6月7日，吉利與騰訊，這個讓人有些意想不到的組合，聯(lián)手拿下了動車網(wǎng)絡49%股權(quán)，未來共同經(jīng)營鐵路增值服務。動車網(wǎng)絡是中鐵總下屬企業(yè)中，唯一經(jīng)營動車組Wi-Fi的企業(yè)。

一天之后，吉利汽車又宣布，與航天科工將圍繞汽車無人駕駛系統(tǒng)、車載芯片、車聯(lián)網(wǎng)等方面展開合作探討。

再結(jié)合此前默默布局已久的曹操專車，很顯然，吉利在移動出行這一口深井中，想取一瓢水。

盡管未來出行領域的場景還不夠清晰，但各大巨頭們早已在這一領域屯兵多時，這其中不僅僅有汽車企業(yè)巨頭，也有做網(wǎng)約車的、做外賣的、做地圖導航的、做芯片的……

如果普華永道的推算準確，出行服務市場的規(guī)模到2030年，僅在美歐和中國就有望達到1.5萬億美元，誰都想在這一片巍然崛起的帝國權(quán)力中分一杯羹。

從“占有”到“使用”

不過，就在最近短短兩三年時間里，汽車的身份象征地位開始失去光芒。新的交通方式出現(xiàn)，加之嚴重的交通擁堵以及擁車成本，都讓消費者開始選擇不買車。

根據(jù)貝恩咨詢所做的調(diào)查，在過去的兩年中，60%的受訪者增加了他們的出行頻率，而新的移動服務在這一增長中占了很大的比重。

科技先知凱文·凱利對未來趨勢的預言中曾提到，資源的使用權(quán)將比所有權(quán)更重要，人們將通過獲得服務的方式取代“占有”實物，并強調(diào)“共享經(jīng)濟”領域還有很大的進步空間。凱文·凱利認為，未來擁有物品的情況將轉(zhuǎn)變?yōu)椋悍菗碛?，而是使用這個物品。

以國內(nèi)出行巨頭滴滴為例，截至2017年底，滴滴訂單總量和用戶數(shù)分別是74.3億單/4.5億，這兩個數(shù)字在2015年底僅為14億單/2.5億。

隨著出行方式與習慣的改變，從A點到B點的移動重要的是體驗，而非車輛本身，這自然也將帶來汽車消費欲望的降低。波士頓咨詢公司的一項調(diào)查預測顯示，到2021年，新車銷量將因共享出行減少1%左右，汽車制造商每年遭受的損失將超過80億美元。

對傳統(tǒng)汽車制造商來說，這顯然不是一個好兆頭，誰都不想成為狠狠被拋棄的那一個。

相互滲透的時刻

豐田已經(jīng)做好準備革自己的命了。

1月份，在美國拉斯維加斯CES上，豐田汽車公司在一眾硅谷科技巨頭的圍觀下，旗幟鮮明地宣布進入“科技圈”，并指出未來豐田的對手是像谷歌，蘋果，甚至Facebook一樣的公司。豐田章男表示：“我的目標是讓豐田從制造汽車的公司向為人們出行提供便利的移動公司轉(zhuǎn)變?！?/p>

在這次CES上，豐田還發(fā)起成立了「e-Palette Alliance」。在這個聯(lián)盟里，豐田收獲了不少強大伙伴，包括滴滴、亞馬遜、必勝客、馬自達、Uber等。

就在最近，豐田正式宣布將對新加坡網(wǎng)約車公司 Grab 投資10億美元（約合 1100 億日元），在東南亞MaaS（物聯(lián)網(wǎng)即服務）領域展開深度合作。Grab 方面表示，將用這筆投資擴張他們 O2O 業(yè)務的覆蓋范圍，包括外賣業(yè)務 GrabFood 和電子支付業(yè)務 GrabPay。

豐田正在集結(jié)各行各業(yè)的優(yōu)勢力量，布局自己的出行藍圖。

東京資產(chǎn)管理公司Sawakami Asset Management股票分析師Tatsuo Yoshida表示：“這是一個不錯的決定——豐田在這一領域不應落后。汽車共享出行時代即將來臨。對于汽車制造商來說，這是一個痛苦的現(xiàn)實，但如果他們正確理解的話，這可能是一個巨大的商業(yè)機會?！?/p>

豐田在革自己的命，德國巨頭大眾同樣也處于歷史上最大的一次轉(zhuǎn)型期中。今年4月，大眾集團突然替換CEO穆倫，將大眾這艘巨輪交到了赫伯特·迪斯手中，在大眾集團內(nèi)部，迪斯被認為面對汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型問題，表現(xiàn)得比穆倫更為強硬和激進。這家組織機構(gòu)龐雜的汽車公司，希望能在迪斯的帶領下，在移動領域扮演一個更主動的角色。

