進(jìn)入2015，特別是2016年以來，幾乎每個月我們似乎都聽到另外一個新創(chuàng)電動汽車公司成立的消息，有帶互聯(lián)網(wǎng)背景的，也不帶的，但無一例外的是每個新創(chuàng)電動汽車公司都有大名鼎鼎的VC提供大筆資金，有著超人氣的創(chuàng)始人，和背景閱歷同樣不容置疑的資深汽車高管團(tuán)隊。

這個名單不斷的加長，從成立較早，現(xiàn)在已經(jīng)做得風(fēng)生水起的樂視、蔚來、萬向，到還在起步階段的和諧富騰、車和家、前途、威馬等等，這些公司的創(chuàng)始人不是互聯(lián)網(wǎng)大腕、就是業(yè)界老馬，拉出來的團(tuán)隊就更沒的說了，無論是丁磊、張海亮，還是戴雷、鄭顯聰，都是汽車行業(yè)叱咤風(fēng)云二十年，對中國汽車行業(yè)格局形成最具影響力的參與者。

而且這些公司不缺錢，樂視宣布了總投資200億的浙江工廠，預(yù)計產(chǎn)量40萬一年；車和家投資50億在常州，目標(biāo)產(chǎn)量30萬一年；威馬宣布拿到了10億美元的投資。有這樣的人、財，天時地利人和均占，何愁大事不成？

真的是這樣嗎？經(jīng)歷了過去10幾年的互聯(lián)網(wǎng)泡沫、次貸泡沫、O2O泡沫，很多頭腦冷靜的觀察家都對這種一擁而上大搞電動汽車的現(xiàn)象充滿狐疑——這會不會又是一次大躍進(jìn)，最后留下一堆爛尾工程？

沒有人會質(zhì)疑汽車行業(yè)正在經(jīng)歷最近幾十年最大的一次變革：電動汽車，加上自動駕駛/無人駕駛，以及共享經(jīng)濟，很可能在根本上改變汽車行業(yè)的格局 – 消費者再也不需要每5000-10000公里給汽車換機油三濾，也很可能不需要再到4S店去購買和保養(yǎng)汽車(大多數(shù)消費者離開4S店的時候總有一種自己又被坑了的合理疑慮)。在10-15年之內(nèi)，你很可能可以坐在汽車上，讓汽車自動駕駛；到了目的地，你的汽車會自行尋找充電插座進(jìn)行充電；最低限度，你可以叫一輛電動車專車，在明顯干凈的大氣中享受快速達(dá)到目的地的愉悅。

但本質(zhì)上，汽車仍然是汽車，即使驅(qū)動汽車的不再是內(nèi)燃機。沒有了內(nèi)燃機、燃油、潤滑、降溫等等一整套復(fù)雜、易損、需要密集維護(hù)的子系統(tǒng)，在一定程度上降低了電動汽車初創(chuàng)公司與大眾、豐田們的競爭門檻，但也僅僅是一定程度上 – 按照汽車成本計算，大約是10%左右。

剩下的90%，包括車身、底盤、懸掛、轉(zhuǎn)向制動等子系統(tǒng)，對電動汽車初創(chuàng)公司而言仍然是巨大的障礙。即使這些初創(chuàng)公司能夠說服世界一流供應(yīng)商提供這些子系統(tǒng)，把這些子系統(tǒng)零件整合成一個有機整體，其挑戰(zhàn)程度不亞于自建一個全新的內(nèi)燃機驅(qū)動系統(tǒng)。

如果再把建設(shè)生產(chǎn)、管理供應(yīng)鏈、控制產(chǎn)品質(zhì)量等等加上去，更不是一個初創(chuàng)公司能夠輕易對付的，這還沒算精益生產(chǎn)、柔性生產(chǎn)線、VA/VE等現(xiàn)代汽車廠必須掌握的現(xiàn)代管理體制。

就以特斯拉為例。作為電動汽車的鼻祖之一，特斯拉是北美碩果僅存的一個初創(chuàng)汽車公司，在汽車制造行業(yè)已經(jīng)有10幾年歷史。然而盡管特斯拉在電動汽車電池、電機等技術(shù)領(lǐng)域的積累頗為雄厚，但在汽車生產(chǎn)組織方面，只能算是一個初哥 --- 媒體頻繁爆料的生產(chǎn)拖延、制造質(zhì)量問題、供應(yīng)鏈問題，以及長期無法得到解決的產(chǎn)能問題都是明證。2016年第二季度，特斯拉只交付了14370輛汽車，其中9745輛Model S，4625輛Model X，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其目標(biāo)的17000輛，也低于第一季度的14810輛。

