在2014年北京車展期間，筆者就撰寫過(guò)江淮IEV5靜態(tài)評(píng)測(cè)的稿件。（參見：頗有新意 全新一代江淮和悅iEV5電動(dòng)汽車）2015年上海車展之前，這款電動(dòng)車以不足10萬(wàn)元的(扣除補(bǔ)貼后)售價(jià)“低調(diào)”上市。而在此之前，筆者也曾到江淮車廠對(duì)其進(jìn)行簡(jiǎn)短的試駕。本文是綜合筆者在2015年4月24日至26日進(jìn)行的一次深度試駕后，撰寫的體驗(yàn)報(bào)告。

江淮iEV5是其第5代電動(dòng)車，長(zhǎng)寬高4320*1710*1515mm，軸距2490mm。從尺寸來(lái)看，屬于緊湊型家用車級(jí)別，三廂車的設(shè)定與上一代iev4有著一定的傳承。從正向看，iEV5碩大的6邊型“大嘴(前保險(xiǎn)杠進(jìn)氣格柵)”與內(nèi)部集成LED日間行車燈帶的前組合燈十分搶眼。這也是區(qū)分江淮歷代電動(dòng)車與iEV5外觀上最大的區(qū)別。而使用大量鍍鉻亮飾條的“大嘴”看起來(lái)明晃晃，在早上7、8點(diǎn)鐘的朝陽(yáng)襯托下，顏值和違和感將會(huì)引起不同級(jí)別的消費(fèi)者吐槽與好評(píng)。對(duì)于仍然使用著1997年化油器富康的筆者而言，車輛的外觀重要性遠(yuǎn)不如動(dòng)力和質(zhì)量；對(duì)于一款電動(dòng)車而言，外觀和內(nèi)飾更不能與穩(wěn)定的續(xù)航里程更實(shí)際。當(dāng)然在中國(guó)，衡量一款車(包含新能源車)的好壞，很大程度上被外觀、內(nèi)飾和配置所左右。如果能夠接受這款車的外觀，請(qǐng)往下看筆者的評(píng)測(cè)。

以下是筆者對(duì)iEV5的一些主觀感受，從外觀、內(nèi)飾、動(dòng)力、懸架、操控談起。

1、外觀：

從19世紀(jì)第1臺(tái)機(jī)動(dòng)車下線，無(wú)論車輛外觀的變化、動(dòng)力的提升、技術(shù)的進(jìn)化，都朝著不同方向發(fā)展，唯有不同時(shí)期的車輛腰線的升高，遵循著整車高度和寬度成正比的一定之規(guī)。從側(cè)面看，江淮iEV5的腰線從前車門處被巧妙的“斬?cái)唷?，外擴(kuò)的翼子板線條圓弧過(guò)渡、前后車門和后側(cè)圍的腰線，“前低后高”一氣呵成的上揚(yáng)至后組合燈，使得整車呈現(xiàn)隨時(shí)全“油門”向前沖的態(tài)勢(shì)。被“斬?cái)唷鼻疑蠐P(yáng)的腰線，巧妙地隱藏了整車較小的尺寸的事實(shí)，“溜背”式的后備箱蓋和D柱顯得iEV5更敦實(shí)。但是，筆者對(duì)于iEV5的外觀設(shè)定仍然有保留看法。

2、內(nèi)飾：

黑白相間、涇渭分明的配色，是江淮iEV5電動(dòng)車另一大亮點(diǎn)。如果其外觀不能引起關(guān)注，那么其內(nèi)飾絕對(duì)是話題的爆發(fā)點(diǎn)。習(xí)慣了深色公務(wù)化內(nèi)飾的中年人，恐怕不會(huì)認(rèn)可這款電動(dòng)車內(nèi)飾的風(fēng)格，反而是20-30歲的年輕消費(fèi)者會(huì)接受。

