今年前11個月新能源汽車銷量103萬輛，增長68%。其中純電動增長69.4%，插混增長147.7%。

12月11日，中汽協(xié)發(fā)布數(shù)據(jù)，今年前11個月中國新能源汽車銷量103萬輛，同比增長68%。其中，純電動乘用車銷量同比增長69.4%，插混乘用車銷量同比增長147.7%。

插混增速是純電動的2倍多。

回想一個月前的廣州車展，一向主推油電混動車型的豐田和本田也不約而同推出插電混動車型。風向在變？

豐田借助一汽豐田卡羅拉雙擎E+的發(fā)布，披露了新能源汽車的全球計劃：豐田將于2025年前后為所有車型配備電動化車型，2030年實現(xiàn)混動車銷量550萬輛，占比大于50%，純電與燃料電池車型銷量達到100萬輛，占比大于10%，而燃油車的占比將低于40%。

已經(jīng)開始預售的卡羅拉雙擎E+采用的是1.8升汽油發(fā)動機與雙電機組成的動力系統(tǒng)，匹配E-CVT變速箱，安裝了容量9-13千瓦時的電池組，純電續(xù)航里程可以達到55公里，雖然油耗仍保持在百公里4.2升，但可以同時獲得油耗積分和新能源積分。

根據(jù)本田發(fā)布的電動化戰(zhàn)略，其將以混動技術為基礎，加速技術升級，推進電動化車型的普及，力爭實現(xiàn)2030年全球汽車銷量的三分之二為電動化車型（ 純電車型占比10%~15%、 油混和插混車型占比50%~55%），2025年前在中國推出20款以上電動化車型。

廣汽本田在廣州車展推出了首款插混——世銳PHEV，而本田中國展出了本田CLARITY PHEV搭載了SPORT HYBRID i-MMD Plug-in插混系統(tǒng)，搭配了17千瓦時鋰離子電池，純電續(xù)航距離可達到114.6公里（JC08工況），綜合最大續(xù)航里程為842公里，駕駛感覺上無限接近純電車，該系統(tǒng)將于2020年導入中國。

兩大日本車企在中國推出插混車型，不能不說，和中國新能源汽車市場插混車型的增速飛漲有著莫大(博客,微博)的關系。

插混增幅遠超純電

截止到2018年11月，中國乘用車銷量已連續(xù)5個月銷量增速同比下滑，降至近7年來的“冰點”。在這種充滿蕭蕭寒意的大環(huán)境下，新能源車市場卻方興未艾，新能源車銷量增速一枝獨秀，吸引各大汽車巨頭加碼布局。

前11個月中國新能源汽車銷量103萬輛，同比累計增長68%。其中純電乘用車同比增長69.4%，插混乘用車同比增長147.7%。

全國乘用車聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，2017年插電混動車市場份額為20%，2018年前11個月，插電混動車市場份額為24%，有明顯提升，明年插電混動會有較好的發(fā)展推動力。

由于國家“雙積分”政策的施行，短期內非限購城市高端消費者難以接受家用的純電車型，再加上主力廠家受傳統(tǒng)燃油車高油耗的壓力，短期內想實現(xiàn)油耗達標目標，主要依靠插混車型的推出。

目前，傳統(tǒng)車企推出插混車型的市場接受度很高，合資企業(yè)插混車型的推出，短期內將實現(xiàn)油耗和新能源積分雙達標。

其實，插混的熱銷不是中國市場的獨特現(xiàn)象，在全球主要汽車市場，插混都備受新能源車型購買者青睞。

據(jù)EV VOLUMES統(tǒng)計，2018年上半年，歐洲電動汽車銷量為19.5萬輛，其中插混占49%，已經(jīng)基本追平了純電的銷量。在歐洲多個國家，插混排放低于50克/公里，會獲得不菲的環(huán)保補貼。

根據(jù)美國市場研究機構Navigant Research的報告顯示，2017年美國新能源汽車銷售是19.52萬輛，其中插混占了47%。中國新能源市場上，插混占比只有28%，還有很大上升空間。

