BMW X1插電式混合動力里程升級版

一輛純電續(xù)航可達110公里的車，不是純電動，不是增程式，也不是比亞迪干的，而是寶馬最新的BMW X1插電式混合動力里程升級版。

一般插電式混合動力純電動續(xù)航在60公里以下，但這款車純電續(xù)航110公里，是量產(chǎn)在售車型中純電續(xù)航最長的。

5月16日-17日，《電動汽車觀察家》在海南長距離、多路況試駕了X1插電式混合動力里程升級版。一個深刻的體會是，盡管是電動化的先驅(qū)，在其“第一戰(zhàn)略”中也把電動化作為最重要方向之一，但寶馬并沒有激進地推動純電動化。在試駕前的媒體溝通會上，寶馬新能源車業(yè)務(wù)總監(jiān)葛漢明表示，“我們的戰(zhàn)略是積累覆蓋電動化的全部核心科技，包括電力驅(qū)動技術(shù)、能量管理系統(tǒng)，以及電池技術(shù)?！?/p>

寶馬新能源車業(yè)務(wù)總監(jiān)葛漢明

具體到BMW X1插電式混合動力里程升級版，葛漢明說，110公里的純電續(xù)航里程，足夠日常通行所需，完全零排放出行，同時又比純電動有更遠的里程，為客戶出行保持靈活度。

這款賬面上極其劃算的車型，實際開起來會怎樣呢？

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插電混動先驅(qū)

純電里程再升級

寶馬X1插電式混動版，是寶馬繼5系插混之后，在中國發(fā)布的第二款插電式混合動力車型，也是豪華品牌中新能源先驅(qū)車型。

2016年9月，寶馬正式發(fā)布X1插電式混動版車型，2017年正式上市。兩年中，X1插混在上海、深圳等地暢銷，常常需要加價才能買得到。隨著寶馬電動化技術(shù)的提升，今年3月22日，X1插電式混合動力里程升級版發(fā)布。最大的變化，就是該款車型采用全新的動力電池，令純電動續(xù)航里程提升至110公里，售價并沒有大變化：39.38萬元。

X1插混最主要變化就是純電里程升級

寶馬X1插混純電續(xù)航的大幅提升，不是多裝電池，而是全國首個采用了811三元鎳鈷錳電池，將電池包能量密度提升61%，在電池包重量僅增加2.5公斤情況下，電量增長63%，純電續(xù)航由此增加了83%。

從60km提高到空前的110公里，意味著大的純電動活動范圍。如果你家里有充電樁，那么寶馬X1插混在滿電狀態(tài)下，基本能夠滿足在中國任何一個城市日常零排放出行。多數(shù)情況下，充滿一次可以滿足兩三天的市內(nèi)通勤需求。

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高效電驅(qū)

實測純電續(xù)航超110km

在里程縮水的年代，寶馬X1插混這110公里純電續(xù)航靠不靠譜呢？

在我們的試駕中，第一段就是純電續(xù)航測試。

X1插混的試駕在綠色之島海南舉行

測試的路線是從三亞太陽灣至神州半島，全長112公里。既有市區(qū)道路，也有高速公路等各種路況，而且由于天熱，大家不免要開啟空調(diào)，如果寶馬X1插混續(xù)航有水分，估計是跑不下來的。

在出發(fā)前，車輛已經(jīng)充滿了電。我試駕的這款車，總續(xù)航里程還剩215公里，其中99公里是純電續(xù)航。這里的里程顯示，是根據(jù)此前車輛的油耗和電耗、以及是否正在開啟空調(diào)來動態(tài)測算的，并非絕對值。

我們在駕駛時采取MAX eDRIVE模式，即純電模式：如果時速不超過純電模式的上限（官方稱120km，實際更高），發(fā)動機就不會啟動。

MAX eDRIVE接近純電模式

在這一狀態(tài)下，寶馬X1插混基本和一般的電動汽車一樣。從其能量流來看，大部分情況下，車輛處于利用動力電池放電作電力驅(qū)動的狀態(tài)。

能量流顯示：動力電池放電驅(qū)動

我們把行程電腦清零以便記錄這段里程的電耗。在起步后的前三公里，車速比較慢，耗電量比較大，達到22.4kWh/100km，如果這樣下去，我們光用油可跑不到。到了13公里左右，平均速度達到了40km/h，耗電量也降到了16.9kWh/100km。

在行駛過程中，從能量流顯示可以看出，寶馬X1插混大量采用了“慣性滑行”模式。

頻頻出現(xiàn)的慣性滑行模式

此時為什么不讓電機反轉(zhuǎn)，從而給動力電池充電呢？其實，無論多好的能量回收系統(tǒng)，回收的能量也是有限的，畢竟“回收-儲存-放電-驅(qū)動”一定有損耗，因此當存在慣性動力時，最佳方案還是讓它直接驅(qū)動。

最終，我們用時一個半小時，以74km/h的速度，完成了這段112公里純電路程，耗電量13.8 kWh/100km，而且還剩下18km的純電里程。

我們并沒有刻意去追求降低能耗，當時測試車有四人乘坐，并且全程開啟空調(diào)，溫度設(shè)定在22度。因此，初略計算實際純電里程為112+18=130km，遠超我們的預(yù)期。

第一段實測結(jié)果超預(yù)期

在這段路途中，我正好與葛漢明同車。他說，寶馬的理念就是要讓消費者體驗和寶馬承諾的一致，甚至更好。目前寶馬對外披露的各種數(shù)據(jù)，在中國按照NEDC的測試規(guī)程，在歐洲則已經(jīng)切換到更為貼近實際的WLTP工況數(shù)據(jù)。

