合資車企中外方爭執(zhí)多年的股權(quán)之爭 ，終于在汽車外資投資將全面開放之時有了定論。繼特斯拉獨(dú)資、寶馬控股華晨寶馬后，外方強(qiáng)勢取得控股權(quán)的多米諾骨牌倒下，越來越多的外資企業(yè)借勢獲得控股權(quán)。

在最新“奧迪一汽”新合資公司中，奧迪和一汽的股比為60:40，與一汽大眾50:50的股權(quán)相比，可以說，在新的合資項(xiàng)目中，中方讓出了話語權(quán)。

這不是中方第一次讓出話語權(quán)，大眾在中國的三個合作伙伴中，除了上汽還在堅(jiān)守外，另一家合作伙伴，大眾江淮也已經(jīng)成為大眾75%股權(quán)控股的合資公司。這也使得上汽奧迪陷入被動局面，如果讓出控股權(quán)，不符合上汽一貫的做法，但是如果堅(jiān)持50%，未來奧迪的資源又將如何分配？

這不是上汽奧迪一家遇到的問題，外資車企在華借新能源汽車機(jī)會擴(kuò)大股比并非首家，此前，寶馬已經(jīng)收購華晨寶馬25%股權(quán)，使得寶馬在華晨寶馬中的占股擴(kuò)大至75%，此筆交易將于2022年完成。

2022年是個分水嶺，據(jù)媒體報(bào)道，1月26日，工信部新聞發(fā)言人黃利斌表示，按照中央進(jìn)一步擴(kuò)大開放的統(tǒng)一部署，2022年將取消乘用車外資股比限制和合資企業(yè)不超過2家的限制，屆時汽車外資投資將全面開放。

政策保護(hù)走到了盡頭，可以預(yù)見的是：在股比上，大眾只是打了個頭陣，不出多時，其他企業(yè)都會效仿的，甚至有些還會像特斯拉一樣走極端的獨(dú)資路線，中國車企將面臨與外資企業(yè)的直面競爭，中國汽車工業(yè)借“新能源彎道超車”的愿望還能實(shí)現(xiàn)嗎？

讓出控股權(quán)獲得更多資源

中方放棄控股權(quán)，眼下取得的好處是顯而易見的。在奧迪一汽項(xiàng)目中，可以看到的是，在中方讓出股權(quán)的時候，也得到了更多外方的資源輸入。

奧迪品牌擁有了在華控股的首家合資公司——“奧迪一汽新能源合資公司”，德方和中方的股比為60:40。“奧迪一汽新能源合資公司”成立的同時也宣布：未來這一由大眾主導(dǎo)的合資公司將生產(chǎn)基于奧迪與保時捷共同開發(fā)的PPE平臺（Premium Platform Electric）的純電動車型，2024年投產(chǎn)，屆時將由一汽奧迪銷售公司進(jìn)行銷售。

根據(jù)大眾方面的解釋，PPE平臺由奧迪與保時捷合作開發(fā)，未來在大眾集團(tuán)內(nèi)將供給奧迪、保時捷、賓利等豪華品牌使用。保時捷Macan純電動車型就誕生于PPE平臺。

眾所周知，引進(jìn)保時捷國產(chǎn)一直是上汽大眾的心愿，2019年初，大眾集團(tuán)CEO迪斯曾會見上汽集團(tuán)董事長陳虹，探討保時捷國產(chǎn)問題，但之后卻再無相關(guān)消息傳出。

這次PPE在長春國產(chǎn)，意味著，一汽將比上汽提前拿到保時捷國產(chǎn)的資格。作為大眾集團(tuán)旗下高端定位的純電動車平臺，大眾選擇將基于PPE的車型在占股60%的奧迪一汽生產(chǎn)，顯然比放在股比50%的上汽大眾收益更大。

陷入被動的上汽奧迪等

那么問題來了，上汽奧迪50%的股比，是否還能堅(jiān)持下去？作為大眾在華三家合作伙伴之一，也是奧迪在華的第二家合資企業(yè)，上汽奧迪將面臨兩難的選擇，如果選擇與一汽一樣放棄平等的股比，意味著是話語權(quán)的喪失，要知道，在過去的合資期間，公平股比下，相對平等的話語權(quán)，至少讓上汽大眾在研發(fā)能力的本土化研發(fā)上，大大超前于一汽大眾。

