特斯拉“剎車(chē)門(mén)”無(wú)疑在中國(guó)已成為一場(chǎng)輿論風(fēng)暴，這場(chǎng)風(fēng)暴最終以何種方式結(jié)束，想必特斯拉中國(guó)的相關(guān)人事也不知道最終會(huì)風(fēng)向指向何外。

自4月19日當(dāng)事車(chē)主在上海車(chē)展維權(quán)至今，特斯拉中國(guó)已發(fā)布了五份聲明，三份事件說(shuō)明。

事件本身早已背離了真相自身，同時(shí)也裹挾了眾多非相關(guān)方，像汽車(chē)制造商蔚來(lái)汽車(chē)、供應(yīng)商偉巴斯特成為陰謀論的受害者。

今天無(wú)論是輿論聲討特斯拉，還是一部分特粉回?fù)舾鞣N批評(píng)，都讓整件事逐步偏離了事件真相本身和技術(shù)領(lǐng)域的探討，而呈現(xiàn)出情緒化、市場(chǎng)歧視的現(xiàn)象。

甚至有美國(guó)智庫(kù)機(jī)構(gòu)發(fā)出了特斯拉十年內(nèi)將撤出中國(guó)市場(chǎng)的預(yù)測(cè)。

但在權(quán)威檢測(cè)數(shù)據(jù)未能明確的時(shí)候，對(duì)特斯拉的批評(píng)需要首先回歸到技術(shù)維度和事件本身的是非曲折中來(lái)。

即剎車(chē)失靈事件的背后技術(shù)是否存有缺陷，如何避免類(lèi)似事件的發(fā)生。

不過(guò)，輿論對(duì)于特斯拉的公關(guān)應(yīng)對(duì)措施多有批評(píng)并非苛責(zé)；這種失誤已引發(fā)部分特斯拉準(zhǔn)車(chē)主退車(chē)的情部分。

但另一方面從女車(chē)主的角度來(lái)看也沒(méi)有提出明確的法律途徑解決雙方分歧的方式，這固然與交管局對(duì)事故的認(rèn)定結(jié)果和市場(chǎng)監(jiān)管局的缺位都影響了外界對(duì)事件本身的關(guān)注。

于是，“剎車(chē)門(mén)”就出現(xiàn)了兩個(gè)關(guān)注焦點(diǎn)：

一個(gè)是事件本身的真相究竟如何；

另一個(gè)是特斯拉面對(duì)危機(jī)事件的簡(jiǎn)單粗暴。

前一個(gè)，是技術(shù)問(wèn)題。

后一個(gè)，則是態(tài)度和方法問(wèn)題。

而自從“剎車(chē)門(mén)”引發(fā)熱議開(kāi)始，中國(guó)不同城市出現(xiàn)了很多看起來(lái)頗為巧合的事故——幾乎每天都有特斯拉失控撞車(chē)的事件發(fā)生，不是倒車(chē)突然加速，就是沖進(jìn)了路邊店鋪。

而此后，經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)刊發(fā)了一篇名為《“特事”特辦，依法特辦 “叫停”特斯拉已刻不容緩》的文章，為批評(píng)的聲音增加了一些官方的意味，民眾的言論也呈現(xiàn)一邊倒的態(tài)勢(shì)。

之后經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)《“特事”特辦，依法特辦 “叫?！碧厮估芽滩蝗菥彙芬晃牡陌l(fā)表，被外界解讀為背后有官方意見(jiàn)，而輿論場(chǎng)上漸成一邊倒的態(tài)勢(shì)。

而在日前特斯拉公布了一組剎車(chē)數(shù)據(jù)后，有自媒體和某些車(chē)評(píng)人直言數(shù)據(jù)即是剎車(chē)失靈的直接證據(jù)，讓這件事看起來(lái)更加真假難辯。

按照車(chē)評(píng)人的說(shuō)法：時(shí)間6:14:25.41的對(duì)應(yīng)時(shí)速是94km/h，此時(shí)ABS已經(jīng)介入，說(shuō)明處于極限制動(dòng)狀態(tài)。6:14:27.45對(duì)應(yīng)時(shí)速是48.5km/h，此過(guò)程剎車(chē)力度從40到100bar+，是普通人急剎車(chē)時(shí)用盡全力的力度。