在純電續(xù)航測試隨后，我們還進行了100km左右的低耗能測試。在測試之前，車隊在公共充電站充電。我所駕駛的測試車經(jīng)過短暫補充電量之后，純電續(xù)航回到了50km。

X1插混慢充7小時可以充滿

在這一段試駕中，我們采用AUTO eDRIVE模式，在這一模式下，車輛優(yōu)先使用電能，但同時eBoost助力功能始終在線，一旦有時速超過92km的需求，發(fā)動機就會介入。

AUTO eDRIVE模式下首選電力驅(qū)動

發(fā)動機的介入從聲音和振動方面，都悄然無聲、無感。只有在儀表盤右側(cè)的轉(zhuǎn)速表，從0跳到2000轉(zhuǎn)，才給我最明顯的提示。在發(fā)動機參與驅(qū)動時，轉(zhuǎn)速基本也維持在2000轉(zhuǎn)左右。這一點可能會幫助發(fā)動機提高效率，發(fā)動機要么不啟動，啟動就在經(jīng)濟轉(zhuǎn)速下運行，就如同增程式發(fā)動機的設(shè)定。

發(fā)動機轉(zhuǎn)速時常維持在2000轉(zhuǎn)

在AUTO eDRIVE模式下，從能量流我們可以看到電力單獨驅(qū)動、內(nèi)燃機驅(qū)動、前后雙驅(qū)、內(nèi)燃機驅(qū)動同時給電池充電、前后輪慣性滑行、后輪能量回收等多種能量控制模式。

發(fā)動機常常在經(jīng)濟轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)，多余動力用來充電

最終，在這段有油、有電的行程中，平均時速89.9km/h，油耗2.7升/100km，電耗7.4kWh/100km。

第二段測試，油耗僅2.7升/100km

當然，這一段有50km純電續(xù)航做支持，如果不用電，油耗會怎樣？

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不充電情況下

油耗仍然經(jīng)濟

對于插電混動車型，外界曾有的一個批評是，在純油狀態(tài)下，車輛的駕駛體驗差，油耗也高，總體并不經(jīng)濟。

在第三段測試中，我們特地測試了SAVE BATTERY模式，即保持電量模式。在這一模式下，為了給電池保持電量，發(fā)動機不僅要驅(qū)動車輛，而且還要同時給電池充電，在這樣的情況下，這輛車油耗會不會非常高呢？

SAVE BATTERY模式下，對油量消耗最大

在前一段測試中，電池電量已經(jīng)耗盡，我的測試車還有75公里用油驅(qū)動的續(xù)航，以應(yīng)付接下來近60公里的行程。

在這段行駛過程中，發(fā)動機就基本上獨自工作了。這里也讓我體驗到三缸發(fā)動機的噪音和操控，除了用Sport模式，低速啟動就讓發(fā)動機接入，否則，發(fā)動機的噪音和振動仍然是微乎其微的。

從能量流顯示看得出來，正常情況下，發(fā)動機一邊驅(qū)動，一邊給動力電池充電。后電機也會伺機利用能量回收給電池充電。

后電機回收動能給電池充電

最終，不到一個小時后，我們到達目的地，全程速度78.3km/h，油耗是5.3升/100km。這一油耗水平對于超2噸的車輛來說，可以說相當經(jīng)濟。

基本純油的試駕路程，油耗5.3升/100km

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高能四驅(qū)

放心撒野

以上試駕覆蓋的基本還是城市和城市間的高速路段，如果自駕到鄉(xiāng)村和偏遠景區(qū)，寶馬X1插混行不行？

第二天的試駕，我們來到了文昌的樂騎公園，這是一個專為摩托車越野賽而打造，在沙土上構(gòu)筑出各種角度的彎道、高坡以及交叉軸路面。在這樣的場地進行測試，寶馬X1插混的越野性能可以一看究竟。

寶馬X1插混搭載了xDrive智能全輪驅(qū)動系統(tǒng)，再加上edrive電力驅(qū)動技術(shù)，仍然具有較強越野能力。和燃油車四驅(qū)不同的是，寶馬X1插混前軸主要由發(fā)動機驅(qū)動、后軸由電動機驅(qū)動，能實現(xiàn)應(yīng)需而變的全輪驅(qū)動。

X1插混的動力系統(tǒng)

先來看一段視頻，無論是單輪、雙前輪、雙后輪、交叉輪失去附著力，寶馬X1插混都能智能地根據(jù)左右側(cè)車輪的附著力進行驅(qū)動力分配，使車輛輕松脫困。

視頻：寶馬X1插混從模擬臺架中輕松脫困

上了沙土賽道，寶馬X1插混無論是行駛在超過20度的陡坡、交叉軸路面還是松軟大角度彎道上，都能保持十足的動力和操控性。特別是在交叉軸爬坡，在交叉輪近乎懸空的情況下，另外兩個驅(qū)動輪的發(fā)力，可以讓車輛輕松爬坡而過。

寶馬X1插混輕松通過交叉軸爬坡路段

寶馬X1插混采用前麥弗遜獨立懸架+后多連桿獨立懸架，從配置上看并不突出。但是寶馬的調(diào)教功力更強，在沙土路上強烈的震動自然沒有，較快過彎時整車的姿態(tài)保持得很好，讓駕駛者保有充足信心。

兩天的試駕，讓人感覺寶馬擁有驅(qū)動技術(shù)的萬花筒，根據(jù)不同的距離、路段、路況都能匹配出高性能、低能耗的動力解決方案。

具體到X1插混上，110公里純電續(xù)航，已經(jīng)是插混的極致，成為同級市場純電續(xù)航最長的車型，但實際純電續(xù)航還能更長。這樣的超預(yù)期，就是傳統(tǒng)汽車豪強，在應(yīng)對電動化需求時，展現(xiàn)出的令人敬畏的產(chǎn)品力。（完）

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