2017 年，我們看到「智能駕駛」從概念向產(chǎn)品開始逐步進(jìn)化，有更多的量產(chǎn)車搭載了不同程度的自動駕駛輔助功能。那么問題來了：2017 年有哪些產(chǎn)品在這方面做到了領(lǐng)先水平？

我們的評判標(biāo)準(zhǔn)：用戶體驗(yàn)是否足夠突破、技術(shù)是否足夠領(lǐng)先、產(chǎn)品是否足夠有話題性。

“年度最佳：奧迪 A8 首款 L3 自動駕駛量產(chǎn)車”

就像標(biāo)題中所寫，新一代奧迪 A8 是全球第一款號稱實(shí)現(xiàn) L3 級別自動駕駛功能的量產(chǎn)車，同時也是第一款搭載激光雷達(dá)傳感器的量產(chǎn)車，它的突破性毋庸置疑。

新 A8 中控臺上的那個「Audi AI」按鍵，承擔(dān)著喚醒自動駕駛功能的「重任」，同時也頗有象征意義。在科技公司、新造車公司大舉入侵自動駕駛領(lǐng)域的大背景下，它讓人看到傳統(tǒng)整車廠商的自我革新力度。奧迪也在「燈廠」之外，給自己貼上了新的標(biāo)簽。

在車輛行駛速度不高于 60km/h 時，這套系統(tǒng)可以在法律允許的區(qū)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)自動駕駛，車子可以自己控制加速、制動以及轉(zhuǎn)向動作。而自動駕駛系統(tǒng)處于激活狀態(tài)時，一旦車速超過 60km/h，車輛本身會進(jìn)行 8-10 秒鐘的緩沖，隨后提醒駕駛員接管車輛。否則，車子會自動減速到靜止。

在自動駕駛狀態(tài)下，這套系統(tǒng)可以解放駕駛員的雙手以及部分注意力。要知道，把安全視為頭等大事的傳統(tǒng)整車廠們，對于「解放雙手」是十分保守的，同樣，他們對于「自動駕駛」以及「駕駛輔助」這些詞語的用法，也非常講究。既然公開提出「實(shí)現(xiàn) L3 級別自動駕駛」（即使是在特定速度區(qū)間內(nèi)），相信奧迪一定是做了不少準(zhǔn)備。

在自動駕駛系統(tǒng)的硬件層面，A8 也有突破。

首先，它搭載了由法雷奧提供的 4 線激光雷達(dá)，在量產(chǎn)車?yán)镞@是首次。激光雷達(dá)被很多人認(rèn)為是自動駕駛系統(tǒng)不可或缺的傳感器硬件，但是價格奇高。雖然 A8 搭載的是成本更低的小型化混合激光雷達(dá)，但是供應(yīng)商將它在成本可控的前提下大規(guī)模量產(chǎn)，對于自動駕駛來說本身就有巨大意義。

除了激光雷達(dá)，A8 還搭載了 1 個前視攝像頭、5 個毫米波雷達(dá)、4 個環(huán)視攝像頭、12 個超聲波雷達(dá)，它基本達(dá)到了量產(chǎn)車中最豐富的傳感器配置水平。

其次是名為 zFAS 的多域控制器，由德爾福提供。你可以把它理解為電腦中的主板、自動駕駛的中央大腦。在這塊板子內(nèi)部，集成了英偉達(dá) Tegra K1 處理器、 Mobileye 的 EyeQ3 芯片以及 Altera 的 Cyclone 5 FPGA 芯片。其中 Tegra K1 內(nèi)部包含 192 顆 GPU、可以完成 4 路環(huán)視處理，例如自動泊車中的邊線識別。而 Cyclone 5 FPGA 芯片則負(fù)責(zé)傳感器預(yù)處理、地圖融合等環(huán)節(jié)。某種意義上來說，大腦決定了自動駕駛能力的高低。

“通用 Super Cruise：專注于高速公寸的自動駕駛系統(tǒng)”

說到傳統(tǒng)廠商在 2017 年自動駕駛領(lǐng)域的作為，不得不提的還有通用。他們在今年秋天北美上市的 2018 款凱迪拉克 CT6 上終于搭載了測試已久的 Super Cruise 高速公路自動駕駛系統(tǒng)，我們還在今年夏天親赴美國底特律，體驗(yàn)了這套系統(tǒng)。

要用最精簡的語言說清它的功能，應(yīng)該是：一套適用于分車道高速公路場景下的單車道自動駕駛系統(tǒng)，在駕駛員注意力集中的前提下，可以完全解放雙手。

你也可以把它理解為更高級的 ACC+車道保持系統(tǒng)。不過，從功能和體驗(yàn)層面上來說，Super Cruise 系統(tǒng)只能在高速公路上開啟。但它最大的不同在于，在條件允許的情況下，系統(tǒng)不會對雙手離開方向盤的時間做出限制，可以做到完全解放雙手，而目前量產(chǎn)車上與之類似的主動車道保持系統(tǒng)則不行。

通用如何做到的？

答案是增加駕駛員注意力保持系統(tǒng)，以及引入高速公路高精度地圖。在新款 CT6 內(nèi)部，方向盤上多出了警示燈帶，同時增加了拍攝駕駛員眼部和面部的兩個攝像頭。這兩個攝像頭協(xié)同工作，如果系統(tǒng)判斷出駕駛員的注意力沒有集中在前方，就會通過方向盤上的燈帶以及其他方式發(fā)出提醒。根據(jù)不同的警示級別，車輛會進(jìn)行不同的處理。

通用采集并制作了全美范圍內(nèi)的高速公路高精度地圖，據(jù)此，系統(tǒng)就可以判斷車輛是否行駛在高速公路上，以此來約束 Spuer Cruise 的開啟與否。同時，高精度地圖還可以幫助車輛更好的預(yù)判前方道路情況，以便整車控制系統(tǒng)做出更好的決策。

想要實(shí)現(xiàn) Super Cruise 功能，只能購買新款 CT6。由于硬件層面上差別，老款車型無法通過軟件升級解決問題。在國內(nèi)，這套系統(tǒng)的落地或許要等到 2019 年。

和奧迪一樣，通用也大方的承認(rèn)自己的系統(tǒng)屬于「自動駕駛」的范疇，它也很具有突破性。

“傳統(tǒng)車企的穩(wěn)步迭代”

在傳統(tǒng)車廠陣營，我們還想再提三個品牌，分別是奔馳、日產(chǎn)和領(lǐng)克。

奔馳在新款的 S 級上搭載了名為「Drive Pilot」的駕駛輔助系統(tǒng)，它的功能有點(diǎn)兒類似于特斯拉 Autopilot 1.0，可以實(shí)現(xiàn)自動車道保持、自動跟車、自動變道，司機(jī)的雙手可以在一定程度上被解放。

在今年發(fā)布的全新一代日產(chǎn) Leaf 電動車上，搭載了名為 ProPilot 的駕駛輔助系統(tǒng)。功能上，ProPilot 系統(tǒng)被激活后，車輛可以自行控制轉(zhuǎn)向、加速以及制動。當(dāng)然，它也是一套高速公路單車道駕駛輔助系統(tǒng)，不能實(shí)現(xiàn)自動變道功能。另外，即使 ProPilot 被激活，日產(chǎn)也不允許駕駛員雙手離開方向盤。

今年國內(nèi)的重磅車型領(lǐng)克 01 搭載了多達(dá) 17 項(xiàng)駕駛輔助功能，我們在這輛車上看到了更高級別技術(shù)的下放。

其中，領(lǐng)克 01 的 AEB 主動緊急剎車系統(tǒng)可以探測 80cm 以上站立或行走的行人，車速在 30km/h 以內(nèi)時，能夠做到完全避免碰撞行人。大于 30km/h 情況下，可以降低碰撞損失。而硬件層面上，領(lǐng)克 01 用的則是攝像頭+毫米波雷達(dá)融合的方案。

這些都是領(lǐng)克的同價位車型所沒有做到的。而之所以領(lǐng)克做到了，離不開沃爾沃。對于智能駕駛來說，技術(shù)、成本、測試都是必不可少的，沃爾沃在自動駕駛方面頗有心得，以上三點(diǎn)都不缺，這也為技術(shù)進(jìn)一步下放到領(lǐng)克車型上提供了必要的基礎(chǔ)。

當(dāng)我們談及智能駕駛的時候，一方面要看到那些最尖端的技術(shù)落地，另一方面也要看到高級別技術(shù)在更廉價車型上的搭載。

“特斯拉：Autopilot 2.0 之外，還要自研芯片”

聊完了傳統(tǒng)車企，該說說那些「新勢力」了。

雖然沒有排到我們榜單中的第一位，不過說到智能駕駛，不提特斯拉實(shí)在說不過去。這一年，Autopilot 2.0 開始在特斯拉的車上搭載，同時他們還宣布自研 AI 芯片。

Autopilot 2.0（及后續(xù)小版本）號稱在硬件層面可以支持 L5 級別自動駕駛，自從換裝新版硬件后，特斯拉就通過 OTA 不斷給車主推送更新。2017 上半年，特斯拉車主平均每 3 周收到一次更新，其中陸續(xù)解鎖了車道偏離警告、Autosteer 自動巡航、Summon 召喚以及自動車道變換等功能。

不過在很長時間內(nèi)，搭載 Autopilot 2.0 硬件的特斯拉，自動駕駛能力甚至不及 Autopilot 1.0 。這也讓部分用戶感到有些失望，畢竟與 1.0 版本相比，Autopilot 2.0 的硬件部分配置更強(qiáng)。

考慮到硬件潛力沒有被完全挖掘，我們還是可以期待特斯拉在未來會解鎖更多智能駕駛功能。例如，Autopilot 2.0 一共配備了 8 個攝像頭，但最初特斯拉只激活了一個。

今年 12 月初，Elon Musk 和特斯拉 Autopilot 負(fù)責(zé)人 Jim Keller 共同放出消息：特斯拉正在開發(fā)定制的 AI 芯片硬件。換句話說，他們想要自研用于自動駕駛的芯片。

在 Elon Musk 看來，他們研發(fā)的芯片功耗可以降至當(dāng)前的十分之一。而 Keller 也提到「定制硬件可以提升效率」?，F(xiàn)階段，這款芯片已經(jīng)進(jìn)入到了設(shè)計完成、測試驗(yàn)證的階段，特斯拉已經(jīng)收到了首批芯片樣品，目前正在進(jìn)行測試。

關(guān)于特斯拉的自動駕駛我們說了太多太多，能做的，唯有持續(xù)期待。誰知道 Elon Musk 腦子里又憋了什么新想法？

“蔚來 ES8：首款搭載 Mobileye EyeQ4 芯片的量產(chǎn)車”

前有特斯拉 Autopilot，后有蔚來 Nio Pilot。明眼人都能看出，蔚來的這套 Nio Pilot 自動駕駛輔助系統(tǒng)究竟想要對標(biāo)誰。

但是蔚來 ES8 并沒有照搬特斯拉 Autopilot 2.0 的路線。Autopilot 2.0 硬件全車 8 個攝像頭+1 個毫米波雷達(dá)，以攝像頭為主要傳感器，而 ES8 則是雷達(dá)路線——毫米波雷達(dá)裝了 5 個（前三后二），再加上前向三攝像頭、4 個負(fù)責(zé)全景影像的環(huán)視攝像頭，以及一個監(jiān)控車內(nèi)的攝像頭。

更重要的是，蔚來 ES8 是第一款使用了 Mobileye EyeQ4 芯片的量產(chǎn)車。計算能力是前文中新奧迪 A8 所搭載的 EyeQ3 的 8 倍。

雖然蔚來在發(fā)布會上并沒有給出具體的自動駕駛級別，不過 ES8 日后通過 OTA 更新之后最高能實(shí)現(xiàn)什么樣的自動駕駛功能，還是讓我們好奇。按照李斌的說法，蔚來 2018 年推出的量產(chǎn)車將解放用戶在車上 50%的時間，到 2025 年會實(shí)現(xiàn) 100%解放。

“小結(jié) ”

回顧 2017 年，就像這篇文章所總結(jié)的，除了全新奧迪 A8 的驚艷之外，在「智能駕駛」的落地層面，仍然還有很多值得我們記住的公司和產(chǎn)品。在完全自動駕駛還沒有實(shí)現(xiàn)的今天，智能駕駛對于出行生活的改變或許更務(wù)實(shí)，重要的是，它成為了汽車由「交通工具」向「移動生活空間」轉(zhuǎn)變的橋梁。明白了這一點(diǎn)，也就明白了智能駕駛存在的意義。

明年呢？我們期待更多的驚喜。

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