3000元是個什么概念？相對于動輒數(shù)萬十幾萬元的汽車價格而言，這個數(shù)只是個可能都不標出來的零頭；車企賣1000輛車，每輛賺這個數(shù)，總算下來也不過一輛蘭博基尼的錢。零頭之于消費者，就是還一口價的事，一輛跑車之于一家車企，也可能是連賬面都上不了的零頭————買家和賣家都不入眼，在車市，3000元就是這么一個尷尬數(shù)。

　　既然是大家都看出的尷尬，想靠它辦成點大事，肯定是件難事。據(jù)國家財政部、發(fā)改委和工信部發(fā)布的通知，從10月1日起，1.6L及以下節(jié)能環(huán)保汽車(乘用車)實施新一輪推廣補貼政策，入圍車型門檻提高至百公里油耗5.9L，補貼標準仍為每輛車3000元。對此，有評論認為，從政策層面講，繼續(xù)這樣的補貼政策和不斷提升節(jié)能車型入圍門檻標準，其推進汽車節(jié)能技術(shù)進步的初衷是積極的，但要求其實際效果和價值，恐怕微乎其微。把該評論背后的意思說出來，大概就是：政策”想得美”，惜乎”太小氣”。

　　事實上，依前兩輪補貼政策的效果看，給人的感覺確乎是”初衷是積極的”，惜乎是僅此而已。第一輪從2010年6月開始至2011年9月底止，第二輪從2011年10月開始至今年9月底。對于這兩輪補貼政策實施后的實際效果，至今未看到有政府部門公布相關(guān)數(shù)據(jù)，我們能看到的只是”收效明顯”這樣的泛泛之說。不過，收效到底如何，倒是可以通過一些跡象進行推測。第一次補貼的入圍標準是排量1.6L及以下，百公里油耗低于6.9L，實際入圍者達到所有車型的3成；第二次補貼把油耗標準提高到6.3L，將補貼車型縮減至總數(shù)的1成多?，F(xiàn)在第三輪開始，入圍門檻更高了，符合標準的車型一下子降到只占總數(shù)的3%～5%。入圍標準一高再高，但補貼資金每輛3000元的標準不變，很明顯，政府越來越不愿意花錢了，為什么？要么是感覺財政有壓力，要么是感覺補貼效果不好。

　　沒有說出來的”效果不好”，還能通過已經(jīng)看出來的問題佐證。不久前審計署發(fā)布的《2013年第25號公告：5044個能源節(jié)約利用、可再生能源和資源綜合利用項目審計結(jié)果》顯示，在所有5044個能源節(jié)約利用、可再生能源和資源綜合利用項目中，有348個項目單位擠占挪用、虛報冒領(lǐng)”三款科目”資金16.17億元。其中，汽車及零部件企業(yè)涉及7家，上海大眾、上海通用、江淮汽車均由于申報不符合條件的車型而位列其中。不僅如此，在終端補貼兌付環(huán)節(jié)，也普遍存在車企及經(jīng)銷商將財政補貼納入企業(yè)優(yōu)惠額度、借補貼暗自提高節(jié)能汽車售價等貓膩。節(jié)能補貼政策落實過程中存在的多重亂象，已經(jīng)給該政策的收效打上了折扣。

　　以政策未能執(zhí)行好來否定政策制定的初衷當(dāng)然不足取，但任由政策處于尷尬狀態(tài)也是不對的。第三輪節(jié)能補貼政策已經(jīng)規(guī)范、細化了不少，對節(jié)能和新能源汽車市場確實利好，但由于現(xiàn)階段我國節(jié)能和新能源車市場化仍在艱難前行的過程中，補貼門檻提升過高，補貼范圍收縮過快、過緊，對該市場的健康發(fā)展會產(chǎn)生不利影響，最好還應(yīng)與市場化同步。所謂”同步”，一方面要求政策制定要真的給力，補貼別再那么小氣，讓車企及消費者真正看入眼；一方面要建立良好的運行機制和監(jiān)管機制，堅決剔出那些用假油耗蒙事者、堅決打擊那些用假優(yōu)惠耍詐者，把補貼真正當(dāng)成好鋼，用在刀刃上。

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