(qū)芯片的投資自主性不強(qiáng)，主要靠國際大公司在中國的布局，十分受限；

其次，芯片市場需求短時間爆發(fā)與芯片增產(chǎn)周期長之間的矛盾；

第三，結(jié)構(gòu)性短缺正在成為常態(tài)，定制芯片或個別用量少、客戶少芯片由于渠道統(tǒng)一，產(chǎn)能受擠壓造成結(jié)構(gòu)性短缺；

第四，汽車產(chǎn)業(yè)和芯片產(chǎn)業(yè)缺乏直通直聯(lián)的溝通和規(guī)劃，車企和芯片企業(yè)沒有建立起共擔(dān)風(fēng)險的合作關(guān)系，供需之間沒有信任感。

無論是關(guān)鍵技術(shù)“卡脖子”，芯片產(chǎn)能提升，還是產(chǎn)業(yè)與產(chǎn)業(yè)間信任的建立，這些問題都并非一朝一夕能夠解決。所以，訴了這么久的苦，苦追了這么久的芯片，但該缺還是缺。博世中國總裁陳玉東曾預(yù)測，“缺芯問題要根本性好轉(zhuǎn)可能要等到2023年以后”，但想要保障長期安全穩(wěn)定的供應(yīng)鏈，可能還需要相當(dāng)長的時間。

不過，車企在“叫喚”的同時，也紛紛在想辦法“自救”。 比如上汽集團(tuán)和上海微技術(shù)工業(yè)研究院于年初開展戰(zhàn)略合作，雙方表示將通過聯(lián)合發(fā)起設(shè)立數(shù)10億元規(guī)模的國產(chǎn)汽車芯片專項基金，共同推動車規(guī)級“中國芯”的加快落地；

吉利則在芯片方面進(jìn)行了多筆投資，與芯聚能半導(dǎo)體合資成立廣東芯粵能、與安謀中國共同出資成立芯擎科技等，同時還與富士康、華潤微電子等企業(yè)在芯片制造方面達(dá)成合作；

除此之外，小米和理想也先后在車規(guī)級芯片賽道投資，前者向黑芝麻智能、旗芯微半導(dǎo)體等公司拋去了橄欖枝，后者則與三安半導(dǎo)體合作成立合資公司，持股比例達(dá)70%。

不過依舊還是剛剛提到的問題，盡管車企在這兩年紛紛開始布局車規(guī)級芯片產(chǎn)業(yè)，但想要徹底解決缺芯的問題，仍然需要很長時間。比亞迪在2002年就成立IC（集成電路）設(shè)計部，如今20年過去了，其也只具備了部分芯片的自研自產(chǎn)能力，先進(jìn)制程的芯片生產(chǎn)等難題仍舊沒能攻克。所以，長期來看，這“苦”大概還要再喊幾年。

3、動力電池漲的價去哪了？

說完芯片，再來看看朱華榮提到的另一個痛點(diǎn)——“貴電”。他表示，“貴電”導(dǎo)致單車成本增加了5000-35000元。

占整車成本40%-60%的動力電池一旦漲價，面向C端的產(chǎn)品必然也會有所反應(yīng)?！伴L安UNIK iDD受到原材料的嚴(yán)重影響，價格直接上調(diào)了6000元?！倍?月份，新能源汽車市場更是迎來了一波“漲價潮”，據(jù)不完全統(tǒng)計，一周之內(nèi)便有包括威馬、小鵬、幾何、零跑等7家車企官宣漲價，最高漲幅3萬元。

消費(fèi)者為整車買單，車企為動力電池買單，那么動力電池企業(yè)就是背后的最大贏家？顯然也不是。中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布了一份數(shù)據(jù)，今年上半年中國汽車行業(yè)利潤同比降幅達(dá)25.5%，但營收僅下降了4%，利潤率非常不健康，尤其是電動汽車領(lǐng)域，上游企業(yè)利潤暴增，但下游企業(yè)“連湯都喝不到”。

面對車企的抱怨，哪怕是行業(yè)龍頭，已經(jīng)擁有強(qiáng)大議價權(quán)的寧德時代也十分委屈，其董事長曾毓群表示“鍋”都在原材料?！吧嫌卧牧系馁Y本炒作給動力電池產(chǎn)業(yè)鏈帶來了短期的困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現(xiàn)價格暴漲?！?/p>