5月份，外媒傳出大眾與中國最大網(wǎng)約車公司滴滴組建合資公司的消息，兩者或于6月簽約，大眾將管理10萬輛左右的滴滴車輛，其中三分之二的將是大眾旗下品牌車型。

幾乎在同一時期，日本軟銀選中了通用，以22.5億美元入股通用旗下的初創(chuàng)自動駕駛公司Cruise Automation。在業(yè)界，軟銀孫正義被稱為“投資教父”，其對人工智能、移動出行和自動駕駛有著狂熱的興趣。在移動出行領域，軟銀先后投資了中國的滴滴出行，印度的Ola，和拉美的99（巴西本土最大移動出行服務商）。從本土到海外，軟銀正在為構(gòu)建未來出行帝國下一盤大棋。

而在此之前，奔馳和寶馬選擇了抱團合作，整合共享出行，對抗Uber等對手。

這個行業(yè)沒有永遠的敵人，尤其是當對手身份和面目都變得越來越模糊時，結(jié)盟就成了一致的選擇。

在這個百年一遇的變革期，汽車產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生本質(zhì)性的轉(zhuǎn)變，不同領域之間的相互滲透正在加大，汽車產(chǎn)業(yè)的邊界被打破，跨界已經(jīng)不再新鮮，而科技，是這一轉(zhuǎn)變的原動力。

尋找未來角色

滴滴在國內(nèi)的故事許多人耳熟能詳，短短幾年內(nèi)，打敗國際巨頭Uber，占據(jù)中國網(wǎng)約車市場九成份額。今年4月，滴滴集結(jié)31家汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)共同發(fā)起成立“洪流聯(lián)盟”，其中不乏豐田、大眾、北汽、一汽等這樣的汽車巨頭。

在發(fā)布會上，滴滴出行董事長兼CEO程維堅定地表明了兩個態(tài)度——“堅決不造車”，“不與任何人為敵”。殊不知，滴滴的野心遠比成為一家汽車制造商大得多，它窺伺的，是一塊更大的蛋糕。

滴滴這類網(wǎng)約車公司，在大數(shù)據(jù)以及對使用場景和用戶偏好上，具有強大的優(yōu)勢；BAT等互聯(lián)網(wǎng)公司在用戶點擊數(shù)據(jù)、搜索數(shù)據(jù)，以及社交數(shù)據(jù)方面擁有海量數(shù)據(jù)；高德等導航企業(yè)則憑借巨量的用戶和交通大數(shù)據(jù)能力，成為了移動出行最大入口。

移動出行的關鍵在于數(shù)據(jù)，這是汽車制造商不具有的優(yōu)勢，如果不通過與外部合作來擴大數(shù)據(jù)的范圍，就越來越難以生存下去。

但這些擁有數(shù)據(jù)的“野蠻人”想要獨自殺入這場戰(zhàn)爭，把車企與用戶完全隔斷，把汽車制造商變?yōu)榧兇獾拇S，幾乎不太可能。到目前為止，整車企業(yè)始終是出行平臺的核心，這是無法改變的現(xiàn)實，出行才是衍生的平臺。

而被“顛覆”和“生態(tài)”等似懂非懂的新詞嚇壞了的汽車制造商，所面臨的焦慮也不少。一方面得考慮如何把車造得讓用戶足夠放心；另一方面，又不得不開始考慮，如何把出行與服務捆綁在一起，讓用車體驗更智慧。否則，結(jié)果可能只是在為他人做嫁衣。

無論如何，滴滴、高德不會去立志做一個新的豐田大眾，反之亦然。尤其當無人駕駛真正實現(xiàn)商業(yè)化之后，其中的分工和差異化將會進一步顯現(xiàn)。

德勤咨詢分析師認為，未來的移動出行方式將會越來越復雜，公司要么設計出同時滿足每個未來情景和多種出行方式的新產(chǎn)品、服務和解決方案，要么接受在更加多元化的移動出行生態(tài)系統(tǒng)中發(fā)展空間變窄。業(yè)內(nèi)者和顛覆者紛紛開始尋找各自的定位，為這個生態(tài)系統(tǒng)描繪藍圖。但第一步是了解公司希望扮演什么角色，以及在未來的生態(tài)系統(tǒng)中取勝需要哪些能力。

這場戰(zhàn)爭還沒有真正打響，但水已經(jīng)被攪得很混。因為每一個參與者都想在這個新的帝國，贏得一個屬于自己的座次。