近日，有媒體報道廣州市主干線的純電動公交車由于電池衰減嚴重已退居”二線”，該報道主要反映的問題是廣州市運營的純電動公交車電池的衰減以及夏天高溫下無法正常使用兩個問題。純電動公交車的運營情況一直頗受關注，一方面純電動客車的示范是北京2008年奧運會和上海世博會一大亮點，另一方面，從奧運世博以后，純電動客車的示范推廣并不順利，購車成本高、電池衰減等問題也確實困擾著車企和用車單位。但就報道情況來看，只是報道了一些表象，對所涉及的企業(yè)和產(chǎn)品均沒有進行深入的了解和評價，實際的情況到底如何? 作者又進行了進一步的了解，在示范中發(fā)現(xiàn)問題、解決問題，或者尋求更為合理的其他解決途徑，這也正是國家”十城千輛”示范工程的重要意義之一。

　　據(jù)作者了解，在廣州運行的26輛純電動客車，均由廣汽集團客車有限公司生產(chǎn)，設計純電行駛里程100-120公里，自2010年10月首先投入到廣州亞運會使用，并在亞運會結(jié)束后投入到廣州市公交公司801線路上運營(城市主干線，線路全長53公里)，其中有20輛采用盟固利公司的錳酸鋰電池，采用換電模式，備用電池12套，另外6輛配備的萬向公司的磷酸鐵鋰電池，采用直充模式。

　　受當年電池技術所限，電池經(jīng)三年衰減，反映了當年電池的水平

　　據(jù)盟固利的技術人員介紹，在廣州運行的這批動力電池當初與廠家簽定的質(zhì)保期為3年(或15萬公里，以先到為準)，隨著電池的不斷使用，電池容量等電化學性能會有一定的衰減。目前的動力電池系統(tǒng)已使用超過3年，部分電池容量已接近運行所需的最低極限容量要求，若繼續(xù)使用，可能會對電池安全有較大影響，同時也由于容量降低導致不滿足主干線公交線路運營里程的需要，因此目前這20輛換電的純電動公交車除了個別在原801路(線路全長53公里)上行駛外，轉(zhuǎn)投向201路(線路長33公里)、202路(26公里)、381路(12公里)進行運營。從技術角度來看，受限于三年前電池的能量密度和加工工藝水平，再加上廣州公交公司把這批車放到城市主干線路上運營，行駛里程和負荷均較大，三年后從主干線退到其他支線也屬正常。據(jù)盟固利公司這位技術人員介紹，這批電池系統(tǒng)的總行駛里程目前超過305萬公里，按32套(20輛車加12套備用電池)計算，平均每套的行駛里程超過9.5萬公里。當然由于一致性等原因?qū)е乱恍╇姵厮p較為嚴重，目前已經(jīng)有4套電池停用，另28套還可使用。

　　萬向技術部市場運營處的葉浩然也向作者表示電池的衰減問題確實是存在的，目前他們并沒有對在廣州運營的純電動公交車的整個電池包進行測試，但他們近期測試了用于上海世博會純電動公交車的電池(該部分電池與廣州的電池組是一樣的)，使用三年后，電池系統(tǒng)剩余電量在82%左右。當然，在上海的電池是換電模式，總的里程也不得而知(與使用頻率有關)，但這個數(shù)據(jù)從一個側(cè)面也反映出這批電池并不應該是如文章所說充一次電只能跑20公里。2010年的電池技術與現(xiàn)在相比有較大的差距，據(jù)盟固利公司介紹，他們現(xiàn)在與客戶簽的協(xié)議電池質(zhì)保期為四年。

　　該文章提到這批車在夏天基本無法正常使用，據(jù)盟固利公司介紹，在夏天的時候，充電站的日換電量曾達到60多次，平均每套電池每天完成2次以上充放電，在冬季充電站的日換電量仍達到50多次,平均每套電池每天完成1.8次以上充放電。據(jù)萬向公司介紹，有時夏天車子停用，主要是由于電池箱體設計問題，這批電池的電池箱沿用了北京奧運時快換電池的箱體，該箱體由于原先設計不太合理，夏天廣州溫度高，行駛的時候易產(chǎn)生拉弧現(xiàn)象，導致電池溫度升高，電池箱就會預警顯示工作狀態(tài)異常，公交公司出于安全考慮，就干脆暫時停車不用。現(xiàn)在下一批電池的電池箱已經(jīng)由原來的面和點接觸改為凹凸齒狀咬合式接觸，并加強了熱管理。未來這個問題將會得到解決。

