2013年我國汽車產銷規(guī)模雙雙突破2000萬輛大關，汽車保有量也達到了1.37億輛的新高，急劇增加使得車用能源消耗占比陡增，同年我國原油進口依賴度已經高達60%以上，若按每年平均新增2000萬輛車的速度，原油進口依賴度將超過75%，每年新增石油消費量的70%以上被新增汽車所消耗，進一步加劇了中國能源的危機，汽車產銷規(guī)模及保有量的急劇膨脹已經威脅了到國家能源安全。因此，汽車節(jié)能迫在眉睫，尤其被各級各部門政府所忽略忽視與歧視的商用車。

　　近年來，一面是霧霾的肆虐、資源的枯竭。相比工業(yè)污染，汽車尾氣污染具有流動強、監(jiān)測難、危害大、污染地域廣等特點。從中央到地方，都將其視為治理城市霧霾的重點，各地也出臺了一系列補貼政策。2009年我國就已經出臺對節(jié)能和新能源汽車的補貼，從最初百公里6.9L/百公里，逐步提升至現(xiàn)在的6.0L/百公里。新能源汽車補貼試點的政策實施以來，新能源汽車市場份額雖有所提升，但拉動消費效果并不明顯，銷量屈指可數(shù)。

　　前幾年，財政部、商務部聯(lián)合發(fā)布《老舊汽車報廢更新補貼資金管理暫行辦法》公告，公告規(guī)定，補貼車型為三類：一是補貼報廢的農村客運車輛1.1萬元；二是補貼更新?lián)Q代且舊車使用年限在8-15年之間城市公交車，根據(jù)車長和座位不同，每輛補貼1.1-1.8萬元；三是使用超過10年且不到15年、總質量大于12噸的重型載貨汽車，每輛補貼1.8萬元。

　　然而自實施以來，效果不僅不顯著，而且很差，每輛補貼的最高限額1.8萬元，還不如賣廢鐵或拆散發(fā)動機、變速器等大總成給路邊汽車維修攤點。因此，此項補貼政策對商用車絲毫沒有起到任何的利好作用。

　　從2013年開始的“全國范圍內推廣混合動力公交3000-5000輛”的貼補政策被“叫?！保由现耙呀浗Y束的“十城千輛”補貼政策，新能源客車的補貼政策全面叫停缺位后的第二個月，車市就立即顯示出“零訂單”。

　　為加快新能源汽車產業(yè)發(fā)展，推進節(jié)能減排，促進大氣污染治理，經國務院批準，2013年9月17日，財政部、科技部、工信部、發(fā)展改革委啟動了新能源汽車推廣應用工作，發(fā)布《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，該通知里明確提出純電動車最高可補6萬元，插電式混合動力車補3.5萬元。

　　2014年2月9日，財政部、科技部、工信部、發(fā)展改革委四部委發(fā)布了《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》，不僅調整了補貼標準，隨著混合動力客車的補貼政策到期，此前在“十城千輛”計劃中被大力推廣的混合動力客車已經不在補貼之列。

　　近日，中央財政撥款100億元專項資金，對重點區(qū)域大氣污染防治實行“以獎代補”，雖無疑給京津冀、長三角和珠三角等大氣污染重點區(qū)域正在推進的工業(yè)及汽車尾氣兩大領域治霾短期措施注入了一針“強心劑”，但若真正的實施起來，又似乎與商用車無關緊要了。在資金的使用方面，有多少資金能投入到汽車產業(yè)特別是商用車行業(yè)中來，我們還將拭目以待。

　　我們從以上近年來國家對所謂新能源車的補貼政策及對老舊報廢車輛補貼費上可以看出：主要的優(yōu)惠補貼資金偏向公務車以及私家車，對城市交混合動力客車的財政補貼政策已經取消。不接地氣的“老舊汽車報廢更新補貼政策”如同一張張擦拭過肛門而被拋棄的手紙。

　　更令人不解和困惑的是，除對使用超過10年且不到15年、總質量大于12噸的重型載貨汽車，每輛補貼1.8萬元外，中、輕、微型卡車以及低速汽車(四輪農用車)和三輪農車卻并沒有任何補貼政策，既使是新能源卡車及中、輕型客車也沒有任何象征性的節(jié)能環(huán)保補貼?？v然是純新能源的天燃氣型重型卡車，也絲毫沒有相應新能源汽車的補貼政策。既使呼吁聲高漲的“免征購置稅”也成為絕望的奢望。