他還表示：“在開(kāi)賽車(chē)的時(shí)候，踹100bar的時(shí)候練車(chē)腿疼了好幾天?！?/p>

但用賽車(chē)來(lái)與民用車(chē)相比并不妥當(dāng)，因?yàn)楹笳叩膭x車(chē)系統(tǒng)是有助力的。

隨后也有人表示，特斯拉在某些情況下剎車(chē)助力會(huì)減弱甚至消失.....但至今沒(méi)有人能拿出具有足夠說(shuō)服力的證據(jù)。

當(dāng)前已經(jīng)有眾多媒體親自下場(chǎng)復(fù)制相關(guān)環(huán)境測(cè)試特斯拉的剎車(chē)問(wèn)題，但至今也沒(méi)有有肯定的答案確認(rèn)特斯拉的剎車(chē)系統(tǒng)失靈。

現(xiàn)在需要官方盡快介入，以官方、直觀、面向大眾的方式公開(kāi)檢測(cè)特斯拉，給大眾科學(xué)的解答。

下面我們?cè)倩厮菔录钠鹨?，?lái)梳理這一已經(jīng)出圈的圍剿特斯拉風(fēng)暴——

“直”卻不智的回應(yīng)

4月19日女車(chē)主維權(quán)當(dāng)天下午，特斯拉公司全球副總裁陶琳接受采訪時(shí)表示：“最近幾次特斯拉事件都和她有關(guān)，我們已提出出錢(qián)去做車(chē)輛的檢測(cè)，但她不同意要求巨額賠償，我們認(rèn)為她的訴求是不合理的，我們不可能去答應(yīng)?！?、“特斯拉絕不妥協(xié)”。

正是陶琳的這一句“絕不妥協(xié)”和指控自媒體被收買(mǎi)的言論，徹底點(diǎn)燃了社交媒體，一時(shí)之間輿論場(chǎng)與特斯拉進(jìn)入對(duì)立模式。

可以說(shuō)這次回應(yīng)是輿論批評(píng)特斯拉的起點(diǎn)，而并不是剎車(chē)門(mén)事件本身。

雖然特斯拉隨后當(dāng)日深夜發(fā)布了致歉聲明，并表示特斯拉已成立專(zhuān)門(mén)的處理小組，專(zhuān)事專(zhuān)辦。

但風(fēng)波已起，輿論的走向再不受特斯拉管控。

可以說(shuō)陶琳作為特斯拉面對(duì)媒體的直接負(fù)責(zé)人，是此次事件擴(kuò)大的第一責(zé)任人。

現(xiàn)在回頭看陶琳因回應(yīng)失措引發(fā)的這場(chǎng)輿論發(fā)酵，大大傷害了特斯拉的品牌，將直接影響特斯拉的在華銷(xiāo)售，同時(shí)對(duì)現(xiàn)有特斯拉車(chē)主造成了傷害，即現(xiàn)有車(chē)輛的保值率下降。

特斯拉忽視媒體和公共關(guān)系，嘗到了惡果。

在當(dāng)前，剎車(chē)失靈的概率很低

但是當(dāng)前對(duì)特斯拉的輿論圍剿，也存在失當(dāng)之處。

智駕君一直認(rèn)為，輿論需要回歸到事件本身的是非曲直，而不宜過(guò)渡涉及情緒與憤怒。

對(duì)于特斯拉剎車(chē)門(mén)，一方面需要第三方機(jī)構(gòu)迅速介入厘清真相，一方面也需要對(duì)大眾進(jìn)行常識(shí)性的知識(shí)普及。

智駕君并非特粉也非特黑，但是如果回顧歷名上車(chē)主對(duì)車(chē)輛剎車(chē)失靈的指控，確實(shí)在100多年不長(zhǎng)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)史上并非孤例，最近的則有兩年前西安比亞迪重大車(chē)禍?zhǔn)录?/p>

2019年4月23日，西安44歲女車(chē)主周某駕駛比亞迪連撞數(shù)車(chē)，造成1死5傷。

當(dāng)年4月28日，周某微博發(fā)文質(zhì)疑事發(fā)時(shí)出現(xiàn)剎車(chē)失效問(wèn)題。

一時(shí)網(wǎng)上輿論嘩然，不少網(wǎng)友直接給比亞迪打上"剎車(chē)失靈"的標(biāo)簽，緣由之一即是此前曾發(fā)生過(guò)多起電動(dòng)大巴撞車(chē)事故，雖然隨后網(wǎng)絡(luò)間有消息稱(chēng)駕駛員油門(mén)當(dāng)剎車(chē)導(dǎo)致，但比亞迪汽車(chē)官方未在第一時(shí)間對(duì)事故給出說(shuō)明解釋。

直至29日晚上22:37分，比亞迪汽車(chē)官方才發(fā)布了相關(guān)情況說(shuō)明：事故現(xiàn)場(chǎng)的外部視頻顯示，碰撞中未見(jiàn)車(chē)輛制動(dòng)燈點(diǎn)亮，碰撞發(fā)生后，制動(dòng)燈可以點(diǎn)亮。

但這聲明并未澄清真相，網(wǎng)絡(luò)間站在女司機(jī)的立場(chǎng)的批評(píng)指責(zé)比亞迪的網(wǎng)友明顯在多數(shù)。

不過(guò)在比亞迪背了4個(gè)多月的鍋之后，這起西安比亞迪失控事件終于迎來(lái)了真相大白的一天。

在西安市公安局交通警察支隊(duì)高新大隊(duì)出具道路交通事故認(rèn)定書(shū)，認(rèn)定比亞迪駕駛員周某操作不當(dāng)、超速行駛，未能按照操作規(guī)范做到安全駕駛，駛?cè)雽?duì)向車(chē)道是造成事故的直接原因，按照《道路交通安全法》相關(guān)規(guī)定，周某負(fù)事故全部責(zé)任。

這一幕是不是正在特斯拉的身上發(fā)生還需要時(shí)間來(lái)回答。

日前，理想汽車(chē)CEO李想在特斯拉剎車(chē)門(mén)事件之后，在社交媒體就ADAS和剎車(chē)失靈類(lèi)的問(wèn)題向政府監(jiān)管部門(mén)提出幾點(diǎn)監(jiān)管意見(jiàn)后，已調(diào)任比亞迪高端品牌負(fù)責(zé)籌建工作的趙長(zhǎng)江在社交平臺(tái)上表示：應(yīng)該在油門(mén)剎車(chē)上面增加一個(gè)攝像頭，避免爭(zhēng)議。同時(shí)轉(zhuǎn)發(fā)了理想汽車(chē)創(chuàng)始人兼CEO李想的觀點(diǎn)。

現(xiàn)在我們將李想的幾點(diǎn)建議羅列一下，旨在重申以專(zhuān)業(yè)的態(tài)度解決技術(shù)問(wèn)題，應(yīng)該是現(xiàn)代社會(huì)的共識(shí)：

關(guān)于ADAS和剎車(chē)失靈類(lèi)的問(wèn)題，政府監(jiān)管部門(mén)可以提出以下監(jiān)管的要求：

1、帶有ADAS的車(chē)型必須標(biāo)配行車(chē)記錄儀；

2、記錄的時(shí)候畫(huà)面必須同步顯示ADAS是否運(yùn)行；

3、除了ADAS運(yùn)行狀態(tài)的顯示，還要顯示ADAS狀態(tài)下的油門(mén)、剎車(chē)、轉(zhuǎn)向等對(duì)應(yīng)的基礎(chǔ)工作狀態(tài)，人類(lèi)駕駛也顯示這幾個(gè)的工作狀態(tài)。

從技術(shù)上而言沒(méi)有任何難度，但是提供了相對(duì)重要的證據(jù)，減少車(chē)主取證難，廠商覺(jué)得被冤枉的概率。如果車(chē)廠在這作弊，直接停止生產(chǎn)銷(xiāo)售的資格。

一個(gè)值得回味的現(xiàn)象是，自湖南比亞迪公交車(chē)幾起剎車(chē)失靈事件，比亞迪給剎車(chē)和油門(mén)安裝攝像頭之后，輿論場(chǎng)再也沒(méi)有剎車(chē)失靈的案例發(fā)生。

下面我們?cè)倩氐教厮估瓌x車(chē)失靈的硬件細(xì)件。

據(jù)了解，特斯拉使用的iBooster是博世推出的一款線控制動(dòng)產(chǎn)品，目前已經(jīng)發(fā)展了兩代。相對(duì)于機(jī)械制動(dòng)，這個(gè)制動(dòng)方式有個(gè)很明顯的優(yōu)勢(shì)，就是能量回收。

2013年，博世第一代iBooster在德國(guó)工廠生產(chǎn)；2017年這家零部件巨頭開(kāi)始生產(chǎn)第二代iBooster。2019年3月，博世iBooster南京生產(chǎn)基地落成啟用，并為該產(chǎn)品取名：智能助力器。

南京工廠是博世繼德國(guó)、墨西哥之后的第三個(gè)iBooster生產(chǎn)基地，主產(chǎn)第二代iBooster，預(yù)計(jì)2020年產(chǎn)能達(dá)300萬(wàn)套/年，主供吉利、上汽、廣汽、特斯拉、比亞迪等主流廠家。

并且該產(chǎn)品還在很多其他品牌上使用，如本田、蔚來(lái)、通用、大眾、福特等品牌。但是無(wú)論是國(guó)外生產(chǎn)還是國(guó)內(nèi)生產(chǎn)都沒(méi)有像現(xiàn)在特斯拉這樣集中爆發(fā)。

如此可見(jiàn)iBooster并不是主要原因。

當(dāng)前有聲音指出特斯拉修改了iBooster的參數(shù)設(shè)置，但至今博世沒(méi)有發(fā)聲認(rèn)可這一指控，即特斯拉是否確實(shí)修改了設(shè)置，或者博世同意并知情特斯拉的修改。

在比亞迪剎車(chē)失靈之前，在歷史上出現(xiàn)過(guò)2次更為知名的“剎車(chē)失靈“大事件——1986年奧迪在美國(guó)，2009年豐田在美國(guó)。

這兩次事件，一家應(yīng)對(duì)的相對(duì)成功，一家以慘敗收?qǐng)觥?/p>

奧迪解決得很失敗，直接導(dǎo)致隨后幾年銷(xiāo)量大跌；豐田解決得很成功，真相大白后，股價(jià)大漲，銷(xiāo)量大漲。

當(dāng)前可以說(shuō)實(shí)錘存在隱患的，只有80年代的奧迪遭遇過(guò)，并且也并非完全剎不住。

奧迪當(dāng)時(shí)在美國(guó)銷(xiāo)量相當(dāng)之好，在事件發(fā)生前一年，其在美國(guó)市場(chǎng)的銷(xiāo)量超過(guò)7萬(wàn)輛，是一家新興的豪華品牌。

然而因?yàn)橐晃卉?chē)主投訴行駛中車(chē)輛會(huì)自動(dòng)加速，但這一事件被一家媒體用作弊的方式“驗(yàn)證”收油門(mén)時(shí)會(huì)自動(dòng)加速，引起更多有“類(lèi)似經(jīng)歷“的車(chē)主投訴奧迪存在設(shè)計(jì)缺陷。

此間奧迪工程師曾做了大量自檢自查，但一直沒(méi)有找到“問(wèn)題”所在，面對(duì)輿論的強(qiáng)大壓力，奧迪從起初的倔強(qiáng)，到后來(lái)召回，再到后來(lái)被司法判定沒(méi)有問(wèn)題，這個(gè)過(guò)程經(jīng)歷了漫長(zhǎng)的時(shí)間，但品牌好感度在這期間迅速流失。

而至于豐田那次著名的事故源于一名警察攜帶一家四口，駕駛雷克薩斯ES出現(xiàn)車(chē)禍，導(dǎo)致整個(gè)家庭蒙難。

這一事故在美國(guó)媒體的報(bào)道中被形容為“一個(gè)盡職的國(guó)家警察，一個(gè)家庭的死亡和只會(huì)賺錢(qián)的豐田”。

輿論風(fēng)暴因此而起。

而豐田調(diào)查原因，發(fā)現(xiàn)竟是腳墊出現(xiàn)滑移，卡住油門(mén)所致。然后主動(dòng)召回近1200萬(wàn)豐田汽車(chē)更換腳墊。

但在調(diào)查和召回過(guò)程中，又巧遇幾次豐田車(chē)主出現(xiàn)“自動(dòng)加速”的情況，不巧的是這幾位車(chē)主有身份有影響力，其中一位還是豐田自己家的律師。

于是輿論風(fēng)向再變，更多的車(chē)主投訴豐田存在設(shè)計(jì)缺陷，并非簡(jiǎn)單的腳墊問(wèn)題。

不得已的豐田社長(zhǎng)隨即召開(kāi)新聞發(fā)布會(huì)親自鞠躬道歉，不與輿論爭(zhēng)論、不辯解、只道歉。

10個(gè)月后，美國(guó)航空航空局在檢查了豐田28萬(wàn)行軟件代碼后，宣告豐田電子系統(tǒng)沒(méi)有問(wèn)題。

至此，豐田剎車(chē)門(mén)事件才得以結(jié)束。

無(wú)論特斯拉如何調(diào)節(jié)ABS和自動(dòng)駕駛，只要?jiǎng)x車(chē)優(yōu)先系統(tǒng)的權(quán)限還在，這種低級(jí)錯(cuò)誤發(fā)生的概率就很小。

而部分特斯拉車(chē)主反應(yīng)在某些路況或天氣低溫情況下踏板會(huì)變硬，這一現(xiàn)象原因何在？

是普遍現(xiàn)象不是個(gè)體體驗(yàn)，都存在一定諸多疑點(diǎn)。

特斯拉需高度重視，同時(shí)豐田與奧迪的殷鑒不遠(yuǎn)，應(yīng)對(duì)及時(shí)是豐田，應(yīng)對(duì)不當(dāng)，雞飛蛋打。

可能存在的“誤操作”和特斯拉應(yīng)該有的“說(shuō)明書(shū)”

近些年來(lái)，出現(xiàn)過(guò)一些駕駛員“誤把油門(mén)當(dāng)剎車(chē)”造成撞車(chē)事故。而這種事故一旦出現(xiàn)在動(dòng)力性能更好的電動(dòng)車(chē)上，后果往往會(huì)更嚴(yán)重。

電動(dòng)車(chē)的扭矩大，動(dòng)力來(lái)得突然，也就意味著容錯(cuò)率低，一旦踩錯(cuò)踏板很可能來(lái)不及補(bǔ)救。

更何況，特斯拉還有單踏板模式，更容易令車(chē)主形成一種與傳統(tǒng)燃油車(chē)不同的“腳下習(xí)慣”。

電動(dòng)汽車(chē)為了續(xù)航，有一個(gè)“動(dòng)能回收”功能， 俗稱(chēng)“單踏板模式”：松開(kāi)油門(mén)，車(chē)子依靠慣性進(jìn)行發(fā)電、車(chē)速迅速下降，也就相當(dāng)于剎車(chē)了。

但是這存在一個(gè)問(wèn)題，那就是踩下油門(mén)是加速，松開(kāi)油門(mén)是“弱剎車(chē)”，容易讓人產(chǎn)生一種新的駕駛習(xí)慣。

一旦在抬起油門(mén)后發(fā)現(xiàn)剎車(chē)效果太弱、需要進(jìn)一步剎車(chē)時(shí)，這種習(xí)慣有可能會(huì)讓人“忘記”挪動(dòng)腳的位置去踩剎車(chē)，而是下意識(shí)地踩了油門(mén)踏板。

這是連鎖錯(cuò)誤反應(yīng)的開(kāi)始，很多電動(dòng)車(chē)從靜止加速到100km/h都不足6秒，而特斯拉更快，如果車(chē)輛與障礙物距離很近，瞬間就會(huì)撞上。再想清楚踩錯(cuò)油門(mén)去踩剎車(chē)已經(jīng)來(lái)不及，且根本剎不住，這就會(huì)發(fā)生事故。

而目前無(wú)論是特斯拉Model Y、Model 3強(qiáng)制取消了“動(dòng)能回收選項(xiàng)”，用戶(hù)只能接受單踏板模式，也引發(fā)了不小的爭(zhēng)議。

面對(duì)新技術(shù)、新能源的到來(lái)，特斯拉并沒(méi)有特別提醒當(dāng)中的風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)在是不應(yīng)該。

而行業(yè)中的小鵬在開(kāi)啟NGP自動(dòng)駕駛輔助之前還要通過(guò)一次APP內(nèi)的考試才行，特斯拉應(yīng)該向小鵬學(xué)習(xí)。

當(dāng)前特斯拉需要反思動(dòng)能回收設(shè)計(jì)，刻不容緩。

將特斯拉趕出中國(guó)的說(shuō)法絕不可取

我們都知道，特斯拉在中國(guó)是獨(dú)資建廠的，并且上海市政府給與了地皮、資金等非常大的優(yōu)惠條件，并簽署了完全國(guó)產(chǎn)化和稅收的對(duì)賭協(xié)議。

這么做是為了什么？

我們要知道中國(guó)的新能源在前幾年雖然補(bǔ)貼巨大，但一直沒(méi)有什么突破，還經(jīng)常發(fā)生騙補(bǔ)貼事件。

而特斯拉進(jìn)入中國(guó)之后，真正的競(jìng)爭(zhēng)才剛剛開(kāi)始，你會(huì)發(fā)現(xiàn)經(jīng)歷過(guò)兩年之后，國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車(chē)品牌一部分死去了，但另一部分變得更為強(qiáng)大。

就如同老師給學(xué)渣補(bǔ)課，但發(fā)現(xiàn)成績(jī)沒(méi)有提高，再給學(xué)渣找了一個(gè)學(xué)霸當(dāng)同桌一起學(xué)習(xí)。無(wú)論是學(xué)習(xí)方法，還有學(xué)習(xí)材料都有了明顯的進(jìn)步。

這就是特斯拉國(guó)產(chǎn)化帶來(lái)的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，就如同當(dāng)年中國(guó)智能手機(jī)起步時(shí)讓蘋(píng)果在中國(guó)國(guó)產(chǎn)組裝一樣。

目前供應(yīng)鏈已經(jīng)建成，國(guó)產(chǎn)品牌正在良性競(jìng)爭(zhēng)中快速成長(zhǎng)，其中一部分功勞應(yīng)該算到特斯拉頭上。

剎車(chē)有沒(méi)有失靈需要官方給結(jié)論，但就目前的情況來(lái)看，失靈的可能性不大。

特斯拉在一路狂奔中，需要補(bǔ)課，特別是給用戶(hù)普及智能汽車(chē)的用法與區(qū)別，在最新的Model S將取消換擋撥桿，這種劃時(shí)代的革新需要讓每個(gè)使用者都明白怎么用。

現(xiàn)代無(wú)論是特斯拉自己，還是消費(fèi)者甚至是管理者，都沒(méi)有習(xí)慣，也沒(méi)有學(xué)會(huì)與智能電動(dòng)汽車(chē)相處。

中國(guó)用戶(hù)一直被稱(chēng)為最積極擁抱新生事件的國(guó)家，也是對(duì)創(chuàng)新極為包容的市場(chǎng)，特斯拉自然也受惠于此，無(wú)論在態(tài)度上、還是方式上，甚至是經(jīng)濟(jì)層面，客觀地說(shuō)，特斯拉都對(duì)一部分客戶(hù)造成過(guò)傷害。

尊重市場(chǎng)，尊重用戶(hù)是一家高科技公司成長(zhǎng)的必修課。

而對(duì)于中國(guó)消費(fèi)者，和相關(guān)管理者，也需要放下情緒，正視智能電動(dòng)汽車(chē)帶來(lái)的挑戰(zhàn)，在技術(shù)上和管理模式上，該硬的硬，該透明的透明。

一個(gè)現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題是中國(guó)的智能電動(dòng)汽車(chē)正在一步步瞄準(zhǔn)海外市場(chǎng)，歐洲正成為中國(guó)造車(chē)新勢(shì)力征戰(zhàn)的新市場(chǎng)，特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)遇到的風(fēng)波，也極有可能在造車(chē)新勢(shì)力出海的過(guò)程中上演。

我們的電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成長(zhǎng)起來(lái)，管理模式上也要領(lǐng)先世界一步。

現(xiàn)在也已經(jīng)刻不容緩。

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