請問，都是插電式混合動力系統(tǒng)，真能分個高低嗎？

能，當然能，必須能！就連一張簡單的披薩餅都分國籍、流派與優(yōu)劣，集合了汽車動力技術(shù)大成的插電式混合動力系統(tǒng)，又怎能不分個高低呢？且聽筆者細述之：

汽車強國皆造混動 中日進入總決賽 在當今世界的汽車工業(yè)之中，混動系統(tǒng)構(gòu)型的分類非常復雜：按照“電機介入程度”分類，可分為弱混、中混、強混；按照“電機位置”分類，可分為P0、P1、P2、PS、P3、P4；按照“動力聯(lián)合方式”分類，可分為串聯(lián)式、并聯(lián)式、混聯(lián)式。

為了不把這篇技術(shù)講解寫成工學碩士畢業(yè)論文，筆者決定以最易消化的方式概述汽車強國們的混動事業(yè)：

● 日本：以豐田、本田、日產(chǎn)為代表的日系混動系統(tǒng)，非插混與插混都有，核心的技術(shù)實現(xiàn)形式是“動力分流”，其中最亮眼的是豐田集團的“雙電機動力分流派別”。

● 德國：以大眾集團為代表的“單電機雙離合派別”德系混動系統(tǒng)，主打插混，兼顧動力性能與節(jié)能環(huán)保。

● 美國：以通用為代表的“增程式插混系統(tǒng)”（串聯(lián)結(jié)構(gòu)，純電驅(qū)動）已被市場證明前途渺茫，目前通用、福特、FCA三大集團均有多種形式的插混系統(tǒng)，綜合性能不如中日兩國主流產(chǎn)品。

● 中國：中國這一支混動力量主攻插混，然而如今只有比亞迪完全掌握了插混技術(shù)，其第三代DM雙模技術(shù)，目前已經(jīng)同時達到了“破百4.3秒+全時電四驅(qū)+純電續(xù)航100公里+工況百公里油耗1.6升”等指標，而這些指標加起來，就是同級別中最強的，沒有之一。同時也意味著中國自主品牌已在全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)中獨立形成了一股強勁勢力。

縱觀全球汽車制造業(yè)，世界公認的混動銷量之王是豐田集團，歐系在引領(lǐng)渦輪增壓之后在混動上卻占了下方，美系混動被日系打得很慘，還掙扎在如何控制成本提升競爭力的泥潭之中。而能代表中國的，唯有拿DM3來對比。

比亞迪“P0+P3+P4”架構(gòu)能帶來哪些優(yōu)勢？ 豐田汽車早在1993年開始研發(fā)混合動力系統(tǒng)，然而旗下第一款插電式混合動力車型到了2012年才正式誕生。相比之下，比亞迪第一款插電式混合動力車型F3 DM早于2008年投放市場，此后DM技術(shù)已在長達10年的技術(shù)迭代中進化至第三代，也就是我們說的DM3?；蛟S各位讀者也想知道，比亞迪第三代DM技術(shù)真的能戰(zhàn)勝傳奇的豐田THS-II技術(shù)嗎？

廢話不多說，我們拿出兩款代表性作品 —— 新一代比亞迪唐DM與新一代豐田普銳斯插混（PriusPrime），從下圖和下表開始分析：

從插混系統(tǒng)的構(gòu)型上看，新一代唐DM采用了更為高階的“P0+P3+P4”構(gòu)型，而新一代豐田普銳斯插混則堅持采用申請專利的“PS”單一構(gòu)型。

比亞迪“P0+P3+P4”構(gòu)型的原理與優(yōu)劣勢：

1、分工非常細致，P0電機（BSG皮帶啟動/發(fā)電機）負責自啟停、能量回收、扭矩輔助；P3電機和P4電機分別驅(qū)動前后輪，實現(xiàn)“全時電四驅(qū)”，兼顧動力與經(jīng)濟。

2、因為“P0+P3+P4”同時存在，第三代DM技術(shù)的動力聯(lián)合方式比豐田的更豐富的模式，更強的動力，可以實現(xiàn)發(fā)動機驅(qū)動、純電行駛、動能回收、串聯(lián)驅(qū)動、油電并聯(lián)四驅(qū)等混聯(lián)模式，覆蓋到了日常駕車的種種工況。

豐田“PS”構(gòu)型的原理與優(yōu)劣勢： 1、第四代豐田THS-II依然采用PS電機布局，將兩臺驅(qū)動電機MG1與MG2內(nèi)置于E-CVT之內(nèi)。這一回，MG1與MG2不再同軸，而是異軸布局，結(jié)構(gòu)可更緊湊。

2、基于“PS”構(gòu)型打造的THS-II系統(tǒng)，行星齒輪組和齒輪齒數(shù)的設計巧妙，系統(tǒng)通過判斷油門深度、行駛狀態(tài)、電池狀態(tài)等條件，精密計算，讓各個部件盡可能運行在能量利用效率最高的區(qū)間提升燃油經(jīng)濟性。

作為插混車用戶，第三代DM技術(shù)能給我們什么好處呢？第三代DM技術(shù)的動力優(yōu)勢： 到達動力輸出對比的層面，比亞迪第三代DM技術(shù)能把豐田THS-II技術(shù)徹底碾壓一遍。請看下表：

由于“P0+P3+P4”構(gòu)型可以讓每一個電機都發(fā)揮最大效用，同時燃油發(fā)動沒有采用偏重經(jīng)濟性，但犧牲動力的阿特金森循環(huán)方式，保留了性能優(yōu)勢。因此搭載第三代DM技術(shù)的全新一代唐DM，其最大功率踏入441kW（600PS）大關(guān)，最大扭矩達到驚人的950N·m，系統(tǒng)功率與扭矩相比第二代DM分別提升19%和16%。如果直觀對比的話，豐田只能算是羽量級的，除非是豐田系大排量混動系統(tǒng)，但那跟DM3又拉開了成本和級別上的差距。

對比一下便可知曉，“PS”構(gòu)型無法讓豐田THS-II的內(nèi)燃機/MG1/MG2直接疊加，因此普銳斯插混最終只輸出了90kW（122PS）的系統(tǒng)功率，相當于全新唐DM的1/5。因此，全新唐DM能把破百時間控制在4.5秒（最快4.3秒）以內(nèi)，而普銳斯插混破百則要等到11.1秒。

第三代DM技術(shù)的純電續(xù)航優(yōu)勢：

插電式混合動力系統(tǒng)的一個重要功能就是通過充電樁充電進行純電續(xù)航補充。由于裝備了20kWh/24kWh大容量電池組，全新唐DM的純電續(xù)航里程遠超普銳斯插混，后者電池組容量僅為8.8kWh。

看一組數(shù)據(jù)，全國平均上班通勤距離（單程）最長的三座城市為北京、深圳、東莞，一程約為17.5km，一天約為35km。如果只用純電驅(qū)動，普銳斯插混用戶只能老老實實“每天充電”,全新唐DM用戶可以輕松做到“兩天一充”，全新唐DM智聯(lián)創(chuàng)世版用戶甚至可以“三天一充”，多用電少燒油，節(jié)能環(huán)保。

第三代DM技術(shù)的充電保電優(yōu)勢：

促成超長純電續(xù)航與超低工況油耗的功臣當然也不止全新唐DM電池組，P0位置的BSG電機也是重要緣由。往常的BSG電機，功率到頂了也就15kW左右，比亞迪破天荒地使用了25kW大功率BSG電機，能讓自啟停流程更加平穩(wěn)，還能將汽油機拉升至任意轉(zhuǎn)速以避免動力系統(tǒng)反拖的沖擊與噪音。

大功率BSG電機的另一個優(yōu)勢，在于最高可達94%的動能回收發(fā)電效率，它能讓全新唐DM真正實現(xiàn)快速充電，某些工況的充電速度甚至超過耗電速度（除非驅(qū)動電機長時間加速），最終實現(xiàn)1.6L/100km的超低綜合油耗。

高階構(gòu)型更容易實現(xiàn)“動力/節(jié)能雙馨”

比亞迪“P0+P3+P4”構(gòu)型的分工更細致，動力更迅猛，可以實現(xiàn)更多樣的動力聯(lián)合方式，節(jié)油能量非常強大，還能實現(xiàn)四驅(qū)越野功能；豐田“PS”構(gòu)型的結(jié)構(gòu)小巧，動力性能與技術(shù)可延展性一般，節(jié)油能力強大。

比亞迪第三代DM雙模插混技術(shù)的誕生，給“P0+P3+P4”構(gòu)型創(chuàng)造了一個屹立世界前沿的成功范例。它可以讓每一個位置上的電機都找到最優(yōu)化的輸出方案，既能加速迅猛，又能節(jié)能環(huán)保。

搭載第三代DM技術(shù)的比亞迪車型大量投入市場之后，讓更多用戶有機會體驗到插電式混合動力系統(tǒng)在動力、節(jié)油、平順、靜謐、越野等方面的技術(shù)成果，讓消費者知曉中國插混技術(shù)標桿之作究竟能在全球混動界占有何等地位。

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