　　認真總結(jié)”十城千輛”來之不易的純電動公交車運行

　　ChinaEV作者認為，報道純電動公交車在廣州境況的作者并未對事件進行深入的了解，有些地方有失偏頗，比如電池廠家提出，由于車輛調(diào)度問題，有時車輛并未充滿電就直接上線運營，就會給司機充一次電只能跑20公里的錯覺。雖然如此，但磷酸鐵鋰及錳酸鋰電池公交車的高購車成本與較低壽命確實是不爭的事實，所以實際運營中也確實存在一些不盡如人意的地方，不僅是廣州，其他城市也或多或少也面臨著同樣的問題。但我們要注意的是，純電動汽車公交車畢竟屬于新生事物，與成熟的汽車產(chǎn)品不同，所以我國才將其納入示范工程，在限定范圍內(nèi)進行示范考核，因此，無論是媒體還是業(yè)內(nèi)人士，對其出現(xiàn)的問題應該報有積極的態(tài)度，發(fā)現(xiàn)問題，解決問題，或者對技術路線進行修正，而不應該以成熟產(chǎn)品的要求來衡量示范車型，這才是我們面對示范應該有的態(tài)度。

　　另外，電池只是純電動公交車整體表現(xiàn)的因素之一，電池管理系統(tǒng)、整車的匹配技術、運營技術保障，以及合理的線路設計等同樣也影響著純電動公交車的運營效果，比如什么樣的線路適合純電動公交?充換電站多大規(guī)模最為高效?以及備用電池的最佳配比為多少?這都需要生產(chǎn)企業(yè)、運營單位多加溝通、通力配合。這也就是為什么同樣的車，在奧運、世博、亞運會等重大活動上表現(xiàn)良好，一旦回到城市公交運營，就會出現(xiàn)這樣那樣的問題的主要原因。而把這些問題搞清、解決、制定出規(guī)范和標準，以便供其他城市進行借鑒，這也正是示范工作最重要的意義所在，甚至比多示范幾千輛車更有意義。

　　第二輪示范推廣，公交”零排放”方案有多種選擇

　　在當前的技術水平下，以磷酸鐵鋰及錳酸鋰離子電池為代表的純電動公交車面臨著一高兩低(高成本、低電池壽命、低能量密度)的問題，但面對當前日益嚴重的空氣污染現(xiàn)狀，加之落實國家節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃的需要，在公共交通領域推動零排放公交的現(xiàn)實意義又擺在面前，尤其是第二階段”十城千輛”示范工作剛剛啟動，很多示范城市也將純電動公交車作為重要方案列入規(guī)劃，那下一步該注意哪些問題?

　　國家節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛告訴作者，除了將電池的一致性，以及電池管理系統(tǒng)做好，以提升磷酸鐵鋰電池的能量密度和壽命外，還可以考慮鈦酸鋰電池和超級電容方案，前者支持快充，在大倍率(6C)全充放電條件下單體的理論循環(huán)壽命可達20000次(電池能量衰減不到20%)，成組后也可以達到10000——12000次，支持快充的優(yōu)點就是可實現(xiàn)快速補電，公交的正常運營基本可以保證，而且由于單次充電時間短，充電車位可相應減少，因此不必建大規(guī)模的充換電站;后者，即超級電容方案，主要具有長壽命的優(yōu)點，在更長的使用壽命情況下，相當于降低了購車的成本。當然，這些方案在具有優(yōu)勢的同時，也有相應的局限性，比如這兩類電池的成本更高，但王秉剛表示，可以選擇少裝電池，跑一些城市中較短的運營線路，示范城市可以根據(jù)自己的情況做出評估和選擇。另外，在運營模式上的創(chuàng)新也可彌補技術的不足。

　　比如作者今年夏天曾在青島的黃島地區(qū)看見很多純電動公交車在運營，作者近日就此采訪了青島市相關人員，他表示，青島第一批運營的純電動公交車運營情況良好，因為前期是購買的裸車，公交公司再向國網(wǎng)公司租貸電池，電池的充電、維護等均由國網(wǎng)公司承擔，公交公司只負責運營，因此，該批公交車的運營情況良好。但第二批開始，青島也開始購買整車，因為據(jù)國網(wǎng)公司人員介紹，換電模式下國網(wǎng)公司的投入相當巨大，包括建立充換電站、購買電池，承擔電池衰減的風險等。雖然如此，但作者認為這仍不失為一個重要選擇，未來可以核算在規(guī)模上量達到多少時可以收支平衡，而且隨著電池技術的進步，成本也必將隨之降低。

　　總之，第二輪”十城千輛”示范推廣工作中，四部委將公交車車型進行了擴展，第一階段參與示范的”企業(yè)和城市”應認真進行總結(jié)，希望在第二期示范中，依據(jù)現(xiàn)階段的水平并結(jié)合城市特點，選好純電動公交車的車型和定位，特別是應避免第一階段示范已走過的”老路”，而是探索出有更多的零排放公交的技術路線方案和新型的運營模式，為將來正在市場化推廣提供依據(jù)，真正達到示范的目的。

　　作者樊春艷為節(jié)能與新能源汽車網(wǎng)作者

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