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克萊斯勒的四次易主

汽車(chē)之心

克萊斯勒,與福特、通用合稱(chēng)為美國(guó)汽車(chē)「Big Three」(三巨頭)。

作為美國(guó)最傳統(tǒng)的三大車(chē)企之一,克萊斯勒從上世紀(jì)九十年代末至今,經(jīng)歷了多輪易主,過(guò)程跌宕沉浮。

1998年:戴姆勒-克萊斯勒聯(lián)姻

「世界上獨(dú)立的汽車(chē)制造商由 1962 年的 42 個(gè)降到 1980 年的 28 個(gè),1997 年只剩 18 家。下一輪較量后也許只剩十家或許更少。

誰(shuí)將是汽車(chē)工業(yè)發(fā)展的勝利者?也許將來(lái)只有三、四個(gè)大制造商組成超級(jí)聯(lián)盟:通用,福特和豐田已占有三席,第四個(gè)位子還沒(méi)有盟主?!?/p>

1997 年 7 月,在戴姆勒-奔馳一年一度的集團(tuán)戰(zhàn)略會(huì)議上,負(fù)責(zé)企業(yè)計(jì)劃的董事律底格·格盧伯 (Ruediger Grube)作了一個(gè)題為「公司發(fā)展計(jì)劃」的報(bào)告。

這個(gè)報(bào)告背后暴露的,正是戴姆勒對(duì)未來(lái)生存的焦慮。

內(nèi)部認(rèn)為,在全球汽車(chē)業(yè)發(fā)展的今天,只有通過(guò)具有雄厚資金企業(yè)之間相互聯(lián)合并且使產(chǎn)能達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模才能保證平攤高研發(fā)費(fèi)用,進(jìn)而確保繼續(xù)生存。

圖1

時(shí)任戴姆勒-奔馳 CEO:于爾根·施倫普(Jürgen Schrempp)

「打造一家全球性大型汽車(chē)公司?!惯@是于爾根·施倫普(Jürgen Schrempp)在 1996 年登上戴姆勒-奔馳公司 CEO 寶座后定下的目標(biāo)。

從那時(shí)起,施倫普就開(kāi)始在全球搜尋可能合作的對(duì)象。

這位德國(guó)人首先找到的是本田。作為日本汽車(chē)廠商中最國(guó)際化的汽車(chē)公司,本田在美國(guó)市場(chǎng)有 7.5% 的占有率。

如果戴姆勒-本田合作,可以彌補(bǔ)前者在亞洲的不足,提高在美國(guó)的市場(chǎng)占有率,同時(shí)兩個(gè)企業(yè)在文化上也相對(duì)容易融合。可這個(gè)想法有些一廂情愿,第一次和日本資方接觸時(shí),本田明確表示對(duì)合作不感興趣。

接觸本田未果后,施倫普將目光又轉(zhuǎn)到了美國(guó)第三大汽車(chē)巨頭克萊斯勒。

如果戴姆勒與克萊斯勒兩家公司能夠合并,規(guī)模將超過(guò)豐田,排在通用、福特之后,位居世界第三。

理想情況下,這將使得戴姆勒-克萊斯勒有可能成為效益最好的企業(yè)之一。

1998 年初春,施倫普飛往美國(guó),只身走進(jìn)了克萊斯勒公司總裁伊頓的辦公室。

據(jù)媒體報(bào)道,他們「一見(jiàn)鐘情」,兩位總裁關(guān)于兩大汽車(chē)合并的問(wèn)題僅用了 17 分鐘就達(dá)成共識(shí)。

施倫普事后曾自豪地談到:「我們甚至連一杯咖啡也沒(méi)有喝完,就把合并的事情搞定了?!?/p>

兩大公司總裁曾信誓旦旦地表示,新公司將重塑全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)格局,并為超大規(guī)模的跨國(guó)整合提供樣本。

圖2

克萊斯勒董事長(zhǎng)羅伯特·伊頓(左)  戴姆勒一奔馳公司CEO 約爾根·施倫普(右)

