2018年初，中國國家發(fā)改委宣布：最晚到2022年，中國汽車行業(yè)將全部取消合資企業(yè)股比限制。同年2月，吉利就以約90億美元收購戴姆勒集團(tuán)9.69%的股份。開啟了奔馳和吉利的合作。雙方對(duì)于smart品牌以及汽車共享業(yè)務(wù)達(dá)成的合作，戴姆勒在華的“正牌”合作伙伴——北汽，如坐針氈。實(shí)際上，調(diào)整股比這件事，奔馳和北汽早就想做了，早在2013年，戴姆勒入股北汽股份后，北汽就放出消息雙方要互相持股形成“北戴合”，但由于各種原因，未能實(shí)現(xiàn)。

六年后，隨著政策的傾斜，北汽終于通過其全資子公司investment Global Co.Ltd.收購了戴姆勒5%股份（2.48%的直接持股以及等同于2.52%股份投票權(quán)的權(quán)利），成為戴姆勒第三大單一股東?！氨贝骱稀表?xiàng)目終于落地。然而，此一時(shí)非彼一時(shí)，現(xiàn)在的“北戴合”背后，更多的還是制衡和博弈！

穩(wěn)定與制衡

北汽入股戴姆勒，除了戴姆勒的股價(jià)處于近5年來的低位，這時(shí)收購“劃算”之外。一個(gè)顯而易見的目標(biāo)是分享戴姆勒在全球豪華車市場(chǎng)高速增長，所帶來的投資收益。戴姆勒長年在豪華車市場(chǎng)地位穩(wěn)固，增長態(tài)勢(shì)良好。在中國市場(chǎng)受整體宏觀經(jīng)濟(jì)下行，中低端市場(chǎng)增長乏力的情況下，中高端汽車市場(chǎng)的銷量增長依舊保持堅(jiān)挺。

而對(duì)于北汽來說，市場(chǎng)的紅利都可以先放一邊，集團(tuán)的“穩(wěn)定”才是最重要的，北京奔馳對(duì)于北汽集團(tuán)的利潤貢獻(xiàn)極大，穩(wěn)住與戴姆勒的合作，就是穩(wěn)住盈利點(diǎn)，就目前來看，北汽旗下的自主品牌遲遲未能成為市場(chǎng)的主流；而北汽新能源在電動(dòng)車補(bǔ)貼退坡以及越來越多的新能源車型上市之后，前景也面臨較大的不確定性；至于旗下合資品牌，之前順風(fēng)順?biāo)谋本?a class='link' target='_blank'>現(xiàn)代，在國內(nèi)消費(fèi)升級(jí)的大趨勢(shì)下，不要說貢獻(xiàn)利潤，自己的持續(xù)經(jīng)營都面臨較大的挑戰(zhàn)。因此，北汽對(duì)于北京奔馳這只利潤“奶牛”，可以說是十分的依賴。

財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2018年北京汽車營收1519.2億元，同比增長13.2%，凈利潤約為44.3億元，同比增長96.6%。其中，北京奔馳營收1354.2億元，同比增長16.0%，占北京汽車2018年度總收入接近九成。綜上所述，小編認(rèn)為此次北汽集團(tuán)收購戴姆勒股份，成為其第三大股東的原因，實(shí)際上首先就是為了確保雙方合資公司——北京奔馳的穩(wěn)固發(fā)展。

實(shí)際上，除了北汽外，戴姆勒還有吉利這一單體最大股東。相比與北汽，吉利屬于后來者，但節(jié)奏上明顯快了很多。2018年2月收購相關(guān)股份后，10月，吉利控股與戴姆勒出行服務(wù)有限責(zé)任公司便宣布在中國成立高端專車出行合資公司；而2019年3月，雙方成立了合資公司，在全球范圍內(nèi)聯(lián)合運(yùn)營和推動(dòng)smart品牌轉(zhuǎn)型。雙方各持股50%，預(yù)計(jì)2022年起投放新一代純電智能汽車。通過這一系列舉措可以看出，吉利入股戴姆勒不是簡單地追求投資收益，而是希望通過在具體業(yè)務(wù)上的合作來獲取利潤，而這勢(shì)必將會(huì)威脅到北汽原有的“江湖地位”。而在戴姆勒引入了北汽的資本，并實(shí)現(xiàn)全面的交叉持股之后，北汽，吉利，戴姆勒之間的合作，勢(shì)必將會(huì)處于一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的制衡狀態(tài)。

博弈與發(fā)展

“三國殺”的勢(shì)均力敵，只是一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的狀態(tài)，三方之間真實(shí)存在的，更多的是博弈與發(fā)展。在北汽收購戴姆勒股份之前，業(yè)內(nèi)早就傳出戴姆勒希望通過5%戴姆勒股份的轉(zhuǎn)讓，換得北京奔馳65%的控股權(quán)的傳言。而無論業(yè)內(nèi)的傳言真實(shí)與否，在寶馬對(duì)于華晨寶馬完成增持，并加速產(chǎn)品與技術(shù)導(dǎo)入速度和更大利潤空間的產(chǎn)生之后，戴姆勒集團(tuán)不可能還無動(dòng)于衷。在北京奔馳的股權(quán)結(jié)構(gòu)中，戴姆勒僅持有49%的股份，卻貢獻(xiàn)著超過80%的利潤，戴姆勒一定會(huì)在“政策變向”之后，全力扭轉(zhuǎn)目前的利益失衡態(tài)勢(shì)。而與其選擇直接通過與吉利更深度的合作，來要挾北汽大幅提升合資公司股比，那倒不如選擇“交叉持股”的方式增持來北奔股份。不出意外，關(guān)于“戴姆勒增持北京奔馳”的新聞報(bào)道，很快也會(huì)到來。

由此看來，北汽集團(tuán)此次入股戴姆勒集團(tuán)，也是為“戴姆勒增持北京奔馳”的這場(chǎng)“大博弈”而做出的準(zhǔn)備。從行業(yè)角度來看，如今股比放開是一個(gè)大勢(shì)，用合資汽車業(yè)務(wù)反哺自主汽車品牌的這個(gè)商業(yè)模式，也將隨著國家政策的調(diào)整走到盡頭，而經(jīng)過多年的發(fā)展，自主品牌也未能扭轉(zhuǎn)市場(chǎng)份額不斷下滑的局面，因此也很難“逆勢(shì)而行”。這么一看，北汽入股戴姆勒的這波操作，簡直就是教科書般的典范，北汽一方面可以擴(kuò)大集團(tuán)業(yè)務(wù)，另一方面也可以通過持有戴姆勒5%的股權(quán)，間接對(duì)北京奔馳持股。

從北汽集團(tuán)的動(dòng)作來看，在北京奔馳控制權(quán)方面退一步的情況下，入股戴姆勒形成交叉持股，可以確保股權(quán)相當(dāng)、守住當(dāng)下的利潤，還可以擁有更多的話語權(quán)。即便是以后戴姆勒真的將自身在北京奔馳的持股比提升到了65%，“交叉持股”也不意味著北汽就完全喪失了對(duì)北京奔馳的控制權(quán)。

“三國殺”的另一位選手——吉利，早在去年十月就與戴姆勒建立了合資公司，并主打高端專車出行服務(wù)，雙方持股比例為50:50。今年三月，吉利與戴姆勒又宣布雙方成立的合資公司，在全球范圍內(nèi)聯(lián)合運(yùn)營smart品牌，未來將smart打造成為高端電動(dòng)智能汽車品牌。合資公司總部設(shè)在中國，雙方各持股50%。在新能源汽車已經(jīng)成為全球發(fā)展趨勢(shì)的當(dāng)下，與戴姆勒的合作，將促使其在動(dòng)力電池領(lǐng)域擁有更大的自主權(quán)。

除了外企，國企，民企資本的精彩“博弈”之外，三方也在合作中謀求到了市場(chǎng)或者技術(shù)的“紅利”，而在許多業(yè)內(nèi)人士看來，三方正在下的，很有可能是一盤大棋！

18年4月份，北京市委書記到北汽集團(tuán)調(diào)研，其明確指出北汽是市屬最大國有企業(yè)，隨著汽車行業(yè)競爭加劇，要加強(qiáng)北汽董事會(huì)建設(shè)，積極推動(dòng)混合所有制改革，加快北汽新能源改制上市進(jìn)程。實(shí)際上，北汽集團(tuán)如果要想更好地生存，加強(qiáng)自身自主品牌發(fā)展是必由之路，而通過混改引入戰(zhàn)略投資者不失為一種思路。去年5月，就有媒體曝出吉利汽車將在未來參與北汽混改的相關(guān)消息，如果吉利真參與了北汽的混改，扶持北汽自主板塊的發(fā)展，而北汽在混改中，引入吉利汽車這樣強(qiáng)大的民間資本，這種聯(lián)合方式在汽車行業(yè)中，無疑是前無古人的。

接下來北汽集團(tuán)的混改進(jìn)程，如果可以通過讓戴姆勒、吉利入局，三家通過交叉持股，在國內(nèi)結(jié)成聯(lián)盟。一個(gè)類似于“雷諾-日產(chǎn)-三菱”汽車聯(lián)盟的就呼之欲出了。此外，當(dāng)前全球汽車產(chǎn)業(yè)正在進(jìn)入重大變革期，為應(yīng)對(duì)電動(dòng)化、智能化、共享化帶來的成本壓力和市場(chǎng)機(jī)遇，車企間的深度合作將越來越多。先不說吉利，北汽，戴姆勒這個(gè)多資本來源的聯(lián)盟是否可以建立，單單此次北汽入股戴姆勒之后雙方的交叉持股架構(gòu)，便有望成為順應(yīng)當(dāng)下汽車產(chǎn)業(yè)變革的解決方案。

文末結(jié)語

吉利的搶先入股，北汽的重劍無鋒，戴姆勒的左右逢源，就像《三國演義》中那一幕幕斗智斗勇，精彩異常的大戲，吉利的介入，使其在電動(dòng)車出行領(lǐng)域有了先機(jī)，北汽戴姆勒形成“交叉持股”的架構(gòu)，也為雙方建立更長遠(yuǎn)的合作，打下了穩(wěn)固的基礎(chǔ)?？偟膩砜矗臆嚻蟮闹坪馀c穩(wěn)定，只是當(dāng)下需要解決的小事，而三者之間不斷進(jìn)行博弈，并合力謀求發(fā)展，才是正題。

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