市場為何更靑睞插混

從全球各國的新能源政策來看，無論是產(chǎn)業(yè)政策還是實際補貼，都偏向純電車型，那么為什么插混會在新能源車型中的比例越來越大呢？

歸納一下，我們不難找出以下理由：

首先，新能源的終極車型都不夠成熟。

真正能實現(xiàn)零排放的純電車型和燃料電池車型，雖然在環(huán)保方面占據(jù)優(yōu)勢，但在大規(guī)模普及方面都存在著短期內無法克服的短板。

純電車型續(xù)航里程短，充電時間長，配套設施不完善；燃料電池車型制造成本和使用成本過高，氫燃料的制取、運輸、供應還有大量的技術問題有待解決，加氫站等基礎網(wǎng)絡設施建設幾乎沒有。

其次，插混車型使用便利性更好。

插混車型對電池及充電設施的依賴性相對較小，不存在純電車型的續(xù)航里程焦慮。插混既可以用純電模式進行城市內日常短途行駛，又可以在長途旅行中放心使用，滿足了普通消費者多元化的駕駛需求。

插混車型基于燃油版進行升級，雖然價格稍高，但在造型和空間表現(xiàn)基本一致，使用差異不大，駕駛體驗與功能配置還有明顯的提高，這成為了吸引越來越多消費者購買插混的一大原因。

第三，插混車型的性價比更高。

在補貼方面，2018年插混車型純電續(xù)航大于等于50公里，可享受2.2萬元國家補貼，雖然補貼不多，但比較穩(wěn)定，只比前一年下降了2000元。而純電車型的補貼有較大波動，在2018年針對續(xù)航在150公里以上的車型有分別1.5萬-5萬元的國家補貼，續(xù)航超過400公里車型也僅有5萬元補貼。

插混車型除了與純電車型一同享受補貼、牌照、路權等政策支持外，由于插混車型不需要像純電車型一樣搭載大量電池，隨著產(chǎn)品技術的提升，插混的成本已經(jīng)有了較好的控制。

華晨寶馬的5系插混車型，補貼前售價為49.89萬元，與同級的燃油車銷售價格相差無幾，如果加上新能源汽車可享受的免購置稅及補貼，甚至價格要低于燃油車型。這樣的插混車型價格是有能力與傳統(tǒng)燃油車進行競爭的。

第四，與燃油車相比，插混的節(jié)能減排有優(yōu)勢。

許多插混標稱油耗不足2升/百公里，那是在特定工況下測的，做不得數(shù)，但插混車型確實比普通燃油車型更省油、排放量更低，只不過沒有廠家數(shù)據(jù)那么夸張。

插混車型在行駛時，普通城市道路低速下，系統(tǒng)會優(yōu)先選擇純電模式或者混動模式（也可以選擇保持電量模式，盡量延長電能的使用時間），高速巡航時才優(yōu)先用油。此外，在減速、剎車時，插混還有能量回收功能。因此，在城市路況下，插混比燃油車更省油。

基于第四代普銳斯打造的插混版豐田Prius Prime，在美國 EPA 規(guī)定的測試中，綜合油耗是 4.4升/100公里（城市油耗 4.3升/100公里，高速油耗 4.4升/100公里）。同時，Prius Prime 也是美國 EPA 評定過的所有帶內燃機的車型中最節(jié)能的一款。

筆者測試過的寶馬X1插混版，在滿油滿電，中途不再加油加電的情況下，車上坐兩人的情況下，平均油耗6.1升/百公里，經(jīng)常在城市擁擠的情況下開，也只是7升/百公里左右，對一輛1.9噸的SUV來說，這個成績相當不錯了。

在排放方面，我們可以用歐洲的排放標準舉個例子。目前歐盟規(guī)定的平均排放量為130克/公里，根據(jù)JATO統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，2017年歐洲汽車二氧化碳平均排放量達到118.1克/公里。

眾多豪華汽車品牌中，表現(xiàn)比較優(yōu)秀的寶馬品牌，二氧化碳平均排放量為121.8克/公里，而以大排量為主的保時捷品牌為177.7克/公里。

與之相比，賓利添越Bentayga插混版二氧化碳排放量僅為75克/公里，奧迪e-tron quattro為50克/公里，沃爾沃XC90 T8 Twin Engine為49克/公里，寶馬530e低于46克/公里，而豐田Prius Prime更是達到了驚人的22克/公里。

