大家都震驚了，馬斯克居然向外開源全部特斯拉專利的新聞。現代版鋼鐵俠，在新能源車的領域，邁出了蘋果、微軟等老牌王者無法走出的一步。

特斯拉開源技術專利，是很讓人想不通的事。一個商人，愿意將自己最核心的技術跟大家分享？一個商人要當雷鋒？反正我是不太想得通的。所以我們對這個話題做了一些調查。

提及馬斯克的大動作，很多人都一定會將其與蘋果、三星的專利大戰(zhàn)相提并論。我們都知道，IT產業(yè)的專利大戰(zhàn)已經發(fā)展到無所不用其極的地步，以蘋果為例，我們平時接觸到的比如兩根手指放大圖片、雙擊屏幕文本居中、甚至于圓角的圖標設計，都成為專利大戰(zhàn)的一部分。耗時極長的訴訟盡管有效的在業(yè)界樹立起“私人領地、內有惡犬”的牌子，但卻極大地延緩了整個移動IT的成長和自身的創(chuàng)新節(jié)奏。

照這么看來，馬斯克的雷鋒想法就值得理解。馬斯克自己也說了，讓專利開源，最重要的是避免了新能源車整個產業(yè)落入IT業(yè)的老路中。按照他的說法，新能源車的對手并非同行，而是傳統的燃油車輛。事實也恰恰是如此，盡管特斯拉被譽為蘋果之后的科技新貴，而馬斯克本人也被成為現實版鋼鐵俠。但尷尬的是電動車的市場份額仍然只占據了北美汽車銷量的1%不足。特斯拉開源的目的，恰恰是瞄準了這一巨大的市場。

但我們還是覺得這個解釋蒼白了點。

很多人提及特斯拉新能源車的強悍，首先想到的是其續(xù)航能力，說到底就是電池的技術水平。所以，不少人認為特斯拉的開源，必然帶動的是整個鋰電方面的飛躍式發(fā)展。

是這樣么？我們翻閱了過去對于整個特斯拉的研究資料，也調查了不少業(yè)內專業(yè)人士的看法，結果讓人很驚訝。特斯拉的鋰電技術水平并沒有太強的領先優(yōu)勢，國內包括長安汽車、比亞迪都曾經公開表示特斯拉電池僅僅是用了能量密度更高的小電池，而這項技術第一是并不先進，第二是成本并不低。而對比來看，馬斯克的特斯拉ModelS，其售價接近十萬美元，算得上高檔轎車，而其中電池成本超過了一半以上。而同樣車型的國產新能源車，售價大約僅有其三到四分之一。

所以恰恰可以這么來說，特斯拉并不是通過高技術水平降低成本打開市場的案例，特斯拉最大的本事，恰恰是通過營銷手段，將昂貴的高端技術賣到更昂貴的商業(yè)典型。

從某種觀點來看，馬斯克在很大程度上與喬布斯很像，他們都成功的將一個舊的概念進行重新包裝，并且讓過去的低端產品成功進入高端市場。但是這樣的技術專利開放并不會給整個市場帶來巨大的變革。特斯拉新能源車的強大源于其昂貴的技術——一分錢一分貨——然而對于其他的新能源車品牌來說，根本沒有底氣去接觸這些昂貴的尖端技術。舉個不恰當的例子來說，賣80萬的比亞迪和賣80萬的特斯拉，中國消費者一定會毫不猶豫的選擇后者。品牌、時尚、概念、營銷已經成為了特斯拉進攻陣型的一部分，甚至可以說是最重要的一部分，看來完美繼承喬布斯理論的并非是庫克，而是馬斯克。

當然，特斯拉搞開源專利，還有一個重大的好處在后面。

我們都知道新能源車推廣的最大問題，在于其基礎設施的配套不足。馬斯克為了打開新能源車市場，花費巨大的經歷在美國鋪設充電網絡。而事實上，與很多人了解不同的是，特斯拉企業(yè)的核心技術，恰恰是在充電設備之上。目前，特斯拉汽車的充電時間僅為其他品牌的1/20。這種技術優(yōu)勢，一方面成為特斯拉的王牌，另一方面卻也成為其尷尬的負擔。

超級充電網絡，成為特斯拉打開市場的敲門磚和前期投入。但這種設施的鋪設，越到后期越會形成“為他人做嫁衣”的局面——如果不對其他品牌開放充電規(guī)格，那么勢必會形成通信網絡這種一個地區(qū)三種信號基站的資源浪費，同時也會成為新能源車市場鋪開的重要限制。然而開放規(guī)格，則意味著特斯拉的前期設備建設，就成為了其他廠家崛起的墊腳石。

這種問題在進入中國市場之后變得更加明顯，因為與國網的談判失敗，特斯拉需要其他的合作方來實現超級充電站的修建。同時，如果能讓其他新能源車企業(yè)一同進入充電網絡的建設大潮中，則更加有利于整個新能源車市場的構建。可以說，馬斯克此次的專利開源，恰恰是瞄準了這一方向。

說到底，特斯拉的最核心優(yōu)勢在于其理念營銷。馬斯克的學雷鋒做好事，如果真的成功，意味著其只花少量的鈔票，就可以得到對其市場鋪開影響巨大的充電網絡構架。而更重要的是，通過其專利參與充電網絡建設的企業(yè)，卻仍然只會成為新能源車中下層消費水平中的食草動物。

而特斯拉呢？它掌握了電動汽車的品牌、口碑制高點，其最為核心的營銷模式并不會隨著技術鋪開而被復制，這意味著特斯拉仍然會是整個新能源車領域最頂層的掠食者。甚至可以說，在花少量錢獲得充電網絡后，馬斯克還會因為其學雷鋒的開源行為，成為萬眾矚目的英雄——花小錢包攬全部的名和利，這或許才是特斯拉的終極如意算盤。

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