采用全觸摸操控的多功能顯示屏，不僅在屏幕上進(jìn)行操控，根可以通過(guò)接觸控制面板來(lái)達(dá)到調(diào)節(jié)、自動(dòng)空調(diào)、地圖導(dǎo)航、行車電腦、多媒體和音量大小的目的。這套系統(tǒng)屏幕的顯示效果上絕對(duì)處于10萬(wàn)級(jí)別車型中領(lǐng)先地位，但是在實(shí)際使用中，控制面板觸摸靈敏度不高，需要使用手指進(jìn)行精準(zhǔn)“點(diǎn)擊”才可操控。如果在行車中，調(diào)節(jié)各個(gè)選項(xiàng)，很容易使駕駛員分心。當(dāng)然，還有另外一種控制方式，那就是張嘴用標(biāo)準(zhǔn)的普通話想控制面板喊話：空調(diào)，走你……”、“導(dǎo)航，招呼著”、“話匣子，你好嗎”。

通過(guò)觸摸屏幕左下第2位的“EV”按鍵，即可直接進(jìn)入顯示電池、能耗、能量輸出等信息的子菜單。

倒車顯示系統(tǒng)的畫面質(zhì)量，更傾向佳能(色彩艷麗)風(fēng)格。贊！

隨車標(biāo)配的凱立德地圖，幾乎不存在使用障礙了。一如既往的人性化，是筆者認(rèn)為最為出色的一款導(dǎo)航地圖。江淮iEV5以凱立德地圖為基礎(chǔ)設(shè)定的操控模式，應(yīng)該不會(huì)讓大多數(shù)駕駛員感到陌生。雖然創(chuàng)新不是壞事，但為了創(chuàng)新而更改默認(rèn)的操作習(xí)慣并不是什么好事兒。

深色的儀表臺(tái)、白色的面板、間歇添加了象征新能源清潔特性的湖藍(lán)色裝飾，多清新的配色?。∥í?dú)在圓形風(fēng)動(dòng)似空調(diào)出風(fēng)口中心，使用了廉價(jià)銀色塑料旋鈕，或許是筆者的人格缺陷，再或許是視覺疲勞，總之這個(gè)銀色旋鈕不能被筆者接受。

筆者評(píng)測(cè)的這臺(tái)江淮iEV5電動(dòng)車裝備了皮質(zhì)座椅，可對(duì)靠背手動(dòng)調(diào)節(jié)，不具備坐墊和腰靠調(diào)節(jié)的功能。以筆者不足1.73m的身高并調(diào)節(jié)到合適的坐姿時(shí)，坐墊幾乎可全部承載筆者臀部和大腿、靠墊對(duì)背部的支撐較為緊密、兩側(cè)突出的護(hù)翼在一定程度可以緩解操控方向盤的工作強(qiáng)度。坐墊和靠背采用一樣的材質(zhì)，坐墊中央與靠背上半部的承重區(qū)域?qū)P者的支撐力度適中。唯一美中不足的是，靠背與坐墊夾角處不能對(duì)筆者的腰部給予支撐。如果要進(jìn)行長(zhǎng)途駕駛，或許增加一個(gè)小靠墊兒更好些。

尤其喜歡三廂車的國(guó)人，似乎對(duì)后排座空間以及后備箱容易異常敏感。雖然官方已經(jīng)給出了后備箱容積(410L)，但冰冷數(shù)據(jù)總是讓人看著有些茫然。以筆者的身高不足1.72m、體重60kg的同事為例，鎖在江淮iEV5后備箱毫無(wú)壓力，甚至往里擠擠還可以容納一直20L的旅行箱。

2、動(dòng)力：

如上圖所示，江淮iEV5的發(fā)動(dòng)機(jī)艙特寫。

在筆者印象中，江淮iEV系列電動(dòng)車從第3代開始，就在中國(guó)市場(chǎng)正式銷售了。其動(dòng)力總成則堅(jiān)持自行匹配。如上圖所示，江淮iEV5的發(fā)動(dòng)機(jī)艙特寫。電動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)、電壓轉(zhuǎn)換器以及啟動(dòng)蓄電池從左向右分別布置在動(dòng)力艙內(nèi)。與目前國(guó)內(nèi)銷售的主流電動(dòng)車采用相似的，單一散熱解決方案(雖然電動(dòng)車取消了汽油機(jī)，但是電動(dòng)機(jī)以、控制系統(tǒng)和電池組件的散熱反而更重要)，采用傳統(tǒng)的防凍液作為散熱交換媒介，利用電子水泵為整車核心部件散熱。之所以筆者要特別提及江淮iEV5的散熱器系統(tǒng)，是因?yàn)樵?月底，因?yàn)槠ヅ涞奈痔噩旊姵刈匀迹瑢?dǎo)致靜止停放的五洲龍電動(dòng)大巴自燃。在天氣炎熱、高負(fù)荷駕駛的工況下，對(duì)電池組件以及控制模塊的散熱尤為重要。

