如果只是簡單的更換高勁度系數的彈簧或者采用阻尼較大的避震，既會影響駕乘舒適性，也會降低輪胎的抓地力。

汽車后市場最普遍的改裝之一應該就是絞牙避震的升級，或者說懸掛系統(tǒng)的改裝。在這部分改裝中，其實大家還存在比較多的誤區(qū)。雖然降低車身高度（更換短彈簧）對車輛整體的操控有一定幫助，但就懸掛這一點來說可能并沒我們想象的那么好。

如果只是簡單的更換高勁度系數的彈簧或者采用阻尼較大的避震，既會影響駕乘舒適性，也會降低輪胎的抓地力。

要理解這其中的奧秘，我們先從避震的作用說起。通常，懸掛系統(tǒng)有兩個主要作用：一是保證輪胎與路面的接觸面積（提供抓地力），二是提供足夠的駕乘舒適性。

舉個栗子，在行駛過程中遇到坑洼時，避震伸長使輪胎向下，來保證足夠的牽引力。而遇到凸起時，避震壓縮使輪胎向上，保證車身不會左右晃動。當然，這兩種情況下，懸掛的最終目的都是保證輪胎擁有足夠的抓地力。也就是說，較軟的懸掛反而更能夠適應不同情況的路面變化。

那為什么說較軟的懸掛能夠提供更多抓地力呢？

我們用最簡單粗暴的方法來打個比方，假設一輛車就木有懸掛系統(tǒng)。沒有懸掛的車輛，就相當于勁度系數無限大的彈簧（或阻尼無限大的避震），俗稱“死硬”。

在沒有緩沖的情況下，車輛在通過路面凸起時就像一塊沒彈性的鋼板，輪胎就會完全脫離接觸面而失去全部的抓地力。而反過來，當降低避震阻尼時，變軟的避震能夠使輪胎更適應凹凸不平的路面，也同時附加了更多的抓地力。

梅賽德斯G500 4×42

現(xiàn)實中生活中，不同類型車輛的懸掛構造也可以看出端倪。比如純種越野車大多采用長行程的軟懸掛，這樣在通過高低不平的極端路面時，能夠保證輪胎與路面的最大接觸面積，提供足夠的抓地力。

G500 4×42雙油桶避震

比如，梅賽德斯那輛霸氣的G500 4×42，每個車輪雙彈簧的懸掛結構也是夸張到爆炸，超長的避震筒提供完美的抓地力。當然，TA也是大G有史以來舒適度最高的車型。

蘭博基尼Aventador LP700-4

而另一個極端則是超跑，由于活動場地主要在賽道和平整的鋪裝路面，所以通常采用超高阻尼的短簧避震結構。就拿大牛LP700-4來說，原廠配備的OHLINS避震彈簧，雖然可調，但依然是硬到懷疑人生。

LP700-4的OHLINS避震彈簧

當然，由于行程也很短，坐在車內感覺就像坐在鋼板上，它的作用是為了保證在過彎時幾乎感覺不到的側傾（優(yōu)秀的車身跟隨性），并提供更好的操控。

只會出現(xiàn)在游戲中的場景

再簡單點說，我們不會穿著一雙又硬又重的木屐去爬山，當然也不會穿著一雙鞋底又軟又厚的登山靴去跑馬拉松。

汽車懸掛也是這個道理，較軟的懸掛和長行程的避震勢必會影響車身的跟隨性，也就沒人會開著G500 4×42下賽道飆車。而由于較低的底盤和硬到沒朋友的懸掛會影響車輛通過性，也不會有人開著大牛去山里撒歡兒。

雷克薩斯LC 500車身結構

說到這，大家應該就不難理解為什么較軟的懸掛擁有更好的抓地力了。雖說，在賽道上跑的車輛大多都擁有比較硬的懸掛，但這些超跑的構造并不只是改變懸掛這么簡單。他們還擁有更輕的車身、更完美的前后配重比例、更大的下壓力以及更寬大的輪胎，來提供最大的抓地力。

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