新能源合資進行時！如何看待這波合資浪潮？

第一電動大牛作者朱玉龍 2018-02-24 09:24

昨天晚上，長城公告了《長城汽車股份有限公司與寶馬股份公司簽署意向書》，寶馬集團（BMW）發(fā)布了《進一步強化中國業(yè)務，寶馬集團擬建合資公司國產(chǎn)電動車》的新聞稿。觀其深層意義，其實不僅僅是與新伙伴新建合資企業(yè)，與原有合作伙伴也要考慮未來在中國的電動汽車怎么做、怎么賣，怎么滿足市場需求。

如下圖所示，在中國要繞過國內(nèi)企業(yè)建立獨資的公司還是很困難的事情，“特斯拉與中國政府在電車組裝工廠所有權結構上存在分歧、特斯拉國內(nèi)獨資建廠一事或陷入僵局”……類似特斯拉的事情就是擰著不容易辦，條件很不容易談妥。所以從大的原則來看，所有車企都需要考慮新的辦法，還要考慮與原有的合作伙伴的關系，還是挺困難的。

長城汽車的公告稱，已與寶馬汽車就合資生產(chǎn)電動MINI達成合作意向。雙方正在對以合資公司形式在新能源汽車領域展開合作的前景和可行性進行評估，合資公司的規(guī)模和商業(yè)模式等細節(jié)尚未確定。雙方擬通過雙方和╱或各自的關聯(lián)方共同投資，以合資公司的形式開展合作。長城汽車或其關聯(lián)方將是合資公司的多數(shù)股東，寶馬或其關聯(lián)方將是合資公司的少數(shù)股東。

BMW的新聞稿里可以看到，寶馬充分吸取了上汽和奧迪建立合資公司對原有合作伙伴的沖擊。

雙方將對合資公司的具體細節(jié)以及合作模式進行協(xié)商，并就相關事務，比如生產(chǎn)地點的選擇和具體投資額度等進行闡明。寶馬集團不會在中國現(xiàn)有的網(wǎng)絡體系之外興建新的銷售和服務渠道，公司將繼續(xù)堅定不移地與現(xiàn)有的銷售和服務網(wǎng)絡體系進行合作。
華晨寶馬還在沈陽建立了動力電池中心，專供本土生產(chǎn)的寶馬電動車型。華晨寶馬是中國首家建立動力電池中心的豪華汽車制造商。

這世界變化快，戴姆勒很早之前做了一次嘗試后，后面試著自己真正進入新能源汽車領域，但還是回到了原有合作伙伴的模式。大眾汽車后面真正將自己的MEB落地還是在兩家原有合作伙伴之上，拉上江淮前期先墊肚子，后面也是產(chǎn)出MEB其他品牌的渠道。

最莫名其妙的是福特，據(jù)說是某個老板拍腦袋，下面一堆人去執(zhí)行，到底和眾泰能做成什么樣子來，我們不知道。

我個人覺得，過了很多年，外資車企看到補貼退坡之后，在相對平等的體系下，雙積分又在后面驅策做電動汽車，所以不得不大舉投資建立自己的戰(zhàn)略優(yōu)勢，在這個過程里面，還是需要短期內(nèi)的過渡措施，外資車企的車輛定價、定位、市場方面都需要準備好，特大城市和大城市（北京、上海、杭州、深圳）的市場畢竟是有限的。

長期來看，也需要部署整個鏈條來構建相對新的商業(yè)模式，這里主要包括：出行服務（網(wǎng)約車、分時租賃和租賃）所需要的車隊定制需求；公共的目的地充電網(wǎng)絡和有效的快充網(wǎng)絡；中國的電池供應鏈條準備，包括之前的電池供應商能否進來。

所以我們看到在戰(zhàn)略上，這波合資潮既是緩兵之計，也是接下來與原有合作伙伴的合資公司貫徹全球戰(zhàn)略的部署，相比單純的電動化浪潮，這些大的車企更在意在汽車電動化、車輛網(wǎng)絡連接還有自動駕駛的技術支持下，基于車輛共享化前提展開的出行服務，對汽車企業(yè)未來的影響。

在這個邏輯里，越是前面的企業(yè)越存在很大挑戰(zhàn)，當公眾觀念改變和消費者習慣隨著技術進步發(fā)生轉向的時候，企業(yè)自身是無法抵抗這種轉變的。

汽車企業(yè)面臨長期的業(yè)務變化，潛藏在下面各個分支的技術組合起來就是個大雪球，所以我們看到：

2015年，福特在CES2015上上宣布了“智能移動計劃”，轉型移動出行服務公司
2017年，通用汽車也有類似轉型的內(nèi)容，電氣化、智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛和共享服務相結合，將驅動未來個人出行方式的實現(xiàn)。公司致力于研發(fā)先進技術，將全球資源與本土優(yōu)勢相結合，積極推動汽車行業(yè)由傳統(tǒng)制造業(yè)向智能出行服務業(yè)轉型。
2018年，豐田社長豐田章男在CES 2018年上正式宣布：豐田將從一家汽車公司轉型成為移動出行公司

簡單來說，以不變應萬變，車還是那個車，消費者還是會購買車輛用于私車在未來的車市增長到頂?shù)那闆r下變得不再是真理了。在新的燃油車被限制的情況下，電動汽車本身就需要在很苛刻的環(huán)境下去爭取客戶，總量既受城市規(guī)劃的牌照投放限制，還要受消費者與傳統(tǒng)燃油汽車的各種使用性的比較和挑剔

比如未來幾年，消費者如果沒有牌照去換購，在北京想買燃油車是件不大額能的事情；城市的路網(wǎng)和通行能力限制了未來城市能通行的車輛總數(shù)，依靠私家車需要面臨拍牌還有其他各種限制，總量肯定是受限制的。在這種條件下，與合資伙伴在一起，但是在全球建立自己的戰(zhàn)略是一種最安全和保險的策略。

A）戴姆勒

戴姆勒在美國、德國和中國來執(zhí)行這個事情，其中五家工廠用于生產(chǎn)下一代EQ系列新能源汽車，位于法國的第六家工廠，未來將用于生產(chǎn)smart ED純電動車。

德國不萊梅（Bremen）工廠生產(chǎn)將在2019年會生產(chǎn)第一款EQC電動車型
拉施塔特和辛德芬根兩個工廠也是在規(guī)劃中進行
在美國需要10億美元投資在塔斯卡盧薩工廠擴建，完成純電動車及電池組兩方面的籌備工作
在中國投資50億元人民幣，用于提升工廠制造電動汽車及其動力電池的生產(chǎn)能力

B）BMW

BMW算是在國內(nèi)眼光最為長遠的了，在電池供應鏈領域有著CATL的案例，成為其First Priority的客戶，也是在國內(nèi)拿到補貼的外資車型，都是各個外資車企在中國運作的典范，但是根據(jù)進口和華晨寶華的數(shù)據(jù)估算，也要往7千左右進發(fā)了，這個量在整體里面有些不對稱。

在接下來的時間里，2019年后半段就要準備Mini BEV先行的策略，用Mini BEV把i3換下來做類似的出行服務也是順理成章，至少運營成本可以大幅拉下來。

寶馬已宣布將在2019年推出MINI純電動汽車，在歐洲的話是在原有的丁格芬工廠電池系統(tǒng)組裝和驅動單元，然后到MINI的工廠進行整車組裝。
2018年，全新BMW X3將在華晨寶馬投產(chǎn)，后續(xù)的BMW X3的BEV是不是也要搞出來，不過目前的沈陽線從5系PHEV的雙模組設計到后續(xù)的X3 BEV設計可能有較大的差異。