筆者目測(cè)：動(dòng)力線束(橘黃色)被白色耐高溫卡口以預(yù)留走位形式，固定在前部防火墻以及右前輪室罩焊接上；空調(diào)高壓管路被軟性黑色橡膠套包裹，并用黑色扎帶與低壓管路布設(shè)；前圍線束和主線束(連接電動(dòng)機(jī)、控制模塊等核心部件)用黑色熱縮管完全保護(hù)，交叉連接駕駛艙內(nèi)各個(gè)用電分系統(tǒng)。較目前在售的10萬(wàn)元級(jí)別的新能源(傳統(tǒng))車，iEV5的動(dòng)力艙布局合理、線束纏繞細(xì)節(jié)處理出色。從種種細(xì)節(jié)可以看到江淮的進(jìn)步。[page]

3、懸架：

在筆者看來(lái)，江淮iEV系列電動(dòng)車是在外觀上與上一代iEV4有著一定傳承關(guān)系。動(dòng)力和懸架上，是通過(guò)換裝電動(dòng)機(jī)加裝電池組件并對(duì)懸架和整車配重進(jìn)行了重新調(diào)校。在車身結(jié)構(gòu)采用重新開發(fā)的底盤 ，電池在地板下。即使車身受損可以保護(hù)電池不會(huì)出現(xiàn)自燃等問題。iEV5較原型車自重增加了近0.3噸，為了平衡成本、自重和性能，iEV5的懸架與原型車相同，前麥弗遜后扭力梁式結(jié)構(gòu)。沒有什么突出優(yōu)點(diǎn)更沒有什么不足，反而對(duì)于主打性價(jià)比的入門級(jí)家用電動(dòng)車，更多的技術(shù)結(jié)構(gòu)不需要多么先進(jìn)，夠用、耐用、可靠最重要。而江淮iEV5的懸架在后續(xù)的動(dòng)態(tài)測(cè)試中，并沒有讓筆者失望。

4、操控：

筆者對(duì)江淮iEV5的評(píng)測(cè)從滿電狀態(tài)開始，由于這款電動(dòng)車的評(píng)測(cè)網(wǎng)上已經(jīng)不少，就著重對(duì)iEV5在北京不同路況和擁堵狀態(tài)下的表現(xiàn)，尤其是續(xù)航里程的表現(xiàn)重點(diǎn)解讀。

在周五的非高峰時(shí)段，筆者駕駛iEV5行駛在南三環(huán)，雙向三車道車流稀疏，輕松的將時(shí)速控制在70公里(偶遇北汽新能源E150EV電動(dòng)車)。iEV5行駛在較為平整的柏油路面時(shí)路感清晰，車內(nèi)噪音幾乎與車外風(fēng)燥相持平。目前在售的iEV5搭載的是一臺(tái)總功率50kW永磁電動(dòng)機(jī)，對(duì)于驅(qū)動(dòng)自重不超過(guò)1.6噸且不追求急速性能的電動(dòng)車而言足夠了。因電動(dòng)車特性所致，在起步加速時(shí)巨大扭矩可被充分釋放。

在經(jīng)常二高速上時(shí)速保持90公里(保持前后200米無(wú)車，全車燈光打開、緊急制動(dòng)燈開啟)，進(jìn)行輕微、中度和深度制動(dòng)動(dòng)作時(shí)，iEV5的方向盤沒有些許抖動(dòng)。在急加速時(shí)，減速器與傳動(dòng)半軸因剛性傳動(dòng)，會(huì)發(fā)出一個(gè)近乎低沉的聲音。在以正常勻速行駛時(shí)，會(huì)發(fā)出電動(dòng)機(jī)運(yùn)行的聲音，相對(duì)駕駛傳統(tǒng)車而言，這些噪音根本就不叫事兒。

