近期看到多篇關于充電設施的文章中，都提到“充電設施盈利模式不明確”。Martec在美國和日本市場一直跟蹤研究充電設施的拉動因素和走向，隨著國家政策的出臺和成本的不斷下降，我們認為充電設施的盈利模式已經逐漸清晰。

需求：充電設施類型的預測

私人和公共充電

首先我們先把充電設施分為公共和私人兩塊不同的市場。在四部委《關于加快居民區(qū)電動汽車充電基礎設施建設的通知》出臺前，住宅區(qū)內安裝充電樁困難重重，Martec當時曾認為到2020年小區(qū)內充電樁解決私家車充電的比例僅為10%左右。隨著新政策出臺，這一比例毫無疑問將會提高，但中國大城市中心城區(qū)住宅區(qū)內停車位緊缺的狀況，情況更接近日本而不會向美國的方向發(fā)展，到2020年依賴私人充電樁充電的比例不會超過30%。超過70%份額的公共充電設施運營市場，到2020年將達到數百億元的規(guī)模。

超級充電站：難以承擔土地成本

在城市內的公共充電設施主要可以分為兩類：超級充電站和目的地充電樁。超級充電站通常會采用大功率的充電設施，可以和停車結合建成充電和立體車庫一體化設施。其最大優(yōu)點是充電時間短。缺點是投資巨大，并且需要土地規(guī)劃和土地成本。

在一二線城市中心城區(qū)，土地的成本不斷上漲，地方政府不可能長期大幅度補貼土地使用成本，超級充電站難以承受土地成本。如果再考慮電網負荷的限制，超級充電站需要自建儲能電站，就更加無法承擔高額成本。Martec認為到2020年，這類充電設施占市場份額在20%左右。

目的地充電：未來公共充電市場的主體

當2020年電動車保有量達到500萬輛時，充電車位的緊缺是必然的。而充電的需求將會影響電動車車主的消費行為。

舉例來說，當一個電動車車主必須通過公共充電設施在當晚解決充電需求的時候，他可能會因此決定在外面吃飯來解決充電的需求。在選擇在哪里吃飯時，他首先考慮的是在哪里有充電車位。充電樁的建設對于商業(yè)地產具有戰(zhàn)略意義，是商業(yè)地產在今后必須考慮的一個問題。Martec認為這種充電模式會占公共充電市場80%左右的份額。以下內容的討論主要圍繞目的地充電設施。

運營：核心要素和盈利性分析

資金實力：運營商的的核心競爭力

資金是充電運營服務的最核心要素。目前由于電動車數量有限，充電運營普遍虧損。隨著電動車數量的增加和設備成本的下降，不考慮土地成本，充電運營盈利是必然的。目前一臺30kW的直流充電樁平均設備和建設成本在6-8萬元，預計到2020年會下降到3萬元以下。假設充電服務費0.8元每kWh，如果充電樁每天能充電4小時，則僅充電服務費一年就有3.5萬的收益，去除投資折舊和運營服務成本，是完全可以盈利的。Martec認為一二線城市中心城區(qū)目的地充電在2020年之前可以做到盈利。市場是一個非常確定的市場，盈利也是可以看的見的，但是要參與到這個市場必須早介入，先燒錢在品牌，技術和運營經驗上積累才行。

信息平臺：并非運營商的機會

許多充電運營商看重充當樁作為一個入口，寄望于充電樁運營信息APP以及廣告、賣車、維修和金融服務等作為充電運營的相關收入。Martec認為，車主一定需要通過一個入口尋找充電樁，但是這個入口最終不會被充電運營商占領。滴滴已經開啟搭建整合平臺，BAT早晚都會進入。充電運營商只能和這些平臺合作，不可能和他們競爭。只有基于充電樁顯示屏的廣告費會部分屬于運營商，其他的機會都屬于平臺。所以運營商不能把商業(yè)模式建立在掌握平臺上。

盈利性：盈利是可以確定的

對于充電服務商業(yè)模式的不確定性，有人擔憂今后充電服務費會遞減甚至取消?，F在國家電網已經明確退出城市內充電設施的建設，在一二線城市政府大規(guī)模補貼的可能性也非常小。如果充電運營商都是需要盈利的，而需求旺盛，也完全可以承擔充電服務費，這個費用不會因為市場因素而消失。這里唯一的風險是政府限制充電服務費，希望政府不要這樣做。

