在汽車產(chǎn)業(yè)高度發(fā)達(dá)的美國，這一輪電動(dòng)汽車技術(shù)革命中脫穎而出的不是通用、福特，也不在底特律，而是誕生在沒有任何汽車背景的硅谷。這表明替代性技術(shù)變革者與原有技術(shù)軌道中的佼佼者存在某種利益沖突。

國務(wù)院發(fā)展研究中心原副主任、黨委書記陳清泰

　　發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤、車身是傳統(tǒng)汽車的三大支柱，而發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)最密集、最能代表企業(yè)水平，一旦被新的動(dòng)力技術(shù)替代，傳統(tǒng)汽車企業(yè)的有形和無形資產(chǎn)存量將大幅度貶值，主要技術(shù)優(yōu)勢(shì)也隨之失色，它們?cè)诋a(chǎn)業(yè)鏈上的地位也將發(fā)生變化。

　　面對(duì)這種革命性的替代，傳統(tǒng)汽車企業(yè)往往因?yàn)閷?duì)傳統(tǒng)技術(shù)路線的依賴和存量資產(chǎn)的拖累，本能地顯示出躊躇和猶豫。新技術(shù)從突破至產(chǎn)業(yè)化的前期，是最需要以新意識(shí)來開拓局面，需要跨專業(yè)合作、多樣化交叉技術(shù)支撐的時(shí)期。

　　新技術(shù)的廣闊前景，為市場(chǎng)提供了極大的想象空間和創(chuàng)新機(jī)會(huì)，吸引更多企業(yè)家、創(chuàng)業(yè)者、投資人參與創(chuàng)新和制作，這是推動(dòng)電動(dòng)汽車技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)化的強(qiáng)大力量，此時(shí)既應(yīng)鼓勵(lì)原有汽車企業(yè)的積極投入，也要?dú)g迎新的進(jìn)入者。

　　電動(dòng)汽車的核心技術(shù)，如動(dòng)力電池、零部件、電子控制系統(tǒng)等等，僅靠目前汽車業(yè)內(nèi)的企業(yè)是很難完成的。相比之下，一些新的進(jìn)入者由于沒有傳統(tǒng)技術(shù)路線的牽制，沒有存量資產(chǎn)的拖累，他們會(huì)帶來新的創(chuàng)意、新的思路和跨界的技術(shù)，這些新進(jìn)企業(yè)具有自身的優(yōu)勢(shì)。

　　這些新的進(jìn)入者對(duì)新型產(chǎn)業(yè)走向成熟有著不可替代的作用：一是它們會(huì)帶來新理念、新創(chuàng)意，甚至新的產(chǎn)品定義;二是會(huì)帶來交叉學(xué)科的知識(shí)和跨界的技術(shù)，為其他企業(yè)的技術(shù)集成提供技術(shù)要素;三是大量新企業(yè)的進(jìn)入，將加快制作過程，整體上降低制造成本;四是有新進(jìn)入者的攪局，會(huì)削弱既有企業(yè)的惰性，鞭策它們跟進(jìn);五是從中會(huì)出現(xiàn)一些黑馬。

　　但是特斯拉這樣的黑馬在我國的政策環(huán)境下還難以出現(xiàn)。在我國，當(dāng)某個(gè)產(chǎn)業(yè)被國家重視的時(shí)候，政府就會(huì)制訂產(chǎn)業(yè)政策，設(shè)定發(fā)展目標(biāo)，設(shè)立準(zhǔn)入門檻，防止一哄而上，新的進(jìn)入者往往被排斥在外。例如汽車行業(yè)，新的進(jìn)入者都會(huì)在行政許可大門之外艱難徘徊，但是政府往往把顛覆性技術(shù)的希望寄托于既有大企業(yè)，成功的幾率又有幾何?我國要走向創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)，就必須以”遠(yuǎn)見”替代”經(jīng)驗(yàn)”。

　　發(fā)展新能源車最終要靠市場(chǎng)

