大眾集團和大眾品牌2018財年年會3月12、13日在德國沃爾夫斯堡召開，次日宣布了大眾品牌2018年的全球經(jīng)營業(yè)績。

大眾汽車品牌去年實現(xiàn)全球銷量620萬輛，增長4%；銷售收入846億歐元，增長6.8%；利潤32億歐元（2017年33億歐元），利潤率3.8%。柴油發(fā)動機排放事件造成了19億歐元的特殊類項目支出（2017財年為28億歐元）。

會上還宣布了幾大重要規(guī)劃。

1.大眾品牌正在推行一項受益提升項目，包括降低復雜性、優(yōu)化用料成本，旨在從2023年起實現(xiàn)每年59億歐元可持續(xù)的收益增長。

2.2019年至2023年將投入190億歐元到未來的相關領域，這比原計劃增加了80億歐元。

3.投入46億歐元用于實施行政管理的數(shù)字化戰(zhàn)略規(guī)劃。預計到2023年將縮減6300個崗位，主要以提前退休的方式。

2019年被大眾集團和大眾品牌看做電動車攻勢蓄勢待發(fā)的關鍵一年，公司計劃在未來10年內(nèi)，大眾汽車品牌將生產(chǎn)超過1000萬臺基于MEB平臺打造的電動車。

銷量占大眾集團全球40%的中國市場當然是大眾電動車的重要主戰(zhàn)場。但即便對政策不甚關心的圈外人也會在這個3月感受到“氫燃料電池”出現(xiàn)的頻率在顯著升高。

氫燃料電池一直是中國支持的新能源汽車三大技術(shù)路線之一，而且從2018年起地位開始顯著提升，《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》《“十三五”交通領域科技創(chuàng)新專項規(guī)劃》等規(guī)劃中都將以氫燃料電池汽車為代表的燃料電池汽車作為未來的重點發(fā)展領域。

而3月的兩會上，至少十多名代表委員在提案、議案、建議、發(fā)言中涉及氫燃料電池，汽車商業(yè)評論曾在3月10日的微信報道《兩會代表委員一窩蜂談氫燃料，但并非不理性》中詳細梳理兩會中氫燃料電池內(nèi)容。

大眾年會上，汽車商業(yè)評論求證了大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰博士（Stephan Wllenstein），以了解大眾對氫燃料電池的態(tài)度。

馮思翰認為燃料電池既有優(yōu)勢也有劣勢。優(yōu)勢是非常適合長途運輸，而且充電時間更短、充電效率更高，電池機芯所占空間更小，“我們認為它一方面能夠更好地解決中長途的運輸問題，又能夠優(yōu)化二氧化碳排放的問題?！?/p>

劣勢中首先是氫燃料電池投入的能源消耗2.5倍、3倍于原來的電動車能源消耗，與大眾集團2050年前實現(xiàn)碳中和排放的目標背道而馳。

其次是需要做二次基礎設施的鋪設，“為了讓氫燃料電池有更多的氫補給來源，我們必須要投入更多的資金來進行相關的原油的油氣站的轉(zhuǎn)化，把中石油、中石化等下面的一些加氣站、加油站來進行相應的適配氫能源的輸配的轉(zhuǎn)化，來滿足氫能源又需要低溫儲存，又需要高壓去儲存的特殊的技術(shù)要求，這在我看來是一個非常不經(jīng)濟的做法。而且，在本土，我們在很多技術(shù)法規(guī)及政策層面存在制約。一方面有很多的充電樁，另一方面要新建很多氫燃料補充庫，因此這是一個消耗巨大的投資?！瘪T思翰博士說。

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結(jié)論是：“氫燃料電池的優(yōu)勢和劣勢同樣明顯，可以用于不同的使用環(huán)境。當氫燃料電池用于長途商用車，比如卡車在內(nèi)的運輸是比較有價值的。所以，可否采用平衡兼顧的做法，在城市之內(nèi)短途運輸?shù)男枨罂梢钥恳恍╇妱榆?、充電樁來實現(xiàn)，但如果是在城際間長途的商用運輸，就可以考慮采用氫燃料電池來進行補充，這看起來是比較合理的一種做法?！?/p>

從馮思翰博士的表述來看，至少在乘用車領域，大眾對氫燃料電池保持距離。

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