寶馬對(duì)內(nèi)燃機(jī)情有獨(dú)鐘，這早已是公開(kāi)的秘密。面對(duì)席卷而來(lái)的EV浪潮，慕尼黑四缸大廈里的人們依然執(zhí)著于發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)，暗示著對(duì)電氣化的一絲不屑。早在2013年，寶馬便推出了i3和i8，在時(shí)間節(jié)奏上領(lǐng)先競(jìng)品至少一個(gè)身位。然而直到i8停產(chǎn)，寶馬也遲遲沒(méi)能拿出新一代BMW i產(chǎn)品，不僅落后于兩位老對(duì)手，更是錯(cuò)過(guò)了與特斯拉們爭(zhēng)奪市場(chǎng)的良機(jī)。好在BMW并不缺乏技術(shù)儲(chǔ)備，這一次，它們滿懷熱情地帶來(lái)了全新純電動(dòng)中型車——寶馬i4。

　　2020年3月，寶馬Concept i4概念車正式發(fā)布，一時(shí)間引發(fā)了車圈熱議，全新格柵設(shè)計(jì)成為了爭(zhēng)論的焦點(diǎn)。時(shí)隔一年，寶馬i4終于走向量產(chǎn)。鑒于德國(guó)人的一以貫之的“效率”，在新冠疫情背景下，如此進(jìn)度已屬不易。如今，人們似乎已經(jīng)習(xí)慣了“大鼻孔”所帶來(lái)的視覺(jué)沖擊，真香定律再次上演。

寶馬 寶馬i4（詢價(jià)模塊，請(qǐng)勿手動(dòng)編輯，如需刪除，請(qǐng)?jiān)趫D片上右鍵刪除詢價(jià)）

　　聊寶馬離不開(kāi)“運(yùn)動(dòng)”二字，而M家族正是純粹駕駛樂(lè)趣的代名詞。另一邊，i品牌象征著電氣化與智能化，是BMW邁向未來(lái)的重要跳板。從前，i和M毫無(wú)交集，但寶馬i4的出現(xiàn)打破了桎梏。上市初期，i4將提供eDrive40和M50兩個(gè)版本，后者標(biāo)志著i與M的首次融合。當(dāng)然，德國(guó)人骨子里的保守沒(méi)有變，寶馬把M棋局下得小心翼翼。i4 M50的“M”是M Performance，而非M Power。

　　不知何時(shí)開(kāi)始，人們張口閉口都是純電專屬平臺(tái)，反而忽視了產(chǎn)品本質(zhì)。是的，i4無(wú)論如何也脫不開(kāi)與4系的親密關(guān)系，二者都是寶馬CLAR平臺(tái)下的產(chǎn)物。去年，寶馬先后發(fā)布了代號(hào)G22的全新4系Coupe（雙門轎跑車）和代號(hào)G23的全新4系Convertible（敞篷轎跑車）。然而，4系Gran Coupe（四門轎跑車）卻遲遲沒(méi)有換代。有趣的是，寶馬i4先于新一代4系Gran Coupe問(wèn)世，二者共享底盤編號(hào)——G26。

　　CLAR的英文全稱是Cluster Architecture，意為集群架構(gòu)。CLAR幾乎覆蓋了3系以上的所有BMW車型，若是泛泛地理解，你可以說(shuō)3系和X7是同平臺(tái)產(chǎn)物。殊不知，CLAR平臺(tái)還可進(jìn)一步細(xì)分，形成四種微觀意義上的集群架構(gòu)。根據(jù)車頭結(jié)構(gòu)的不同，CLAR分為小尺寸集群和大尺寸集群。根據(jù)底盤高度的不同，兩種尺寸的集群可進(jìn)一步細(xì)分為低底盤組和高底盤組。

　　寶馬雖然還沒(méi)有純電專屬平臺(tái)，卻在電芯領(lǐng)域頗有建樹(shù)。電池包結(jié)構(gòu)緊湊，特別是垂向尺寸非?？酥疲@對(duì)于轎跑風(fēng)格的i4是一項(xiàng)重要利好。作為純電動(dòng)車，i4固然擁有更低的車身重心，更強(qiáng)的車身剛度，卻也不得不面對(duì)重量劣勢(shì)。面對(duì)慣性弊端，BMW將如何堅(jiān)守初心？

　　寶馬3系(參數(shù)|詢價(jià))及其衍生車型十分偏愛(ài)雙球節(jié)減振支柱前橋，同樣隸屬于CLAR小尺寸集群的i4也不例外。雙球節(jié)減振支柱前橋聽(tīng)起來(lái)有些玄幻，實(shí)際上是一種改良型麥弗遜懸掛。不同于傳統(tǒng)麥弗遜，雙球節(jié)麥弗遜將下控制臂一分為二，分別與轉(zhuǎn)向節(jié)相連。兩根控制臂延長(zhǎng)線在轉(zhuǎn)向節(jié)外側(cè)形成一個(gè)虛擬交點(diǎn)，轉(zhuǎn)向過(guò)程中主銷參數(shù)可動(dòng)態(tài)變化，幫助車輪更好地貼服于地面，還順勢(shì)優(yōu)化了轉(zhuǎn)向反饋。與此同時(shí)，前懸掛的控制臂采用鋁合金材料，有效降低了簧下質(zhì)量。

　　后橋毫無(wú)意外地使用了五連桿結(jié)構(gòu)，縱向剛性和橫向剛性都得到了充分保證，并留下了充足的特性設(shè)定空間。由于動(dòng)力電池的加入，i4的整備質(zhì)量明顯高于同集群其他車型，特別是后軸載荷提升明顯。如果單純提升彈簧剛性和減振器阻尼，或許可以保證操控穩(wěn)定性，但對(duì)舒適性卻極為不利。但BMW傳統(tǒng)價(jià)值不容有失，工程師們?yōu)榇烁冻隽舜罅啃难?/p>