1998 年 5 月 7 日,戴姆勒-奔馳與克萊斯勒正式宣布合并,新公司的名稱(chēng)為戴姆勒-克萊斯勒汽車(chē)公司。

這一年,戴姆勒-克萊斯勒聯(lián)姻在全球引起極大轟動(dòng),被視為汽車(chē)企業(yè)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合應(yīng)對(duì)全球化的先鋒。

戴姆勒-奔馳占有新公司股份的 57%,克萊斯勒則占 43%。兩大公司合并后的市值高達(dá) 920 億美元。這幾乎相當(dāng)于今天兩個(gè)通用汽車(chē)的市值。

這是商業(yè)史上最著名的一次跨文化合并,也是戴姆勒和克萊斯勒制造了汽車(chē)工業(yè)歷史上最大的一宗聯(lián)盟。

當(dāng)時(shí),全球第二大汽車(chē)制造商就這樣誕生了。

2007 年:Cerberus 接盤(pán)克萊斯勒

戴姆勒-克萊斯勒重組曾給業(yè)界帶來(lái)了無(wú)限遐想。

因?yàn)榇髂防?奔馳是豪華汽車(chē)品牌的領(lǐng)軍企業(yè),其豪華轎車(chē)和商用車(chē),在汽車(chē)行業(yè)首屈一指。

克萊斯勒則是北美汽車(chē)市場(chǎng)「三強(qiáng)」之一,不僅在SUV市場(chǎng)有悠久的傳承,在產(chǎn)品研發(fā)上的眾多獨(dú)到創(chuàng)意也曾引領(lǐng)世界潮流。

更難得的是,雙方在產(chǎn)品線、市場(chǎng)、品牌絲毫沒(méi)有重疊,堪稱(chēng)完美互補(bǔ)。

然而,良好的愿景轉(zhuǎn)化為競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)卻絕非易事。

由于文化差異和管理風(fēng)格的截然不同,雙方重組后,原克萊斯勒的高管們一個(gè)個(gè)黯然離去,兩家公司之間的融合從并購(gòu)一開(kāi)始就埋下了隱患。

戴姆勒-克萊斯勒的聯(lián)姻,堅(jiān)持僅 9 年就各奔東西了。

在合并后的 9 年里,位于美國(guó)的克萊斯勒分公司經(jīng)營(yíng)狀況一直不好。

2003 年,克萊斯勒的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)下降了 17%,全年?duì)I業(yè)損失達(dá) 6.38 億美元。

2004 年后,克萊斯勒原來(lái)?yè)碛械?13 個(gè)品牌分崩離析,曾被克萊斯勒購(gòu)買(mǎi)的韓國(guó)雙龍汽車(chē)公司主動(dòng)提出與母公司脫離,三菱公司虧損嚴(yán)重被拋棄,克萊斯勒已到了近于破產(chǎn)的邊緣。

德國(guó)汽車(chē)界業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為,梅塞德斯-奔馳與克萊斯勒的結(jié)合有先天的缺陷和后天的不足,將一家豪華汽車(chē)企業(yè)與一個(gè)大眾品牌合并在一起,是犯了一個(gè)幼稚的錯(cuò)誤。

雖然在 2005 年克萊斯勒第一次開(kāi)始盈利。但 2006 年克萊斯勒營(yíng)業(yè)額再度下滑,虧損高達(dá) 11.2 億美元。

在戴姆勒-克萊斯勒總部,人們對(duì)克萊斯勒的擔(dān)心與日俱增,不滿之情也愈發(fā)明顯。公司高層不斷有人散布,克萊斯勒是侵蝕梅塞德斯-奔馳公司數(shù)十億美元的無(wú)底洞。

2007 年 4 月,戴姆勒-克萊斯勒在德國(guó)首都柏林召開(kāi)年董事成員大會(huì),時(shí)任戴姆勒董事長(zhǎng)蔡澈第一次公開(kāi)承認(rèn):

「公司已經(jīng)與一些有興趣和有潛力購(gòu)買(mǎi)克萊斯勒企業(yè)的買(mǎi)主進(jìn)行接觸。」

克萊斯勒要被出售的消息傳出后,各大投資機(jī)構(gòu)和汽車(chē)相關(guān)企業(yè)聞風(fēng)而動(dòng),紛紛流露出收購(gòu)克萊斯勒資產(chǎn)的意愿。

「資本玩家」科克瑞安 (Kerkorian) 的私募股權(quán)公司、總部設(shè)在紐約的私募股權(quán)公司黑石集團(tuán)、全球知名汽車(chē)零部件制造商加拿大麥格納國(guó)際公司,以及私募股權(quán)公司 Cerberus 等四家公司先后宣布參與競(jìng)購(gòu)克萊斯勒。

據(jù)說(shuō)中國(guó)一汽也對(duì)收購(gòu)克萊斯勒也表示了興趣。

最后,憑借雄厚的資本實(shí)力和最高的出價(jià),Cerberus 勝出。

圖3

2007 年 5 月 14 日,戴姆勒-克萊斯勒宣布,將子公司克萊斯勒集團(tuán) 80.1% 的股權(quán)出售給私募基金 Cerberus,收購(gòu)價(jià)格為 74 億美元。

「克萊斯勒」之爭(zhēng)至此落下帷幕。

戴姆勒-克萊斯勒分家,從側(cè)面反映的一個(gè)問(wèn)題是:或許汽車(chē)聯(lián)盟的方式并不是最佳解決方案。在企業(yè)文化、技術(shù)和品牌定位無(wú)法完全融合的情況下是無(wú)法運(yùn)營(yíng)下去的。

Cerberus 成立于 1992 年,管理資金和賬戶(hù) 165 億美元,是全球最大的私人投資公司之一。

Cerberus 資本管理公司聚集了一批汽車(chē)產(chǎn)業(yè)資深人士組成團(tuán)隊(duì),還請(qǐng)到克萊斯勒前高管、德國(guó)大眾汽車(chē)集團(tuán)前總裁貝瀚德領(lǐng)頭。

Cerberus 對(duì)克萊斯勒旗下金融子機(jī)構(gòu)尤其感興趣,這一點(diǎn)也為金融危機(jī)爆發(fā)后克萊斯勒的經(jīng)營(yíng)帶來(lái)了重大隱患。

隨著收購(gòu)克萊斯勒成功,加上 Cerberus 在 2006 年收購(gòu)?fù)ㄓ闷?chē)旗下的金融業(yè)務(wù)公司 GMAC,其金融業(yè)務(wù)超過(guò) 1000 億美元。克萊斯勒汽車(chē)金融業(yè)務(wù)量在 500 億美元左右。

合并之后的 Cerberus 公司的汽車(chē)金融業(yè)務(wù)將直逼 2000 億美元。Cerberus 的最終目的,是打造全球最大的汽車(chē)金融公司。

但這筆交易并沒(méi)有為克萊斯勒帶來(lái)任何幫助。

事實(shí)上,Cerberus 的入局,帶來(lái)的結(jié)果是克萊斯勒產(chǎn)品開(kāi)發(fā)停滯,數(shù)以千計(jì)的人失業(yè),最終讓克萊斯勒在經(jīng)濟(jì)衰退的時(shí)候宣布破產(chǎn)。

時(shí)至今日,克萊斯勒的高管們?nèi)匀徽J(rèn)為,在 Cerberus 管理下的一年是克萊斯勒最糟糕的一段時(shí)間。

2009 年金融危機(jī)期間,還沒(méi)等到扭虧,克萊斯勒便申請(qǐng)了破產(chǎn)保護(hù)。

當(dāng)時(shí),克萊斯勒欠著 69 億美元的擔(dān)保貸款,另有 106 億美元養(yǎng)老基金未能支付。

在這種情況下,克萊斯勒不得不向美國(guó)政府申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)。

2009 年:克萊斯勒-菲亞特的「弱弱聯(lián)合」

當(dāng)克萊斯勒根據(jù)破產(chǎn)法第 11 章申請(qǐng)破產(chǎn)時(shí),菲亞特掌門(mén)人塞爾吉奧·馬爾喬內(nèi)牽頭入股克萊斯勒。