　　汽車動(dòng)力技術(shù)革命的意義，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了汽車產(chǎn)業(yè)的自身，但是，它的節(jié)能、自身的零排放和大幅度降低對(duì)石油依賴等優(yōu)勢(shì)，都是外部性效益。對(duì)生產(chǎn)者和消費(fèi)者來說，燃油汽車當(dāng)前幾乎是完美無缺，而電動(dòng)汽車則不成熟、不經(jīng)濟(jì)、不方便。

　　另一方面，電動(dòng)汽車自身的核心技術(shù)、產(chǎn)品定義、商業(yè)模式等，都需要經(jīng)過市場(chǎng)的洗禮，走向成熟和完善。新的能源供應(yīng)，配套基礎(chǔ)設(shè)施等等，需要企業(yè)的整體規(guī)劃和較大幅度的投入，這就形成了電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化初期始終存在著技術(shù)成熟度和市場(chǎng)規(guī)模難以開拓的難題。

　　目前解決電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化困境主要有兩條道路：一是政府主導(dǎo)，依托財(cái)政的買方補(bǔ)貼。這幾乎是所有廠商開發(fā)電動(dòng)車立足的基礎(chǔ)。另一條是依托市場(chǎng)、政府調(diào)控，走內(nèi)生成長的道路。豐田的混合動(dòng)力汽車普瑞斯就產(chǎn)品技術(shù)和節(jié)能效果看，都達(dá)到很高的水平，但是成本比較高，面世十多年來，靠政府補(bǔ)貼十多年，至今尚未走出過渡期，這個(gè)過程很值得我們深思和研究。

　　我國從”十城千輛”試點(diǎn)工程開始，對(duì)電動(dòng)汽車實(shí)行補(bǔ)貼，對(duì)有限數(shù)量、階段性的產(chǎn)品進(jìn)行補(bǔ)貼是必要的，現(xiàn)在看來也已經(jīng)產(chǎn)生了很好的效果。但是對(duì)汽車這樣”量大價(jià)高”的消費(fèi)品，要靠財(cái)政補(bǔ)貼走向產(chǎn)業(yè)化大約需要十年甚至更長的成長期，我想這是很難想象的。

　　有了政府補(bǔ)貼，企業(yè)就會(huì)產(chǎn)生依賴，補(bǔ)貼一旦取消，它可以退回到原點(diǎn)，企業(yè)并沒有后顧之憂，因此怎樣促使企業(yè)找到一種依托市場(chǎng)力量，使電動(dòng)車技術(shù)延續(xù)下去，并走向成熟的內(nèi)生成長方式就成了關(guān)鍵。

　　回顧20世紀(jì)90年代初，在中國曾悄然興起了農(nóng)用車，當(dāng)時(shí)汽車業(yè)都認(rèn)為它是低水平、不正規(guī)，應(yīng)該斬盡殺絕，但是農(nóng)民卻非常歡迎。歷史的看，農(nóng)用車在改善農(nóng)民勞動(dòng)條件、提高勞動(dòng)生產(chǎn)率、保障十三億人吃飯上絕對(duì)是功不可沒的。二十年后，隨著汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，農(nóng)用車慢慢退役了，但是從中走出了時(shí)風(fēng)，福田。

　　現(xiàn)在在山東、浙江等地，一些二三級(jí)城市和城鄉(xiāng)交界處，悄然興起了與美國的”鄰里車”非常相似的小形四輪低速電動(dòng)車。這種車有人愿意生產(chǎn)，有人愿意消費(fèi)，不需要政府補(bǔ)貼。如果我們效仿美國的做法，尊重市場(chǎng)的選擇，政府加以疏導(dǎo)，那么很快就會(huì)形成一個(gè)較大的產(chǎn)業(yè)，這是否也可以作為依托市場(chǎng)，走出產(chǎn)業(yè)化困境的一種選擇呢?