并不是特斯拉的車輛賣不出去，事實上Model X的需求十分旺盛，等待交車的用戶常常需要等待半年之久，而是特斯拉確實無法充分供應(yīng)鏈、組織自身生產(chǎn)，保質(zhì)保量的完成這些訂單。這和大眾、豐田等形成了鮮明對比 – 大眾、豐田很少沒有遇到過產(chǎn)能不足的問題，即使有，也可以迅速擴張產(chǎn)能。

看來，造車并沒有初創(chuàng)公司們想象的那么容易。至少不是像Elon Musk所設(shè)想的，多增加幾個機器人就可以搞定那么容易。

時間是這些初創(chuàng)公司的最大敵人。上一代中國新創(chuàng)汽車公司，比如吉利、比亞迪、奇瑞、長城等，都是在1990年代中成立，享受了2000年代中國汽車市場高速發(fā)展的黃金時期。他們有15-20年的時間磨礪自己的產(chǎn)品，犯錯并且糾正錯誤。在經(jīng)過了三代產(chǎn)品的試錯之后(奇瑞QQ、東方之子，到現(xiàn)在的艾瑞澤，和吉利的豪情、帝豪、博越)，他們的產(chǎn)品在質(zhì)量上與國際二線品牌的差距已然不大，雖然消費者的認(rèn)知改變還需要時間，但隨著博越、艾瑞澤們的出現(xiàn)，國內(nèi)自主汽車品牌應(yīng)該很快可以重復(fù)家電品牌的成功故事。

但現(xiàn)在的電動汽車初創(chuàng)公司不大可能再享有這樣的機遇。中國汽車市場經(jīng)歷了20年的高速增長，已經(jīng)開始進(jìn)入中低速增長階段；而成熟公司，包括吉利奇瑞們，都在積極布局電動汽車，奇瑞的艾瑞澤混動汽車、eQ純電動汽車，吉利的帝豪EV，都充分顯示他們的實力。這些自主品牌公司已經(jīng)學(xué)會了如何造車，造電動汽車僅是一步之遙。在國家政策大力推動的情況下，他們對于電動汽車的重視程度，絕不亞于初創(chuàng)公司。

對電動汽車初創(chuàng)公司而言，他們首先需要學(xué)會造車，為此，他們需要一整支熟練、有實際經(jīng)驗的工程師、技術(shù)員、一線工人，重新學(xué)習(xí)整個造車過程，犯錯并且糾正。在別人都在突飛猛進(jìn)的時候，很難想象電動汽車初創(chuàng)公司能夠得到15年的時間，經(jīng)歷三代產(chǎn)品的打磨，最終造出指標(biāo)優(yōu)秀、質(zhì)量合格的電動汽車，而且還需要是大批量。

因此，我們可以做一個合理的推斷：當(dāng)潮退的時候，絕大多數(shù)電動汽車初創(chuàng)公司都會消失，少數(shù)或者成為小眾產(chǎn)品生產(chǎn)商，比如說電動超跑、或者小型城市通勤用車；或者成為子系統(tǒng)提供商，比如電驅(qū)動系統(tǒng)制造商。

有些公司，例如蔚來汽車，企圖走一條新的道路 – 即大規(guī)模代工，請業(yè)界現(xiàn)有公司委托生產(chǎn)，而自身集中于設(shè)計、銷售、客戶體驗、品牌建設(shè)等核心領(lǐng)域，這在消費類電子產(chǎn)品行業(yè)已經(jīng)是行之多年(蘋果就是最大的得益者)，且確實可行。但大規(guī)模代工對汽車這種產(chǎn)品壽命、安全性、消費者期待、后期維護(hù)等有嚴(yán)格要求、機電一體化的產(chǎn)品是否可行，還有待觀察。

當(dāng)然，如果是以圈錢為目的、打算撈一票快錢就走的，就不是我們討論范圍了。

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