利益相關方的分析

設備制造商：終將退出充電運營市場

也是較早進入充電運營的公司，多數為上市公司。在充電設施建設早期，由于規(guī)模有限，設備成本高，利潤好，此時設備制造商進入充電運營有一定優(yōu)勢。但隨著規(guī)模增加，利潤下降，設備制造商的優(yōu)勢漸漸喪失。并且由于投資回報率長，風險高，企業(yè)在資本市場上持續(xù)融資進行充電設施的投入會越來越難。

對于把重點放在興建超級充電站和搭建數據平臺的公司，Martec認為這種模式的風險較高，終將推出充電運營市場。

解決方案公司：作用越來越弱

主要是經營電器設備的技術型公司，如施耐德、國網信通等。這類公司的優(yōu)勢是電器設備的技術集成，但隨著技術的普及他們在今后充電設施運營中的作用會越來越弱。

專業(yè)的運營商：經驗和模式的較量

通常背靠上市母公司的創(chuàng)業(yè)型企業(yè)，雖然可能整合了充電產業(yè)鏈不同環(huán)節(jié)，但本質上是幫助其他利益相關方進行充電運營并在利益上分成的。創(chuàng)業(yè)公司的屬性使他們對市場反應更快，運營服務效率更高。有成功經驗的運營商通常是目的地商家更愿意選擇的合作伙伴。

目前比較成功的方式包括創(chuàng)新的商業(yè)模式，如星星充電通過眾籌給符合條件的商家免費安裝充電樁；還有通過招標獲得和商家的合作，例如聚電為北京宜家建設的項目。

整車企業(yè)

整車企業(yè)介入充電設施是一個必須要考慮的戰(zhàn)略。智能出行和電動車給整車廠帶來巨大的挑戰(zhàn)，會使車輛的需求量下降，同時造車的門檻大幅降低。整車廠要想在互聯網加時代生存，必須要從一個汽車的制造企業(yè)轉變成一個汽車生命周期中的運營維護企業(yè)。分時租賃和充電是這個轉型中最核心的兩個方面。轉型不成功的整車企業(yè)最終將被淘汰。

充電設施建設所涉及的投資大，回報周期長，風險大，又不是整車企業(yè)所能承受的。所以整車企業(yè)必須要與其它利益相關方合作來開展充電業(yè)務。整車廠建立合作的資本是品牌和車載信息入口。充電對于整車企業(yè)是一個既必須要參與，又很難參與的領域。

在國外，很多整車企業(yè)都建立了充電的聯盟，在歐洲有寶馬和奔馳的聯盟，日本有豐田、本田、日產和三菱共同建立的日本充電服務公司。在中國，寶馬采取的是最輕的品牌授權的模式，但是未來能否通過這種方式獲取自身的訴求卻是個未知數；國內整車企業(yè)布局較早，通過自建(上汽)、投資合作(北汽投資星星充電)和戰(zhàn)略合作(比亞迪與國電)等不同方式；外資整車企業(yè)中，大眾和豐田等主流整車企業(yè)還沒有明確的充電設施戰(zhàn)略出臺。截至目前，市場上還沒有看到整車廠參與的目的地充電的案例。

商業(yè)地產

未來商業(yè)地產將成為充電設施話語權最大的一個力量，因為他們掌握了目的地充電最核心的資源停車位，同時充電也將成為他們爭奪消費者的一個重要戰(zhàn)場。在此之前，由于電動車數量有限和車位緊張，很多商家對于加裝充電樁并不是很看重。但是隨著電動車增加，盈利性的明確，他們不但會考慮提供場地讓運營商建樁，并且會自己投資建樁。

總結：黎明前的黑暗

Martec的觀點，公共充電市場正處在黎明前的黑暗，雖然現在普遍虧損，在2020年之前以目的地充電將實現盈利。要在這個新興市場中分得一杯羹，就必須要盡早介入。這個市場中最重要的兩個力量是商業(yè)地產公司和專業(yè)運營服務商。信息平臺終歸要屬于大的平臺公司。整車企業(yè)必須要參與到這個市場中，但是要尋找到好的參與點和方式才能達到目的。其他類別的公司在未來的市場中缺少立足之地，除非他們能夠將自己轉化為專業(yè)充電設施運營公司。

作者系邁哲華(Martec)合伙人郭凱

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