這一點(diǎn)在財報數(shù)據(jù)上也能體現(xiàn)。今年第一季度，寧德時代凈利潤為19.75億元，毛利率14.48%，而鋰電新能源供應(yīng)商天齊鋰業(yè)的凈利潤為39.36億元，毛利率85.28%。如果單從這個指標(biāo)來看，天齊鋰業(yè)的凈利潤能抵兩個寧德時代。另一家鋰電龍頭企業(yè)贛鋒鋰業(yè)的半年報也顯示，其2022年上半年的凈利潤為72.54億元，同比增長412.02%，已超過去年52.28億元的全年利潤。

可怕的是，原材料價格還在上漲。11月8日，就在朱華榮提出“貴電”痛點(diǎn)的當(dāng)下，電池級碳酸鋰價格上漲3000元/噸，均價達(dá)到57.90萬元/噸，續(xù)創(chuàng)歷史新高，同時各品級的氫氧化鋰價格也有所上漲，電池級氫氧化鋰價格上漲2000元/噸。

而由于“當(dāng)前正處于產(chǎn)業(yè)鏈全年最旺的時候，疊加三四季度的青海鹽湖端季節(jié)性減產(chǎn)以及鋰鹽廠的檢修安排”，華西證券預(yù)測，今冬電池級碳酸鋰價格或?qū)q至60萬元/噸以上。

4、買礦、建廠，車企在行動

7月份，在2022中國動力電池大會上，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪的一句話曾引發(fā)行業(yè)廣泛熱議，“動力電池成本太高了，我們都在給寧德時代打工，廣汽要自己造電池?！?/p>

前半句如果還只是略顯無奈的調(diào)侃，那么后半句“要造電池”的決定則說出了不少車企的心聲。近幾年，不少車企都開始在動力電池賽道布局。

有的從源頭入手，直接“買礦”。

比如，去年12月，廣汽集團(tuán)資本、上汽尚頎資本與九嶺鋰業(yè)正式簽訂戰(zhàn)略投資協(xié)議，前二者聯(lián)合共同投資九嶺鋰業(yè)，總投資額達(dá)3億元；今年6月，長城汽車旗下的蜂巢能源與贛鋒鋰業(yè)簽署《戰(zhàn)略合作框架協(xié)議書》，雙方將在鋰資源、鋰鹽供銷等多方面開展深入合作……據(jù)咨詢機(jī)構(gòu)惠譽(yù)統(tǒng)計，自2021年初至今年8月，汽車制造商對電池原材料的投資達(dá)到21筆，其中16筆在鋰行業(yè)。

有的則在動力電池的研發(fā)制造方面進(jìn)行著嘗試。

比如上述說要造電池的廣汽，其旗下新能源品牌埃安的自研動力電池試制線已經(jīng)于3月打樁開建，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇表示：“未來，廣汽埃安30%的高端電池將自研自產(chǎn)，而70%的中低端電池由外部電池企業(yè)代工?！倍眨蓮V汽埃安聯(lián)合廣汽乘用車、廣汽商貿(mào)投資，并由廣汽埃安控股的因湃電池科技有限公司也正式注冊成立，該公司總投資高達(dá)109億元，未來將開展電池自研自產(chǎn)產(chǎn)業(yè)化建設(shè)以及自主電池的制造和銷售。

李斌也曾表示，“蔚來在持續(xù)加大動力電池相關(guān)領(lǐng)域的投入?！?0月21日，由蔚來控股有限公司100%控股的蔚來電池科技（安徽）有限公司正式成立。

而除了與寧德時代、欣旺達(dá)、孚能合資建造的電池項目外，在規(guī)劃中，吉利自研自產(chǎn)的電池產(chǎn)線也已落戶浙江桐廬。

吳曉波撰寫的《激蕩三十年》中有這樣一句話，“所有的人都仿佛聽到了時代火車轉(zhuǎn)換軌道的尖利聲響。”放在今天的汽車行業(yè)再合適不過。

乘聯(lián)會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，10月我國乘用車市場零售銷量為186.3萬輛，其中自主品牌達(dá)到94萬輛，市占率達(dá)到51.5%，同時在10月車企狹義乘用車批發(fā)量排行榜的前十位中，自主品牌占據(jù)六席。

經(jīng)過60余年的發(fā)展，如今的中國汽車終于能夠站上國際舞臺，與合資企業(yè)平分秋色。而進(jìn)入智能汽車時代，汽車產(chǎn)業(yè)鏈又迎來了一輪新的解構(gòu)與重塑，無論是車企與供應(yīng)商之間，國內(nèi)新興企業(yè)與國外巨頭之間，還是國內(nèi)同質(zhì)企業(yè)之間，新的秩序都正等待重建。變革期間，陣痛無法避免，但就如同自主品牌的前進(jìn)歷程，我們相信新的產(chǎn)業(yè)正在萌芽，新的公司英雄勢必將呼之欲出。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >