這兩天，一篇《蔚來李斌，2019年最慘的人》在朋友圈里刷了屏。

用“最慘”一詞來形容打造出三家上市公司的李斌，怎么看都很奇怪。但這并不妨礙人們感嘆創(chuàng)業(yè)不易，慷慨“在看”轉(zhuǎn)發(fā)。

這篇訴諸情緒而非邏輯的文章，很快引發(fā)了不同聲音——李斌還在公開場合加油鼓勁呢，怎么就有人“代為賣慘”了？

“好人”李斌，在業(yè)內(nèi)早已出名，但汽車行業(yè)的殘酷，不以個人意志為轉(zhuǎn)移。10月28日，蔚來CFO謝東螢離職，讓亟需資本續(xù)命的蔚來雪上加霜。

此時此刻。為蔚來All in的李斌，也許來不及為個人的境遇而神傷，當務之急是如何救蔚來于水火。

正不了的利潤 進不來的融資

今年第三季度，蔚來交付了4799輛汽車，比第二季度增長35.1%。蔚來的銷量，從第二季度的起火事件后，開始復蘇了。

然而那個困擾蔚來的夢魘，卻仍揮之不去——蔚來的汽車業(yè)務毛利率長期為負。根據(jù)財報，今年一季度，蔚來汽車業(yè)務毛利率為-7.2%，第二季度則因為召回事件進一步下跌至-24.1%。即便扣除召回因素的影響，其汽車業(yè)務第二季毛利率仍為-4.0%。

這意味著，此時蔚來車賣得越多，虧得越多，資金壓力越大。

再看蔚來對標的特斯拉，盡管也是長期虧損，但特斯拉的汽車業(yè)務毛利率一直徘徊在20%左右，即便是價格便宜、理論毛利空間更小的Model 3，其毛利也未跌下過15%（注：豐田集團2018年整體毛利率約18%）。特斯拉這種正常的毛利率，讓其現(xiàn)金流的壓力絕大多數(shù)時間處于一個相對可控的狀態(tài)，同時它也讓特斯拉在今年第三季度，可以通過壓縮經(jīng)營成本的方式實現(xiàn)盈利。

（Automative groos margin即汽車業(yè)務毛利率）

看似瘋狂的特斯拉，為何能夠持續(xù)獲得眾多資本的持續(xù)支持？這種符合汽車行業(yè)規(guī)律的毛利率，以及業(yè)務本身相對可控的風險（盡管馬斯克的嘴不太可控），才是關(guān)鍵原因。

從毛利可以看出，帶著濃厚互聯(lián)網(wǎng)基因降生的蔚來，其盈利方式從開始到現(xiàn)在，就沒比照著汽車行業(yè)的規(guī)律來?；蛘哒f，后發(fā)“用錢補課”的策略、中美純電動車大不相同的消費生態(tài)、國產(chǎn)品牌在群眾眼中自降半檔等“原罪”，讓“中國版特斯拉”蔚來，必須逆規(guī)律前行。

在另辟蹊徑的過程中，蔚來始終未能穿越迷霧，為了實現(xiàn)基本的自我造血機能，必須長期依靠外界資本的大力輸血。

然而，由于在盈利方式上天生的短板，最終呈現(xiàn)的是，蔚來在IPO前后落差巨大的融資斷檔。諸多投資機構(gòu)在一級市場上對蔚來如此熱衷，賺取了“中國版特斯拉”概念上市套利的空間。但在二級市場，投資機構(gòu)卻對蔚來敬而遠之，盈利模式看不明白，意味著巨大的風險。

只有一些老朋友，在蔚來需要錢時伸出援手——今年2月1日蔚來宣布發(fā)行6.5億美元可轉(zhuǎn)債時，老股東騰訊和高瓴資本分別認購了3000萬美元、1000萬美元。

在此之后，蔚來很難再獲得資本市場的支持——股價節(jié)節(jié)下探，華爾街分析師不甚客氣地給出了“賣出”評級。

蔚來2019年第二季度財報顯示，截止6月30日，其賬上現(xiàn)金、現(xiàn)金等價物、受限制現(xiàn)金和短期投資為34.55億元，僅夠維持3個月運營。

在這種情形下，我們看到了蔚來的變化：今年開始，蔚來的融資重點轉(zhuǎn)向國資、地方政府資金。

今年5月，蔚來宣布與北京亦莊國際投資發(fā)展有限公司簽訂框架合作協(xié)議，計劃從亦莊國投及相關(guān)方引入100億元資金，在北京設(shè)立“蔚來中國”。但到目前為止，100億仍未塵埃落定。多家媒體援引知情人士消息稱，該合作已經(jīng)“談崩”。

10月，又有消息傳出蔚來正與浙江湖州政府洽談一筆超過50億元的融資合作。然而，湖州市政府方面很快出面澄清，談是談過，沒有投資。李斌對此的回應是：在跟不少地方政府接觸，但沒有太多信息可以披露。

李斌的話反映出，在引入政府資金的動作上，蔚來已經(jīng)進入了全面撒網(wǎng)的節(jié)奏。這與蔚來早幾年受投資人追捧的情景，相去甚遠。

但事與愿違。地方政府資金不肯慷慨解囊，最終逼得李斌自掏腰包。今年9月5日，為解蔚來的燃眉之急，李斌與騰訊各認購了1億美元蔚來發(fā)行的可轉(zhuǎn)債。緊接著9月13日，李斌創(chuàng)辦的易車，傳來了或?qū)⒁?6美元每股的價格私有化的消息，大買主是騰訊。

業(yè)內(nèi)分析，易車之所以私有化，更多的原因是李斌為了拯救蔚來，而與騰訊所做的交易。若私有化成功，李斌將從所持的易車股份中獲得部分資金，可以為蔚來更好地“托底”。

（左一為謝東螢）

蔚來的融資形勢，已難以用嚴峻來形容，李斌這位創(chuàng)始人都在“砸鍋賣鐵”，壓力自然要傳導到蔚來CFO謝東螢身上。

10月28日，曾一手主導蔚來IPO的謝東螢，在蔚來尚未找到CFO繼任者的情況下，因個人原因提交辭呈。

蔚來何處去

在蔚來的艱難時刻，一篇描繪李斌個人、訴諸情緒的文章，顯然是有感染力的，迅速像病毒一樣蔓延開來。

李斌給外界的形象，一向是開朗平和，頗有個人魅力，加之賭上身家，試圖力挽狂瀾的All In姿態(tài)，更加強化了這種感染力。就連本是競爭對手，同有“好人”之稱的小鵬汽車董事長何小鵬，看完文章也是英雄惜英雄，力挺李斌。

但正如上文所言，李斌此時更想要的，不是對他個人的溢美之詞或者心靈雞湯，而是蔚來的存活。

與同為互聯(lián)網(wǎng)黃金時代出道的雷軍、劉強東、俞敏洪等人相比，李斌是頗有一些“Peer Pressure”的，同樣是干互聯(lián)網(wǎng)，前者的公司如今市值千億。只有選擇了汽車賽道的李斌，創(chuàng)辦、投資的數(shù)十家公司，上市的屈指可數(shù)，市值更是慘不忍睹。他甚至自嘲為“互聯(lián)網(wǎng)老妖怪”。

盡管人們都說李斌已經(jīng)很成功，他顯然志不止于此，李斌渴望更大的成功，但又不得不屈從于現(xiàn)實：

2018年NIO Day上，雷軍笑稱，當年以為他“是騙子”，李斌只得以尬笑回應；

聽聞摩拜改名后，他無奈地說，“不認為這是個好的idea，但這是人家權(quán)利”；

得知特斯拉中國建廠后，他自信滿滿，豪言“特斯拉是溫室里花朵”……

對李斌來說，蔚來幾乎是他創(chuàng)業(yè)半生的“勝負手”。但如今，蔚來的底顯然不是李斌一人能托得起來。

短期內(nèi)，蔚來基本不存在造血自救的可能性，引入外部資金搭救幾成定局。粗略來看，資金來源仍有三種可能性：

一是國資入場。盡管蔚來與北京、湖州的洽談受挫，但全國各地對新能源車企仍是趨之若鶩，就連信譽一度破產(chǎn)的法拉第未來，仍然能成為地方招商引資的座上賓。在優(yōu)秀企業(yè)稀缺的態(tài)勢下，蔚來仍是地方政府發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)質(zhì)標的。

二是傳統(tǒng)車企并購。對于不少傳統(tǒng)車企來說，蔚來的資產(chǎn)仍然有相當價值。在路由社看來，廣汽和江淮由于和蔚來有較緊密的合作關(guān)系，最終接手蔚來的可能性會稍大一些。但在兩者中，江淮目前的情況不容樂觀，不一定有能力有資金兜住一個高端品牌；倒是廣汽，從最近的Aion LX可以看出，其新能源品牌向上突破的意愿十分強烈，且資金情況較好，由其重組蔚來或許更適合。

三是民間產(chǎn)業(yè)資本。在格力造車心仍然不死，恒大造車夢方興未艾之時，誰也不能否認，可能會有一家謀求產(chǎn)業(yè)多元化的大型集團會在蔚來最需要幫助時果斷出手，借助蔚來一步邁入新能源汽車產(chǎn)業(yè)。比如，郭廣昌的復星集團最近就說，新能源汽車行業(yè)仍然值得投資。

但是，無論要引入哪一種外來資金，蔚來目前的經(jīng)營狀況都是麻煩——若毛利長期為負，再多的錢也禁不住燒。眼下，蔚來已經(jīng)采取了裁員、銷售模式與傳統(tǒng)渠道結(jié)合、剝離非核心業(yè)務等手段，來開源節(jié)流。不過成效還未反映在財報上。

潛在的資本，或許在等待蔚來第三季度財報的表現(xiàn)，觀察其是否能夠成功自我糾正，進而評估蔚來是否值得再投資。

最后，即便蔚來能夠從外引入強援，仍有終極難題考驗著李斌：

從歷史來看，引入救命級別的外來資本后，企業(yè)的創(chuàng)始團隊很難保留。倘若救活了蔚來，自己卻不再是話事人，那么對于李斌來說，這次創(chuàng)業(yè)究竟是成了，還是敗了？

從蔚來的經(jīng)營狀況來看，外來資本入主后，要將蔚來變成一個賺錢的公司，需要對燒錢兇猛的服務和研發(fā)做部分閹割，讓蔚來更像一家傳統(tǒng)車企。那么這樣的蔚來，是否還是李斌的初心？

結(jié)語：

自2014年創(chuàng)辦以來，蔚來打破了汽車行業(yè)眾多的傳統(tǒng)認知。尤其對服務的無上限投入，讓蔚來收獲了一批近乎信徒的車主。

而這一切都源自李斌的認知，他曾在一場TED演講上清晰地提到，蔚來如果要超越特斯拉，就要在學習特斯拉的基礎(chǔ)上， 補上特斯拉沒有做好的服務短板。

昨天，在蔚來APP上，一篇車主發(fā)自肺腑夸贊蔚來的文章被置頂。車主夸的最厲害的，是蔚來Fellow無時無刻救車主于水火的服務，是橫跨一座城也要為車主加電的執(zhí)著。誠然，你我若是蔚來的用戶，也很難不為這樣無死角的服務折服。

但汽車今日的定位是大眾消費品，汽車行業(yè)的底層邏輯是精益制造，貴族化的服務，不應該也不可能蓋過這個常識。

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