因?yàn)椴捎玫氖请娮与S動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，iEV5在低速時(shí)(低于40公里/小時(shí))轉(zhuǎn)向機(jī)回饋力較輕，幾乎只用單手拇指和食指握住方向盤就可完成轉(zhuǎn)向動(dòng)作(轉(zhuǎn)向角度不超過(guò)90度)。在時(shí)速接近70公里/小時(shí)，轉(zhuǎn)向回饋力開始逐步加重。在時(shí)速超過(guò)90公里/小時(shí)，轉(zhuǎn)向機(jī)回饋力變得更重，雖然仍可用單手(5根手指+肥厚的手掌)完成轉(zhuǎn)向動(dòng)作，但已經(jīng)較為吃力。或許因?yàn)槌杀究刂埔蛩?，iEV5的方向機(jī)回饋力并沒有采用全區(qū)域線性變化的雙級(jí)驅(qū)動(dòng)電機(jī)，但是在3個(gè)速度區(qū)間段的回饋力不是突然變化，而是較為柔順的“模糊”過(guò)度。

周六的全天高峰期，京通快速路輔路處于癱瘓狀態(tài)。走走停停，iEV5的電量消耗幾乎是勻速(70公里/小時(shí))行駛的2倍。在不斷的重復(fù)加速與制動(dòng)時(shí)，筆者明顯感覺到iEV5的“油門”踏板輕于制動(dòng)踏板。

江淮iEV5換擋桿的外觀與寶馬電子檔位系統(tǒng)有著6分相似度。較其他電動(dòng)車，iEV5只設(shè)定DNR三個(gè)擋位。向后拉為D擋、按住換擋桿左側(cè)R開關(guān)并向前推為R擋。當(dāng)然，在車輛啟動(dòng)后，從D-R擋時(shí)，需要腳踩制動(dòng)踏板才可完成操作。而N-D或D-N擋時(shí)并不需要踩下制動(dòng)踏板。

江淮廠為iEV5匹配了兩支無(wú)骨雨刷，在鏡面平整的前風(fēng)擋玻璃支持下，雨刷在3個(gè)頻率檔位下工作柔順。由于筆者評(píng)測(cè)的這臺(tái)4S配置的iEV5體驗(yàn)車并沒有添加玻璃水，只能在洗車房體驗(yàn)雨刷系統(tǒng)工作狀態(tài)。

對(duì)iEV5的評(píng)測(cè)時(shí)，筆者很驚喜的發(fā)現(xiàn)這款售價(jià)不足10萬(wàn)元(扣除補(bǔ)貼后)電動(dòng)車懸架十調(diào)校的十分出色。 在通過(guò)崎嶇的路況時(shí)，內(nèi)飾部件沒有出現(xiàn)因?yàn)檐嚿砗附幼冃味l(fā)生擠壓性異響。時(shí)速不足15公里，進(jìn)行接近90度轉(zhuǎn)向靠怠速自動(dòng)“回輪”時(shí)，方向盤線性回轉(zhuǎn)。這說(shuō)明，iEV5的前懸架的下擺臂、前穩(wěn)定桿以及豎拉桿的所受力矩，球頭的彈性阻力均處于較為理想的狀態(tài)。

通過(guò)，1梯形鋼質(zhì)減速帶、2橢圓形鋼質(zhì)減速帶以及3水泥制減速帶，iEV5的后懸架都表現(xiàn)的十分出色。

以10公里-20公里/小時(shí)勻速狀態(tài)通過(guò)以上3種減速帶時(shí)，前后橋隨減速帶而起伏。前后懸架因速度慢而保持著較低的變形工況。整車試過(guò)均無(wú)異響。

以30公里-40公里/小時(shí)勻速狀態(tài)通過(guò)以上3種減速帶時(shí)，前后橋的懸架系統(tǒng)明顯被擠壓。針車駛過(guò)均無(wú)異響。