2009 年 6 月,菲亞特與克萊斯勒發(fā)布聲明,雙方結(jié)成全球戰(zhàn)略聯(lián)盟。

菲亞特,世界十大汽車(chē)公司之一,也是意大利最大的工業(yè)集團(tuán),全球雇員數(shù)多達(dá) 20 萬(wàn)。

自 1899 年成立以來(lái),菲亞特一直在汽車(chē)行業(yè)不斷開(kāi)疆闊土,無(wú)論是產(chǎn)品線的多樣化,還是市場(chǎng)的廣泛性,它都可以號(hào)稱(chēng)汽車(chē)行業(yè)的排頭兵。

但這個(gè)「排頭兵」也一度后繼乏力。

圖4

2004 年 6 月 1 日,馬爾喬內(nèi)正式成為菲亞特的 CEO。

當(dāng)時(shí)的菲亞特正處于經(jīng)濟(jì)狀況快速下滑的時(shí)期,管理團(tuán)隊(duì)也很薄弱。

馬爾喬內(nèi)是金融背景出身,2004 年到 2005 年,在菲亞特瀕臨破產(chǎn)之際力挽狂瀾,逃脫了當(dāng)時(shí)被迫與通用汽車(chē)以 20 億美元現(xiàn)金聯(lián)姻的命運(yùn)。這為馬爾喬內(nèi)贏得巨大聲譽(yù)。

馬爾喬內(nèi)希望通過(guò)重組來(lái)重振菲亞特,而與克萊斯勒的結(jié)盟讓他看到了希望。

2009 年初,馬爾喬內(nèi)公開(kāi)表示,為了滿足車(chē)企自身的發(fā)展需求,全球汽車(chē)行業(yè)將會(huì)迎來(lái)新一波兼并重組,未來(lái)只需要 2-3 家汽車(chē)制造商就夠了。這樣的觀點(diǎn)震動(dòng)了全球汽車(chē)行業(yè),也促使馬爾喬內(nèi)選擇將菲亞特與克萊斯勒合并。

在克萊斯勒和菲亞特的重組協(xié)議中,雙方提到:充分優(yōu)化各自的生產(chǎn)基地布局及全球供應(yīng)商基地,并使雙方都能夠拓展進(jìn)入到更廣泛的市場(chǎng)。

于是兩者一拍即合??巳R斯勒得到了政府的支持,得以避免破產(chǎn),菲亞特持有新成立的克萊斯勒集團(tuán) 20% 的股份。

在這次結(jié)盟之后,克萊斯勒的股權(quán)構(gòu)成發(fā)生了很大的變化。

志愿員工受益人協(xié)會(huì) (VEBA) 持有新公司 55% 的股份,而美國(guó)和加拿大政府將按比例持有合計(jì) 10% 的股份。

菲亞特和克萊斯勒共同的 CEO 馬爾喬內(nèi)在雙方重組后,希望從 VEBA 手中收購(gòu)剩余的股份,計(jì)劃徹底并購(gòu)克萊斯勒,打造全球第七大車(chē)企。

同時(shí),馬爾喬內(nèi)希望能夠仿效李?艾柯卡 (Lee Iacocca),后者曾在 1980 年代曾設(shè)法使克萊斯勒東山再起。

經(jīng)過(guò)一系列談判,2014 年 1 月 1 日,意大利菲亞特集團(tuán)發(fā)布聲明稱(chēng),菲亞特集團(tuán)控股的菲亞特北美公司正式與美國(guó)克萊斯勒集團(tuán)達(dá)成協(xié)議,將斥資 36.5 億美元收購(gòu)克萊斯勒 41.5% 股權(quán),菲亞特持有克萊斯勒 58.5% 股權(quán),最終菲亞特實(shí)現(xiàn)了對(duì)克萊斯勒股權(quán)的全額收購(gòu)。