如果上汽奧迪合資公司，中方讓出股比，受到影響最大的，第一就是很難有話語權(quán)去爭取更多的本土研發(fā)能力。而“市場換技術(shù)”本來就是當(dāng)初合資的初衷。當(dāng)然，上汽奧迪也可以堅(jiān)持50%對等的股權(quán)和對等的話語權(quán)，但是，在另外兩家合資公司股比紛紛被大眾控股的前提下，這對上汽奧迪意味著很可能是大眾引進(jìn)國產(chǎn)資源對另外兩家合資公司的傾斜。

實(shí)際上，被動的不僅僅是上汽奧迪，隨著股比的放開，未來越來越多的合資公司，都將面臨同樣的問題。

大眾開了頭之后，外方提出在合資企業(yè)中擁有更多的股比，將成為越來越多外方效仿的做法。而對于中方來說，將面臨艱難的選擇，是迎合外方，讓出控股權(quán)還是堅(jiān)持？如果堅(jiān)持，外方不再受股比限制，既可以成立新的合資公司，取得控股權(quán)，同時也可以像特斯拉一樣獨(dú)立完全“單干”，這對未來的汽車市場格局將帶來怎樣的影響？

失去政策保護(hù)傘的格局何去何從？

“對于大眾來說，增加股比也是天經(jīng)地義，畢竟，誰不想實(shí)現(xiàn)利益最大化？”汽車行業(yè)資深分析師鐘師認(rèn)為，可以說通過新能源汽車借勢控股，也是大眾“聰明的做法?！辩妿熗瑫r認(rèn)為：從寶馬到奔馳開始，未來，中方本來就相對弱勢的合資企業(yè)，外方擴(kuò)大股比增強(qiáng)話語權(quán)是勢在必行。

而從趨勢上看，目前新能源汽車市場僅占總體市場的5%左右，隨著新能源汽車市場規(guī)模的越來越大，外方對股比的控制欲也將越來越強(qiáng)。新一輪的競爭已經(jīng)到來，對于合資企業(yè)外方而言，近年來隨著新創(chuàng)車企的的全面加入競爭，這些上百年歷史的所謂傳統(tǒng)的汽車企業(yè)，也在受到市場的壓力，紛紛轉(zhuǎn)型，在此過程中，一些本來在合資公司中并沒有起到多少作用的中方，很可能繼續(xù)成為外資車企在中國轉(zhuǎn)型的“相對阻力”，取得話語權(quán)，從某種意義上看也是外方不想受到牽制，增強(qiáng)自身競爭力的一種手段。

畢竟在現(xiàn)階段，新能源汽車市場，真正的競爭尚未開始，特斯拉在中國市場獨(dú)資取得成功的效應(yīng)帶動下，誰都蠢蠢欲動，想憑借新能源市場的新機(jī)遇，取得在中國市場下一階段競爭的優(yōu)勢地位。

在奧迪一汽成立以后，奧迪負(fù)責(zé)中國業(yè)務(wù)的杜斯曼坦言，“伴隨奧迪一汽新能源合資公司落戶長春，我們將進(jìn)一步擴(kuò)大在中國市場的影響力，并通過本地化生產(chǎn)，強(qiáng)化高端純電動汽車制造商的定位?！?/p>

只是對于中方來說，保護(hù)傘沒有了，“市場換技術(shù)”已成“過去式”，外方再也不受政策約束，甚至獨(dú)資可以獲得更大的市場。失去外資庇護(hù)后，中資車企是否還能贏得未來的競爭？

愉觀車市認(rèn)為：這也并不意味著所有的合資企業(yè)外方都會加強(qiáng)控股權(quán)，畢竟有些中方在合資中，也同樣起到重要的作用。比如上汽集團(tuán)，在通用汽車一度破產(chǎn)的時候，還曾出手相救。另外，也有一些并不依靠合資發(fā)展起來的車企，已經(jīng)奠定了自己的競爭力。應(yīng)該說，在過去的歲月中，前期中國車企得到政策紅利，有人善于抓住機(jī)會，有人即便有了紅利，機(jī)會還是溜走了。

如果我們換個角度看，被外資控股的，中方都屬于相對弱的。所以，對于中國車企來說，永恒不變的定理是：強(qiáng)者自強(qiáng)，只有使得自己更強(qiáng)大，無論政策如何變化，都不會改變與外方對等的話語權(quán)，也將繼續(xù)在未來的市場中保持競爭力。

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