　　盡管上述這些商用車相對于乘用車來說，柴油機型車輛排污量更大，但為適合國家“大躍進”似排放標準而巨資升級換代發(fā)動機的商用車整車廠家來說，顯然有失公平與公正。畢竟來說商用車所消耗的能源是乘用車的N多倍，“亡羊補牢”似對商用車也實施新能源汽的補貼政策，必定能起到對國家能源安全起到一定的緩沖保障作用。

　　不接地氣和不合民心民意的汽車補貼政策其最大的弊病在于無法惠及大眾，新能源汽車的高昂造價即使得到補貼，仍然屬于“小眾”人群的工具，一個不能真正惠及大眾群體民生的政策是沒有普世價值生命力的。而德爾福、博世、電裝、聯(lián)合電子、威伯科、天合、瑪涅蒂-馬瑞利等國際汽車零部件巨頭卻是中國政府新能源政策的最大受益者。

　　眾所周知，汽車尾氣污染是流動的大氣污染源的最大構成主體之一，商用車以其高排放量、低排放標準，尤其是商用汽車在汽車尾氣排放中占有較大權重。商用車尾氣治理迫在眉睫，這次100億元專項資金可以更多地應用于汽車環(huán)保行業(yè)，有效推動汽車尾氣污染的防治。

　　下面我們可以從西方汽車發(fā)達國家對新能源汽車的補貼政策上可以發(fā)現(xiàn)，對待乘用車和商用車是一視同仁的，不存在歧視性與漠視性政策，因此，這些接地氣有人性味的真正對新能源汽車起到促進與發(fā)展的作用。

　　美國2002年出臺的《能源政策法》就提出，按純電動汽車總重劃分為四檔(<8000磅，>8000磅且&le;14000磅，>14000磅且&le;26000磅，>26000磅)確定不同的減稅幅度，購買總重不超過8500磅的純電動汽車減3500美元，若這種純電動汽車一次充電續(xù)駛里程達到100英里的或有效荷載容量達到1000磅的，可以增大減稅幅度到6000美元。

　　2004年美國對減稅政策進行了調整。2007年，美國國內稅務局(IRS)規(guī)定購買通用汽車、福特、豐田、日產等公司生產的符合條件的混合動力車，可以享受到250美元至2600美元不等的稅款抵免優(yōu)惠。

　　法國政府1995年制定了支持電動汽車的優(yōu)惠政策，對購買電動車的消費者提供每輛最高1.5萬法郎的補貼，后來改為設立國家補助金，給予純電動汽車3200歐元/輛、混合動力汽車2000歐元/輛的補助，并免收公路稅，其中某些省還免征或減除50%的上牌稅。

　　英國政府在2007年修改了汽車保有稅稅制，按單位距離二氧化碳排放量進行有區(qū)別征收，低公害車輛稅率為零，高公害車輛可達30%。

　　德國政府近年來出臺的多項優(yōu)惠政策，包括為每輛新能源車提供3000歐元的補助。意大利政府也為購買電動汽車的消費者提供2000歐元的現(xiàn)金折扣。瑞典政府則為環(huán)保型轎車提供10000瑞典克朗的稅收優(yōu)惠，并征收較低的消費稅。挪威對混合動力汽車免收發(fā)電機和電池的額外重量所產生的登記稅、額外的電量輸出所產生的登記稅，對純電動汽車免收所有登記稅、進口增值稅、道路稅。

　　在日本，電動、天然氣等清潔能源汽車享受50%減稅政策，并給予與同級別傳統(tǒng)車差價1/2的優(yōu)惠補貼。韓國企劃財政部則規(guī)定2009年7月起至2012年年底對混合動力汽車實行減稅優(yōu)惠。該項措施實行之后，消費者在購買混合動力車時，將享受個人消費稅、登記稅、取得稅、教育稅等方面的減稅優(yōu)惠，購買一輛汽車最多可節(jié)省330萬韓元(約合1.9萬元人民幣)。

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