圖5

菲亞特和克萊斯勒合并成為 FCA 后,旗下?lián)碛蟹苼喬?、道奇、藍(lán)西亞、阿爾法羅密歐、瑪莎拉蒂、法拉利、Jeep、克萊斯勒 8 個(gè)子品牌。公司經(jīng)營(yíng)狀態(tài)也有了好轉(zhuǎn)。

但在一些汽車(chē)分析師看來(lái),菲亞特與克萊斯勒的聯(lián)姻可謂是「弱弱聯(lián)合」。畢竟克萊斯勒同此前的菲亞特一樣常年虧損。

合并后的 FCA,在短時(shí)間內(nèi)仍面臨現(xiàn)金流短缺等困難,再加上恰逢汽車(chē)行業(yè)往智能化、新能源方面轉(zhuǎn)變的百年變革期,「缺錢(qián)」的 FCA 再次想到了合并或者聯(lián)盟。

2015 年 4 月,馬爾喬內(nèi)發(fā)表了一份題為「一個(gè)資本毒蟲(chóng)的告白」的陳述,這份 PPT 陳述有 25 頁(yè)。

在這份陳述中,馬爾喬內(nèi)闡述了兩個(gè)問(wèn)題:

  • 為什么汽車(chē)制造商無(wú)需每年投資數(shù)十億美元在新技術(shù)的開(kāi)發(fā)上;

  • 如何通過(guò)預(yù)測(cè)市場(chǎng)行情,來(lái)迫使汽車(chē)廠商在未來(lái)彼此合作。

有分析師認(rèn)為,這是 FCA 尋找新買(mǎi)家的一個(gè)信號(hào)。

事實(shí)上,馬爾喬內(nèi)一直在謀劃新的合并。

除了菲亞特與克萊斯勒合并以外,馬爾喬內(nèi)還在尋求 FCA 與其他制造商合并,這也是為什么 FCA 在近幾年一直「緋聞」不斷,包括傳出與大眾、通用合并,甚至還有谷歌、蘋(píng)果、特斯拉這樣的新勢(shì)力。

除了上述公司,F(xiàn)CA 在中國(guó)的緋聞對(duì)象就有四個(gè),分別是廣汽、長(zhǎng)城吉利東風(fēng)。

2015 年,馬爾喬內(nèi)將法拉利剝離成為一家獨(dú)立的公司。此外,馬爾喬內(nèi)還曾考慮出售菲亞特克萊斯勒旗下的零部件部門(mén) Magneti Marelli。

這些舉措都有助于將菲亞特克-萊斯勒精簡(jiǎn)為一個(gè)更為簡(jiǎn)化的汽車(chē)制造商,使其成為更有吸引力的收購(gòu)目標(biāo)。

在馬爾喬內(nèi)看來(lái),在投資密集型汽車(chē)行業(yè),整合是不可避免的。

他也曾多次呼吁在汽車(chē)行業(yè)進(jìn)行合并。一直以來(lái),結(jié)盟都被視為他重新啟動(dòng)菲亞特-克萊斯勒的最終目標(biāo)。

不過(guò),馬爾喬內(nèi)已經(jīng)無(wú)法再看到 FCA 的未來(lái)。

2018 年 6 月,馬爾喬內(nèi)由于身體狀況惡化不得不卸下 CEO 一職。7 月 25 日,他因?yàn)榧绮繍盒阅[瘤擴(kuò)散去世。

2019年:PSA-FCA合并,全球第四大汽車(chē)集團(tuán)誕生

在這種情形下, FCA 的未來(lái)到底何去何從?

今年 3 月下旬,有報(bào)道稱(chēng),擁有標(biāo)致、雪鐵龍DS、歐寶、沃克斯豪爾五大汽車(chē)品牌的 PSA 又在醞釀新一輪的業(yè)務(wù)擴(kuò)大計(jì)劃,F(xiàn)CA 和捷豹路虎都被視為潛在的收購(gòu)目標(biāo)。

但隨即又有消息稱(chēng),因?yàn)?PSA 在電動(dòng)化方面的劣勢(shì),F(xiàn)CA 已經(jīng)明確拒絕了 PSA 遞過(guò)來(lái)的橄欖枝。

之后,F(xiàn)CA 又將目光轉(zhuǎn)向了法國(guó)另一家汽車(chē)企業(yè)——雷諾,后因雷諾大股東法國(guó)政府的干涉而不了了之。

現(xiàn)實(shí)情況是,經(jīng)過(guò)各自多輪的尋找,PSA 和 FCA 都沒(méi)能找到更好的歸宿。很顯然,各自都不是對(duì)方最好的選擇,但迫于形勢(shì)壓力,兩家車(chē)企還是選擇合并。

FCA 和 PSA 并非「陌生人」。早在 1978 年,PSA 就收購(gòu)了克萊斯勒的歐洲子公司,順利成為了歐洲第二大汽車(chē)生產(chǎn)廠商。

圖6

今年 10 月 31 日,F(xiàn)CA 發(fā)布《標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)與菲克集團(tuán)聯(lián)合公告》,公告顯示:

PSA 和 FCA 將實(shí)現(xiàn)全面合并,PSA 監(jiān)事會(huì)和 FCA 董事會(huì)雙方已一致同意建立一家 50:50 的合資公司。

圖7

12 月 18 日,標(biāo)致雪鐵龍(PSA)與菲亞特克萊斯勒(FCA)分別發(fā)布了兩家公司簽訂聯(lián)合協(xié)議的公告。

從產(chǎn)品矩陣上,F(xiàn)CA-PSA 的結(jié)盟,將涵蓋超豪華車(chē)、豪華車(chē)、主流乘用車(chē)、SUV、皮卡與輕型商用車(chē)等產(chǎn)品。

圖8

圖9

從 2018 年雙方年銷(xiāo)量看,F(xiàn)CA 與 PSA 合并后的新公司年銷(xiāo)量將達(dá) 870 萬(wàn)輛汽車(chē),收入近 1700 億歐元。

FCA 和 PSA 的合并,將取代通用集團(tuán)成為世界第四大汽車(chē)集團(tuán),僅次于大眾集團(tuán)、豐田集團(tuán)、雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟。

如此,全球第四大汽車(chē)集團(tuán)就這樣誕生了。

「天下大勢(shì),分久必合,合久必分」,汽車(chē)行業(yè)也不例外。伴隨克萊斯勒二十年分分合合的,是在汽車(chē)行業(yè)向智能化、新能源方面轉(zhuǎn)變的變革期,全球汽車(chē)進(jìn)入了不斷兼并重組、合縱連橫時(shí)代。

恰逢車(chē)市正經(jīng)歷寒冬,標(biāo)致-雪鐵龍與菲亞特-克萊斯勒的這次結(jié)盟,能堅(jiān)定地走下去嗎?

分裂與聯(lián)盟趨勢(shì)并存

回顧近二十年汽車(chē)行業(yè)發(fā)展歷程,分裂與聯(lián)盟的趨勢(shì)并存。曾經(jīng)的通用與菲亞特「離婚」,現(xiàn)代脫離戴姆勒-克萊斯勒,戴姆勒-克萊斯勒剝離三菱、克萊斯勒,大發(fā)從豐田獨(dú)立……汽車(chē)企業(yè)的跨國(guó)「婚姻」相繼亮起了紅燈。與此同時(shí),不同車(chē)企之間的技術(shù)合作,也日漸盛行。比如豐田與比亞迪合作生產(chǎn)電動(dòng)車(chē),大眾與福特抱團(tuán)取暖,加強(qiáng)在電動(dòng)車(chē)與自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的合作,寶馬與戴姆勒聯(lián)手發(fā)自動(dòng)駕駛應(yīng)對(duì)利潤(rùn)危機(jī),近期上汽與廣汽合作開(kāi)發(fā)三電等核心技術(shù)等等。那么,這種不以股權(quán)為紐帶的技術(shù)合作,是否可以避免重組給企業(yè)帶來(lái)的震動(dòng),并具有更大的成功可能性呢?

來(lái)源:汽車(chē)之心

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