以50-70公里/小時(shí)勻速狀態(tài)通過(guò)2、3種減速帶時(shí)，前后橋的懸架幾乎被擠壓至極限，車身較平緩的通過(guò)。

而在通過(guò)梯形鋼質(zhì)減速帶時(shí)，后懸架明顯感受到兩種不通力的回饋。因?yàn)椴馁|(zhì)與形狀，梯形鋼質(zhì)減速帶，對(duì)車輛懸架和減震系統(tǒng)沖擊較大甚至?xí)斐蓽p震套筒滲漏、膠套損壞。iEV5的扭力梁式后懸架以及兩側(cè)固定膠套，在高速通過(guò)鋼質(zhì)梯形扭力梁時(shí)，減震系統(tǒng)吸收大部分來(lái)自減速帶斜面的沖擊力；當(dāng)后輪通過(guò)減速帶平面，因?yàn)闆_擊力變化，固定的后懸架圓形膠套出現(xiàn)形變，“拉伸”后扭力梁以保證正常范圍的姿態(tài)變化。而在通過(guò)鋼制梯形減速帶后，可以明顯聽到來(lái)自后減震發(fā)出“沉悶”的油壓變化以及減震套筒摩擦聲音。并沒有出現(xiàn)一些入門級(jí)電動(dòng)車通過(guò)復(fù)雜路況時(shí)，容易發(fā)出尖銳的異響。

較早之前筆者曾有幸參觀江淮車廠，在廠區(qū)的試車場(chǎng)對(duì)iEV5進(jìn)行過(guò)試乘體驗(yàn)。以時(shí)速40公里通過(guò)鵝卵石路，整車懸架無(wú)異響、但出現(xiàn)了部分中控臺(tái)的雜物箱蓋發(fā)出的摩擦異響。

以時(shí)速50公里通過(guò)“正弦”路時(shí)，整車左右輪因受到非對(duì)稱地面圓形減速帶沖擊，前后懸架幾乎都被擠壓至極限工況，前懸架的下擺臂沒有發(fā)出異響，轉(zhuǎn)向機(jī)隨前驅(qū)動(dòng)橋受到的沖擊力而劇烈擺動(dòng)。

綜合早些時(shí)候在江淮車廠測(cè)試以及在實(shí)際道路試駕的感受，iEV5的懸架調(diào)校絕對(duì)是同級(jí)別電動(dòng)和中最為出色。較上一代iEV4電動(dòng)車的表現(xiàn)可以說(shuō)是是質(zhì)的提升。[page]

5、充電：

江淮iEV5在車身左后側(cè)圍設(shè)定了快充接口，在前格柵設(shè)立了慢充接口。iEV5可順利使用北京朝陽(yáng)區(qū)CBD的華貿(mào)中心的底下充電場(chǎng)的快、慢充樁；北京理工大學(xué)的快充樁、北京大學(xué)的快充樁以及位于北汽、比亞迪部分4S店的國(guó)家電網(wǎng)設(shè)立的快充樁；在筆者家里使用220V民用電也可以順利的為iEV5進(jìn)行慢充。由于時(shí)間有限，筆者并未對(duì)更多的充電樁進(jìn)行兼容性測(cè)試。

6、續(xù)航：

作為一名電動(dòng)車評(píng)測(cè)編輯，在測(cè)試?yán)m(xù)航里程時(shí)，當(dāng)然有一套評(píng)測(cè)標(biāo)準(zhǔn)。但在筆者看來(lái)，評(píng)測(cè)標(biāo)準(zhǔn)的某些項(xiàng)目幾乎與日常應(yīng)用駕駛毫無(wú)關(guān)聯(lián)，甚至是為了獲得好數(shù)據(jù)而專門設(shè)立的標(biāo)準(zhǔn)。那么該用什么標(biāo)準(zhǔn)來(lái)評(píng)測(cè)電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程呢？所以，筆者在本文開篇就提及，這是一篇很主觀的非官方評(píng)測(cè)報(bào)告，尤其是針對(duì)續(xù)航里程，筆者選取了北京東5環(huán)、北3環(huán)、長(zhǎng)安街、市區(qū)聯(lián)絡(luò)線以及部分市區(qū)小路。東五環(huán)、北3環(huán)和長(zhǎng)安街，擁堵狀況一般；市區(qū)聯(lián)絡(luò)線和小路幾乎為全部擁堵狀態(tài)。

在第一次接觸iEV5時(shí)，還需要些時(shí)間來(lái)熟悉其組合儀表顯示的各項(xiàng)參數(shù)。

如上圖所示

左側(cè)白色區(qū)域：水溫表

右側(cè)紅色區(qū)域：電池電量

中央藍(lán)色區(qū)域：時(shí)速、能量輸出回收狀態(tài)、檔位、小計(jì)里程和總里程

最下端橫向排列圓狀區(qū)域：瞬時(shí)能量輸出強(qiáng)度(黃色箭頭)、瞬時(shí)能量回收強(qiáng)度(紅色箭頭)。

在筆者從位于東五環(huán)外某江淮4S店提車，剩余85%電量，小計(jì)里程清零，行駛50公里后，電量剩余60%。在這50公里，主要以東五環(huán)和北3環(huán)為主，時(shí)速保持在60公里-70公里。最終小計(jì)行駛里程195.1公里，期間為了測(cè)試不同的充電設(shè)施補(bǔ)8度電。

在評(píng)測(cè)的3天中，筆者每日往返位于朝陽(yáng)區(qū)管莊通過(guò)京通快速(輔路)和大望路的單位上班。期間，評(píng)測(cè)軌跡幾乎囊括了北京四九城。至最終歸還車輛至江淮4S店時(shí)，所剩10%電量，而續(xù)航里程數(shù)值則不再顯示。

江淮iEV5電池容量為23度電、提車時(shí)候剩余85%電量(19.55度電)、補(bǔ)充8度電、剩余10%(2.3度電)、總行駛里程195.1公里。其中所經(jīng)行駛的路況25%擁堵(起步停車)、45%一般(時(shí)速保持在30-50公里)、20%良好(時(shí)速保持在60公里以上)、10%為空調(diào)怠速狀態(tài)。鑒于充電損耗，以及筆者剽悍的駕駛風(fēng)格，續(xù)航里程的實(shí)際表現(xiàn)與廠家標(biāo)稱的200公里相差無(wú)幾。[page]

7、制造：

早些時(shí)候筆者與同事前往江淮車廠參觀了iEV5的生產(chǎn)線。采用的是三款車型混裝生產(chǎn)的方式。如上圖所示，江淮和悅(RS)MPV的噴涂了底漆車身，剛從焊接車間轉(zhuǎn)入到總裝線。

在筆者參觀時(shí)，江淮iEV5電動(dòng)車并未公布價(jià)格和上市，此刻生產(chǎn)線以4臺(tái)MPV和1臺(tái)小型車，間隔1臺(tái)iE5比例進(jìn)行生產(chǎn)。

幾乎各大車廠都在使用的VGA智能運(yùn)輸載具，通過(guò)不同預(yù)編程序控制行走路線，拖曳運(yùn)輸平臺(tái)為合裝線各工位提供待裝分系統(tǒng)。

如上圖所示，在合裝線上正在為iEV5的車身裝配電池組件。由于iEV5電池位于車身駕駛艙下，裸露在車外。因此電池組件的外包裝不僅要具備高級(jí)別的密封、防塵、防水、防碰撞的特性，還要根據(jù)電芯小總成數(shù)量、形狀、重量合理的排列。根據(jù)目前國(guó)標(biāo)規(guī)定，電池組件完全浸泡在0.5m深的水中，0.5小時(shí)內(nèi)是不能夠發(fā)生滲漏。當(dāng)然，這是針對(duì)電池組件個(gè)體檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)電池組件合裝到車輛后，因?yàn)橐B接動(dòng)力線束控制線纜，在實(shí)際使用中會(huì)出現(xiàn)太多意想不到非正常工況，因此對(duì)電池組件分系統(tǒng)的個(gè)體質(zhì)量、總裝工藝和質(zhì)量檢驗(yàn)都關(guān)乎電動(dòng)車整體質(zhì)量的穩(wěn)定性。

電池組件外包裝的標(biāo)簽顯示“SINOEV”。這說(shuō)明iEV5的電池供應(yīng)商已經(jīng)更換為華霆?jiǎng)恿?。使用的電池類型也從iEV4的磷酸鐵電池變?yōu)槿囯姵?。也正因?yàn)榇朔N的進(jìn)化，iEV5可用更少的電池容量和重量換得更穩(wěn)定的續(xù)航里程表現(xiàn)。而江淮車廠也有意將iEV5的電池提升，成為其宣傳亮點(diǎn)之一。通過(guò)筆者比對(duì)iEV4的續(xù)航表現(xiàn)，iEV5確實(shí)通過(guò)更換了電池屬性而獲得了更好的續(xù)航里程。

有意思的是，江淮iEV5的電池供應(yīng)商在某些程度上可以與特斯拉牽扯上些許瓜葛。上圖是特斯拉電池的散熱系統(tǒng)簡(jiǎn)圖?？梢詮闹锌吹诫姵貑误w排列形式?！癝INOEV”是SinoElectric Powertrain公司的縮寫，是設(shè)在美國(guó)加州硅谷的全資子公司。現(xiàn)是設(shè)在安徽的獨(dú)資全資子公司華霆?jiǎng)恿夹g(shù)有限公司，比對(duì)早些時(shí)候特斯拉公布的部分設(shè)計(jì)電池的專利看，華霆?jiǎng)恿Φ娜囯姵夭糠旨夹g(shù)就是源于SinoElectric Powertrain的基礎(chǔ)，而SinoElectric Powertrain的技術(shù)又與特斯拉在售車型的技術(shù)有著太多牽連?，F(xiàn)在，華霆?jiǎng)恿静粌H是江淮iEV5的電池供應(yīng)商，也是其研發(fā)的插電式混動(dòng)車的電池系統(tǒng)供應(yīng)商。

在轉(zhuǎn)運(yùn)箱中的江淮iEV5電動(dòng)車的前部格柵總成(含前格柵、前保險(xiǎn)杠、前機(jī)蓋鎖機(jī)構(gòu)、牌照板以及散熱器上蓋板)，在整條合裝線上，類似的分系統(tǒng)總成比比皆是，諸如已經(jīng)轉(zhuǎn)入合裝線之前就進(jìn)行小規(guī)模組裝的儀表臺(tái)(含空調(diào)系統(tǒng)、顯示系統(tǒng)、風(fēng)道和出風(fēng)口)、前后副車架(含轉(zhuǎn)向節(jié)、擺臂、穩(wěn)定桿等)、座椅總成(安全帶線束以及插板)。

在完成合裝后，iEV5余和悅等車型進(jìn)入質(zhì)檢工序。上圖中“巴西專用線”是和悅系列出口至巴西的檢測(cè)線。

開啟前機(jī)蓋等待最后質(zhì)檢。

最終完成合裝并通過(guò)質(zhì)檢后的江淮iEV5電動(dòng)車內(nèi)飾特寫。

筆者有話說(shuō)：

iEV5的優(yōu)勢(shì)：整車安裝品質(zhì)；底盤調(diào)教優(yōu)良；續(xù)航里程穩(wěn)定；售價(jià)具有優(yōu)勢(shì)。

iEV5的不足：外觀設(shè)計(jì)過(guò)于夸張，保守人士可能會(huì)不喜歡；自動(dòng)空調(diào)以及音響調(diào)節(jié)開關(guān)操控感受不好；轉(zhuǎn)向系統(tǒng)回饋力偏輕。

江淮汽車是一家擁有近50年歷史的老廠，從制造商用車開始，隨后與現(xiàn)代合作引入輝翼H系列商用車，又從皮卡制造逐步將重點(diǎn)投到乘用車。2002年開始嘗試電動(dòng)車研發(fā)，逐步推出iEV系列電動(dòng)車。用筆者評(píng)測(cè)標(biāo)準(zhǔn)看，iEV4與同時(shí)期(2012-2014年)國(guó)內(nèi)主推的平均續(xù)航里程僅為150公里的電動(dòng)車都有些測(cè)試性質(zhì)。而iEV5的上市，意味著江淮造電動(dòng)車已經(jīng)可以很好地將駕感受、使用品質(zhì)、續(xù)航里程、整車質(zhì)量和成本控制有機(jī)的融為一體。盡管車輛外觀仍然基于和悅系列燃油車，但是在動(dòng)力品質(zhì)和電池組件的應(yīng)用上，都超越了之前的水平。起碼在筆者看來(lái)，iEV5較iEV4有了質(zhì)的提升。

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