可見，雖然插混車型在政策上，不如純電車型補貼力度大，但其增長速度更快，除了有政策因素，市場驅動的效果也不可小覷，同時市場的紅火也反推了廠商研發(fā)、推出插電車型的積極性。

車企為何熱衷推插混

從汽車廠商的角度看，插混技術門檻要比純電更高，因為它采用了兩套動力系統(tǒng)，需要把燃油動力系統(tǒng)與電動系統(tǒng)進行整合，這對于內燃機和電動機的控制系統(tǒng)都有著非常高的要求。很多部件比如自動變速箱內電動機與內燃機的耦合器，內燃機與電動機綜合的控制系統(tǒng)等等在技術和結構上要比純電動車更復雜。

隨著排放法規(guī)趨嚴以及雙積分政策的實施，插混雖然技術門檻較高，新能源積分較少，但能明顯增加燃油積分，眾多車企把插混作為緩解壓力的捷徑，加上城市限購的需求，以及來自市場的自發(fā)需求，插混迎來了持續(xù)的高速發(fā)展。

近幾年，不論自主品牌還是合資品牌，從比亞迪(002594,股吧)、榮威、長安、吉利、領克、WEY，到寶馬、奧迪、福特、沃爾沃、別克、路虎，各家都陸續(xù)推出插混車型。

在插混市場中，目前自主品牌汽車占據(jù)著優(yōu)勢地位，比亞迪、上汽乘用車等企業(yè)占據(jù)著較大的市場份額。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，截至2018年10月份，插混車型累計銷量前五名為比亞迪和上汽榮威占據(jù)，合資品牌銷量最大的是寶馬，寶馬530Le累計銷量10392輛，寶馬X1 PHEV 累計銷量為5925輛?？梢钥闯觯瑖鴥炔寤焓袌鲋?，自主品牌占了絕對優(yōu)勢。

2018年1-10月中國市場插混銷量前五名

除了領先的比亞迪、上汽，其他自主品牌也表示了對插混技術的重視：

長城汽車(601633,股吧)高層表示，雖然插混的開發(fā)過程非常痛苦，但插混車型將成為該公司，乃至中國新能源的主要路徑。未來該公司還可能在運營非常成熟的情況下，將該平臺對外開放。

吉利已經(jīng)推出了自己的插混車型博瑞GE PHEV，吉利控股集團總裁、吉利汽車集團總裁兼CEO安聰慧表示，吉利汽車將開始在旗下全新車型中采用插混技術。

奇瑞在新能源汽車發(fā)展方面確定了“全系列四五七”的技術路線，產(chǎn)品涵蓋全尺寸全系列乘用車的純電動、插電式混合動力混合動力技術平臺。2016年，奇瑞正式推出了首款插混車型艾瑞澤7-PHEV。

長安汽車(000625,股吧)雖然以純電驅動為主線，但也同時開辟了插混及純電兩大技術平臺。繼2017年推出全新插混系統(tǒng)后，長安又推出了“香格里拉計劃”首款插混SUV——CS75 PHEV。

隨著豐田、本田插電混動車型的發(fā)布和引入，國際品牌的又一拔眾多插混車型將在中國上市，比如奔馳GLE PHEV，寶馬的新3系PHEV和X5 PHEV，保時捷的Panamera 4 E-Hybrid和Cayenne E-Hybrid，奧迪的Q5 e-tron、A3 e-tron和Q7 e-tron，大眾的帕薩特PHEV和途觀L PHEV、沃爾沃的S90 PHEV和XC60 PHEV，林肯的飛行家（Aviator）PHEV等，雷克薩斯ES、GS、NX、RX車型未來也有望推出插電混動版車型。

國際品牌的插混車型大舉進入中國市場，無疑會進一步推動插混車型勢力的擴張，也會加劇該領域的競爭激烈程度。

從國家政策對插混的重視程度來看，它并不是單純的新能源過渡產(chǎn)品，在可以預見的未來，傳統(tǒng)燃油車仍舊占據(jù)非常大的份額，在雙積分等政策的影響下，需要依靠插混來拉低整體排放水平，插混將是新能源汽車市場中一位不可替代的主角。

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