　　新能源政策不能只給好處也應(yīng)給壓力

　　燃油汽車企業(yè)經(jīng)過一百多年的錘煉形成了成熟的技術(shù)路線，現(xiàn)在消費(fèi)者的使用習(xí)慣以及這些企業(yè)的利益鏈條有巨大的慣性和社會(huì)影響力，沒有足夠的倒逼和激勵(lì)的力量很難沖破既有格局。

　　美國加利福尼亞州迫于環(huán)境的壓力，早在1990年就出臺(tái)了零排放汽車法案。通用汽車在20世紀(jì)90年代中后期率先推出了純電動(dòng)汽車EV1，但是很快被汽車?yán)婕瘓F(tuán)，包括通用汽車自身將它扼殺。

　　對(duì)比后發(fā)現(xiàn)，與很多產(chǎn)品通過市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)新舊替代的過程不同，無論是美國、德國、法國、意大利還是日本，各個(gè)國家的汽車動(dòng)力技術(shù)電動(dòng)化的主要推動(dòng)者是政府，而不是市場(chǎng)。各國政府的推進(jìn)政策各有差異，但都十分注意推動(dòng)的政策，不要削弱市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，而應(yīng)該通過市場(chǎng)放大。

　　推進(jìn)政策大體分作三類，也就是激勵(lì)性、限制性和支持性政策。激勵(lì)性政策，主要是以政府資金來支持競爭前的研發(fā)，特別是電池技術(shù)的研發(fā)，電動(dòng)公交車的補(bǔ)貼和政府采購等等。限制性政策，包括提高燃油消耗量限制標(biāo)準(zhǔn)，提高排放標(biāo)準(zhǔn)，加征碳排放稅等。支持性政策，主要是法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)的建立、基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)等等。

　　近年加州的零排放法案陸續(xù)被馬里蘭、馬薩諸塞、新澤西、紐約在內(nèi)的美國多個(gè)城市所采納。按照規(guī)定，在這些地區(qū)的汽車銷售企業(yè)，必須使零排放汽車的銷量達(dá)到逐年上升的比例。例如2018年占到4.5%，2019年占到7%，2025年達(dá)到22%。

　　這種零排放汽車法案的限制性政策思路很值得借鑒。第一，這是高排放與零排放或少排放汽車之間的交叉補(bǔ)貼，與碳交易的原則相一致，比財(cái)政補(bǔ)貼更具合理性。二是可以減輕財(cái)政壓力，消除對(duì)富人進(jìn)行補(bǔ)貼的質(zhì)疑，政策具有可持續(xù)性。三是釋放政府長期致力于汽車動(dòng)力電動(dòng)化的強(qiáng)烈信號(hào)，體現(xiàn)了有保有壓，具有很強(qiáng)的倒逼和激勵(lì)導(dǎo)向，將促使廠商與政府合作，實(shí)現(xiàn)目標(biāo)。第四，要理性認(rèn)識(shí)替代性技術(shù)的發(fā)展過程，兩種選擇兩種結(jié)果。

　　現(xiàn)在的電動(dòng)車，技術(shù)路線還有多種選擇，知識(shí)產(chǎn)權(quán)、技術(shù)專利的壁壘尚未形成，國際標(biāo)準(zhǔn)尚在制訂，商業(yè)模式有待開發(fā)，競爭格局還不十分明朗，這一切為技術(shù)追趕提供了機(jī)會(huì)，是后期者進(jìn)入的最佳時(shí)點(diǎn)。

　　目前，對(duì)中國企業(yè)來說，面臨兩種選擇。一種是等國外企業(yè)產(chǎn)業(yè)化、市場(chǎng)化基本成熟，越過了風(fēng)險(xiǎn)期，我們跟進(jìn)模仿，這樣做投入較少，風(fēng)險(xiǎn)較小，但是你永遠(yuǎn)也不能進(jìn)入產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)先地位;另一種選擇，是在選定了方向，以更大的政策和資金投入，加快后續(xù)研發(fā)，完善知識(shí)產(chǎn)權(quán)體系，制訂技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，探索符合國際的商業(yè)模式，在開放條件下以我為主實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。后一種做法需要較多的投入，冒較大的風(fēng)險(xiǎn)，還會(huì)遇到來自競爭對(duì)手的巨大壓力，但是一旦成功，則改變?nèi)?，將?huì)獲得先發(fā)效應(yīng)。

　　(本文節(jié)選自陳清泰在”2013中國節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展高峰論壇”上的演講，題目為編者后加)

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁 >