寶馬對(duì)內(nèi)燃機(jī)情有獨(dú)鐘,這早已是公開(kāi)的秘密。面對(duì)席卷而來(lái)的EV浪潮,慕尼黑四缸大廈里的人們依然執(zhí)著于發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā),暗示著對(duì)電氣化的一絲不屑。早在2013年,寶馬便推出了i3和i8,在時(shí)間節(jié)奏上領(lǐng)先競(jìng)品至少一個(gè)身位。然而直到i8停產(chǎn),寶馬也遲遲沒(méi)能拿出新一代BMW i產(chǎn)品,不僅落后于兩位老對(duì)手,更是錯(cuò)過(guò)了與特斯拉們爭(zhēng)奪市場(chǎng)的良機(jī)。好在BMW并不缺乏技術(shù)儲(chǔ)備,這一次,它們滿懷熱情地帶來(lái)了全新純電動(dòng)中型車——寶馬i4。
2020年3月,寶馬Concept i4概念車正式發(fā)布,一時(shí)間引發(fā)了車圈熱議,全新格柵設(shè)計(jì)成為了爭(zhēng)論的焦點(diǎn)。時(shí)隔一年,寶馬i4終于走向量產(chǎn)。鑒于德國(guó)人的一以貫之的“效率”,在新冠疫情背景下,如此進(jìn)度已屬不易。如今,人們似乎已經(jīng)習(xí)慣了“大鼻孔”所帶來(lái)的視覺(jué)沖擊,真香定律再次上演。
寶馬 寶馬i4(詢價(jià)模塊,請(qǐng)勿手動(dòng)編輯,如需刪除,請(qǐng)?jiān)趫D片上右鍵刪除詢價(jià))
聊寶馬離不開(kāi)“運(yùn)動(dòng)”二字,而M家族正是純粹駕駛樂(lè)趣的代名詞。另一邊,i品牌象征著電氣化與智能化,是BMW邁向未來(lái)的重要跳板。從前,i和M毫無(wú)交集,但寶馬i4的出現(xiàn)打破了桎梏。上市初期,i4將提供eDrive40和M50兩個(gè)版本,后者標(biāo)志著i與M的首次融合。當(dāng)然,德國(guó)人骨子里的保守沒(méi)有變,寶馬把M棋局下得小心翼翼。i4 M50的“M”是M Performance,而非M Power。
不知何時(shí)開(kāi)始,人們張口閉口都是純電專屬平臺(tái),反而忽視了產(chǎn)品本質(zhì)。是的,i4無(wú)論如何也脫不開(kāi)與4系的親密關(guān)系,二者都是寶馬CLAR平臺(tái)下的產(chǎn)物。去年,寶馬先后發(fā)布了代號(hào)G22的全新4系Coupe(雙門轎跑車)和代號(hào)G23的全新4系Convertible(敞篷轎跑車)。然而,4系Gran Coupe(四門轎跑車)卻遲遲沒(méi)有換代。有趣的是,寶馬i4先于新一代4系Gran Coupe問(wèn)世,二者共享底盤編號(hào)——G26。
CLAR的英文全稱是Cluster Architecture,意為集群架構(gòu)。CLAR幾乎覆蓋了3系以上的所有BMW車型,若是泛泛地理解,你可以說(shuō)3系和X7是同平臺(tái)產(chǎn)物。殊不知,CLAR平臺(tái)還可進(jìn)一步細(xì)分,形成四種微觀意義上的集群架構(gòu)。根據(jù)車頭結(jié)構(gòu)的不同,CLAR分為小尺寸集群和大尺寸集群。根據(jù)底盤高度的不同,兩種尺寸的集群可進(jìn)一步細(xì)分為低底盤組和高底盤組。
寶馬雖然還沒(méi)有純電專屬平臺(tái),卻在電芯領(lǐng)域頗有建樹(shù)。電池包結(jié)構(gòu)緊湊,特別是垂向尺寸非??酥疲@對(duì)于轎跑風(fēng)格的i4是一項(xiàng)重要利好。作為純電動(dòng)車,i4固然擁有更低的車身重心,更強(qiáng)的車身剛度,卻也不得不面對(duì)重量劣勢(shì)。面對(duì)慣性弊端,BMW將如何堅(jiān)守初心?
寶馬3系(參數(shù)|詢價(jià))及其衍生車型十分偏愛(ài)雙球節(jié)減振支柱前橋,同樣隸屬于CLAR小尺寸集群的i4也不例外。雙球節(jié)減振支柱前橋聽(tīng)起來(lái)有些玄幻,實(shí)際上是一種改良型麥弗遜懸掛。不同于傳統(tǒng)麥弗遜,雙球節(jié)麥弗遜將下控制臂一分為二,分別與轉(zhuǎn)向節(jié)相連。兩根控制臂延長(zhǎng)線在轉(zhuǎn)向節(jié)外側(cè)形成一個(gè)虛擬交點(diǎn),轉(zhuǎn)向過(guò)程中主銷參數(shù)可動(dòng)態(tài)變化,幫助車輪更好地貼服于地面,還順勢(shì)優(yōu)化了轉(zhuǎn)向反饋。與此同時(shí),前懸掛的控制臂采用鋁合金材料,有效降低了簧下質(zhì)量。
后橋毫無(wú)意外地使用了五連桿結(jié)構(gòu),縱向剛性和橫向剛性都得到了充分保證,并留下了充足的特性設(shè)定空間。由于動(dòng)力電池的加入,i4的整備質(zhì)量明顯高于同集群其他車型,特別是后軸載荷提升明顯。如果單純提升彈簧剛性和減振器阻尼,或許可以保證操控穩(wěn)定性,但對(duì)舒適性卻極為不利。但BMW傳統(tǒng)價(jià)值不容有失,工程師們?yōu)榇烁冻隽舜罅啃难?/p>
作為G2x家族的一員,i4配備了一系列來(lái)自3系、4系的底盤技術(shù),阻尼特性趨于多元化,努力覆蓋更多使用場(chǎng)景。彈簧采用雙段式設(shè)計(jì),主彈簧與輔助彈簧剛度不同,盡可能兼顧舒適性和運(yùn)動(dòng)性。遇到大幅值路面激勵(lì)時(shí),懸掛壓縮阻尼更柔和,降低了頂升感;而在中小行程內(nèi),懸掛能夠提供充足支撐,為車身控制貢獻(xiàn)了一份力量。
減振器方面,i4應(yīng)用了HRS液壓復(fù)原止動(dòng)技術(shù),供應(yīng)商為京西重工(BWI)。基于HRS,減振器阻尼可根據(jù)復(fù)原(拉伸)行程發(fā)生變化,而不像傳統(tǒng)液壓減振器那樣只與運(yùn)動(dòng)速度掛鉤。在復(fù)原行程末端,HRS止動(dòng)器提供了強(qiáng)有力的阻尼力,從而迅速衰減沖擊能量,避免生硬的限位撞擊。這樣一來(lái),i4不僅有著穩(wěn)健、貼地的行駛質(zhì)感,還可在爛路面前保持從容,這大概是對(duì)轎跑概念的最佳詮釋。
為了應(yīng)對(duì)急劇增加的后軸載荷,寶馬i4全系標(biāo)配后橋空氣懸掛。得益于空氣彈簧的存在,后懸掛可在大負(fù)載下自動(dòng)增加支撐性,將車身調(diào)整至水平高度。M50車型標(biāo)配M自適應(yīng)減振器,阻尼特性可根據(jù)行駛工況或駕駛模式調(diào)整,底盤表現(xiàn)更全能。eDrive40標(biāo)配普通液壓減振器(帶HRS),也可選裝M自適應(yīng)減振器。
慣性大?不怕,強(qiáng)悍的電機(jī)解決了一切問(wèn)題。寶馬i4提供eDrive40和M50兩款車型,分別搭載后置單電機(jī)和前后雙電機(jī)。作為寶馬在電氣化領(lǐng)域最新力作,i4應(yīng)用了第五代BMW eDrive技術(shù),電機(jī)、電控、充電和電池等部件再度升級(jí)。所有的改進(jìn)都指向一個(gè)目標(biāo):為用戶提供經(jīng)典的BMW駕駛體驗(yàn)。
寶馬對(duì)電驅(qū)技術(shù)有著獨(dú)到的理解。具體來(lái)看,寶馬i4選用了勵(lì)磁同步電機(jī),官方稱之為ESM(electrically-excited synchronous motor)。勵(lì)磁電機(jī)的磁場(chǎng)由勵(lì)磁線圈提供,磁場(chǎng)強(qiáng)度大且可控,能夠通過(guò)調(diào)整電流改變,不易出現(xiàn)磁飽和現(xiàn)象。另一方面,勵(lì)磁電機(jī)的效率潛力相對(duì)有限,但不需要使用大量稀有金屬,環(huán)保和成本指標(biāo)占優(yōu)。作為對(duì)比,時(shí)下主流的永磁電機(jī)通過(guò)永磁體提供磁場(chǎng),效率更高,但在高強(qiáng)度工況下可靠性不算理想。
如果eDrive40還無(wú)法滿足你,不妨看看性能更強(qiáng)的M50車型,這是寶馬i品牌首次與M家族擦出火花。從命名不難看到,i4 M50歸屬于M Performance序列,其外觀套件、行走機(jī)構(gòu)和驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)得到了全面強(qiáng)化。如果說(shuō)M運(yùn)動(dòng)套裝是個(gè)“花瓶”,那么M Performance已經(jīng)邁進(jìn)了性能車的門檻,只是方方面面都比M Power溫和一點(diǎn),不會(huì)顯得過(guò)于暴躁。
還記得iX3問(wèn)世時(shí),出色的駕乘品質(zhì)傲視同儕,唯獨(dú)490km的NEDC續(xù)航里程令人扼腕。幸運(yùn)的是,i4牢記教訓(xùn),對(duì)續(xù)航進(jìn)行了重點(diǎn)升級(jí)。寶馬i4全系搭載三元鋰電池組,電池凈容量為80.7kWh,總?cè)萘縿t達(dá)到了83.9kWh。eDrive40和M50的WLTP續(xù)航里程最高為590km和510km,以其性能水平來(lái)看,續(xù)航表現(xiàn)還是相當(dāng)不錯(cuò)的。
在純電車型上,空間和能耗之間的矛盾變得愈發(fā)突出,好在技術(shù)進(jìn)步解決了這一問(wèn)題。通過(guò)提高能量密度,寶馬i4的電池包體積明顯減小,盡最大可能把空間留給乘客。得益于轎跑風(fēng)格造型,i4的風(fēng)阻系數(shù)最低為0.24,高速能耗比iX3這類純電SUV低上不少。需要注意的是,由于i4車身偏高(1448mm),因此迎風(fēng)面積達(dá)到了2.31平方米,不及4系Coupe的2.19平方米。
過(guò)去幾年中,新勢(shì)力品牌重新定義了智能電動(dòng)車的內(nèi)涵,數(shù)字座艙、自動(dòng)駕駛受到了廣泛關(guān)注。隨著iX的問(wèn)世,寶馬推出了iDrive 8.0操作系統(tǒng),在繼承多種交互方式的同時(shí),著力強(qiáng)化了語(yǔ)音和觸控體驗(yàn)。如今,同屬BMW i家族的i4也順勢(shì)換裝iDrive 8.0,在智能坐標(biāo)軸上走得更遠(yuǎn)。
編輯點(diǎn)評(píng):初見(jiàn)之下,寶馬i4給人感覺(jué)很熟悉,底盤編號(hào)、CLAR平臺(tái)、內(nèi)外飾設(shè)計(jì)無(wú)不宣告著它與“傳統(tǒng)勢(shì)力”的淵源。然而細(xì)細(xì)品味之下,i4還是帶來(lái)了許多驚喜??紤]到電動(dòng)車重量大的特點(diǎn),寶馬為i4配備了后橋空氣懸掛,減振器調(diào)校、轉(zhuǎn)向機(jī)設(shè)定也有所調(diào)整。受益于BMW多年的技術(shù)積累,i4對(duì)三電系統(tǒng)有著自己的獨(dú)到理解,而沒(méi)有單純追求續(xù)航或能耗。與此同時(shí),新車在智能化方面也沒(méi)有掉隊(duì),iDrive 8.0實(shí)現(xiàn)了操作理念的新突破。到2030年,寶馬純電動(dòng)車型銷量要占據(jù)全品牌銷量的50%,不知屏幕前的Bimmer們做好準(zhǔn)備了嗎?
來(lái)源:愛(ài)卡汽車
作者:胡劭顏
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