2017年已經(jīng)進入下半年，經(jīng)歷過半年考的車企有人歡喜有人愁。尤其在新能源車市，與年初預測的“80萬銷量”相差甚遠。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，1-6月，新能源汽車產(chǎn)銷量分別為21.2萬輛和19.5萬輛。無論是達成今年既定的銷量目標，還是完成新能源產(chǎn)品投放規(guī)劃，車企均已進入密集發(fā)布新能源產(chǎn)品、新能源戰(zhàn)略產(chǎn)品階段。

事實上，車企集中發(fā)力新能源汽車市場主要受到了“雙積分”政策的影響。顯而易見，以現(xiàn)在的新能源汽車技術(shù)和發(fā)展水平，在沒有政策支持和國家補貼的情況下，是難與傳統(tǒng)汽車相抗衡的。而補貼政策從今年起便開始逐年退坡，直到2020年的完全退出，為堅持新能源汽車技術(shù)路線不動搖，“雙積分”便承擔了此前的補貼推出后的政策空白。

汽車行業(yè)資深評論員田永秋對“雙積分”政策評論道：“新政之下，可以看到比亞迪、北汽、吉利等企業(yè)的志得意滿，跨國公司的縱橫捭闔，新能源造車新勢力的群雄逐鹿以及傳統(tǒng)國有大廠的呆若木雞。”

根據(jù)合資車企的新能源規(guī)劃戰(zhàn)略，最早在華量產(chǎn)上市是大眾與江淮合作項目，該項目將于2018年底落成。而截至目前，包括大眾在內(nèi)沒有展開新能源汽車的布局，能與自主產(chǎn)品抗衡的產(chǎn)品為零。

根據(jù)新能源積分（NEV）的計算方式，不僅要求車企新車年產(chǎn)量要達到規(guī)定比例的新能源汽車，而新能源汽車越多，產(chǎn)生的新能源積分也越多。因此，有業(yè)內(nèi)專家認為，新能源積分政策對自主品牌的意義是重大的，也是實現(xiàn)彎道超車、汽車強國的重要機會。

同理，按照油耗積分（CAFC）的算法，車企銷售新能源汽車生產(chǎn)量與燃油積分成正比。無論是燃油積分還是新能源積分，車企當年生產(chǎn)電動汽車的比例越高，越有利于“雙積分”的達成，而多余的積分可以出售，再次獲得利益。

正如田永秋所說：“以長城汽車和捷豹路虎中國為代表的SUV大戶油耗面臨壓力較大，產(chǎn)生的負積分較多，全行業(yè)共產(chǎn)生150萬左右負積分，這都需要行業(yè)多余的新能源積分來彌補?！?/p>

因此，也就不難理解長城在不看好新能源汽車的背景下，毅然決定購入河北御捷25%的股份，而未來還會加持更多股份。25%的股權(quán)關(guān)系，決定了長城可以優(yōu)先使用河北御捷的新能源積分，緩解甚至減少自身新能源領(lǐng)域的短板，尤其是能有效避免來自工信部的懲罰。

不只是長城這樣的油耗大戶，在中國銷量排名靠前的合資車企都有這樣的憂慮。以在華銷售量最高的大眾來說，僅從新能源積分角度考慮，可以為“中國老大哥”算一筆“積分”賬單。

因此，這也就可以理解美國汽車政策委員會、歐洲汽車制造商協(xié)會、日本汽車制造商協(xié)會和韓國汽車制造商協(xié)會等全球四大汽車協(xié)會要簽名向中國工信部致信，要求暫緩一年執(zhí)行“雙積分”政策，因為此政策涉及到企業(yè)甚至國家的切實利益。

加快新能源產(chǎn)品的布局，并推向市場成為車企的首要目標。明年起將實行“雙積分”并行的政策，對于大眾、豐田、通用等跨國車企來說，在燃油車市場的優(yōu)勢能否在新能源汽車上延續(xù)，直接取決于新能源產(chǎn)品的導入時間及企業(yè)對新能源汽車的重要程度。

因此也就不難看出，無論是自主車企還是合資企業(yè)均針對中國汽車市場的變化而退出相應的產(chǎn)品規(guī)劃。在合資車企尚未到來之前，自主品牌已經(jīng)遍地開花，尤其是北上廣深為首的一線城市，基本占據(jù)了新能源汽車銷量的絕大份額，北京和上海也成為純電動汽車和插電混動汽車保有量最高的城市。

對于“雙積分”政策的執(zhí)行，目前最大的受益方是，早期便跟隨政策布局新能源產(chǎn)品的車企，其次便是那些新涌入進來的造車勢力。田永秋認為：“不久我們就會看到，在新能源汽車領(lǐng)域‘無所作為’的一些國有汽車企業(yè)，很快也會有所動作，投資、入股、收購有新能源汽車業(yè)務(wù)的現(xiàn)有汽車企業(yè)以及剛剛獲得資質(zhì)的新進入者的兼并重組將不會太遠，整個新能源汽車行業(yè)的全產(chǎn)業(yè)鏈的合縱連橫將很快又迎來一波高潮?！?/p>