　　作為G2x家族的一員，i4配備了一系列來(lái)自3系、4系的底盤技術(shù)，阻尼特性趨于多元化，努力覆蓋更多使用場(chǎng)景。彈簧采用雙段式設(shè)計(jì)，主彈簧與輔助彈簧剛度不同，盡可能兼顧舒適性和運(yùn)動(dòng)性。遇到大幅值路面激勵(lì)時(shí)，懸掛壓縮阻尼更柔和，降低了頂升感；而在中小行程內(nèi)，懸掛能夠提供充足支撐，為車身控制貢獻(xiàn)了一份力量。

　　減振器方面，i4應(yīng)用了HRS液壓復(fù)原止動(dòng)技術(shù)，供應(yīng)商為京西重工（BWI）。基于HRS，減振器阻尼可根據(jù)復(fù)原（拉伸）行程發(fā)生變化，而不像傳統(tǒng)液壓減振器那樣只與運(yùn)動(dòng)速度掛鉤。在復(fù)原行程末端，HRS止動(dòng)器提供了強(qiáng)有力的阻尼力，從而迅速衰減沖擊能量，避免生硬的限位撞擊。這樣一來(lái)，i4不僅有著穩(wěn)健、貼地的行駛質(zhì)感，還可在爛路面前保持從容，這大概是對(duì)轎跑概念的最佳詮釋。

　　為了應(yīng)對(duì)急劇增加的后軸載荷，寶馬i4全系標(biāo)配后橋空氣懸掛。得益于空氣彈簧的存在，后懸掛可在大負(fù)載下自動(dòng)增加支撐性，將車身調(diào)整至水平高度。M50車型標(biāo)配M自適應(yīng)減振器，阻尼特性可根據(jù)行駛工況或駕駛模式調(diào)整，底盤表現(xiàn)更全能。eDrive40標(biāo)配普通液壓減振器（帶HRS），也可選裝M自適應(yīng)減振器。

　　慣性大？不怕，強(qiáng)悍的電機(jī)解決了一切問(wèn)題。寶馬i4提供eDrive40和M50兩款車型，分別搭載后置單電機(jī)和前后雙電機(jī)。作為寶馬在電氣化領(lǐng)域最新力作，i4應(yīng)用了第五代BMW eDrive技術(shù)，電機(jī)、電控、充電和電池等部件再度升級(jí)。所有的改進(jìn)都指向一個(gè)目標(biāo)：為用戶提供經(jīng)典的BMW駕駛體驗(yàn)。

　　寶馬對(duì)電驅(qū)技術(shù)有著獨(dú)到的理解。具體來(lái)看，寶馬i4選用了勵(lì)磁同步電機(jī)，官方稱之為ESM（electrically-excited synchronous motor）。勵(lì)磁電機(jī)的磁場(chǎng)由勵(lì)磁線圈提供，磁場(chǎng)強(qiáng)度大且可控，能夠通過(guò)調(diào)整電流改變，不易出現(xiàn)磁飽和現(xiàn)象。另一方面，勵(lì)磁電機(jī)的效率潛力相對(duì)有限，但不需要使用大量稀有金屬，環(huán)保和成本指標(biāo)占優(yōu)。作為對(duì)比，時(shí)下主流的永磁電機(jī)通過(guò)永磁體提供磁場(chǎng)，效率更高，但在高強(qiáng)度工況下可靠性不算理想。

　　如果eDrive40還無(wú)法滿足你，不妨看看性能更強(qiáng)的M50車型，這是寶馬i品牌首次與M家族擦出火花。從命名不難看到，i4 M50歸屬于M Performance序列，其外觀套件、行走機(jī)構(gòu)和驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)得到了全面強(qiáng)化。如果說(shuō)M運(yùn)動(dòng)套裝是個(gè)“花瓶”，那么M Performance已經(jīng)邁進(jìn)了性能車的門檻，只是方方面面都比M Power溫和一點(diǎn)，不會(huì)顯得過(guò)于暴躁。

　　還記得iX3問(wèn)世時(shí)，出色的駕乘品質(zhì)傲視同儕，唯獨(dú)490km的NEDC續(xù)航里程令人扼腕。幸運(yùn)的是，i4牢記教訓(xùn)，對(duì)續(xù)航進(jìn)行了重點(diǎn)升級(jí)。寶馬i4全系搭載三元鋰電池組，電池凈容量為80.7kWh，總?cè)萘縿t達(dá)到了83.9kWh。eDrive40和M50的WLTP續(xù)航里程最高為590km和510km，以其性能水平來(lái)看，續(xù)航表現(xiàn)還是相當(dāng)不錯(cuò)的。

　　在純電車型上，空間和能耗之間的矛盾變得愈發(fā)突出，好在技術(shù)進(jìn)步解決了這一問(wèn)題。通過(guò)提高能量密度，寶馬i4的電池包體積明顯減小，盡最大可能把空間留給乘客。得益于轎跑風(fēng)格造型，i4的風(fēng)阻系數(shù)最低為0.24，高速能耗比iX3這類純電SUV低上不少。需要注意的是，由于i4車身偏高（1448mm），因此迎風(fēng)面積達(dá)到了2.31平方米，不及4系Coupe的2.19平方米。

　　過(guò)去幾年中，新勢(shì)力品牌重新定義了智能電動(dòng)車的內(nèi)涵，數(shù)字座艙、自動(dòng)駕駛受到了廣泛關(guān)注。隨著iX的問(wèn)世，寶馬推出了iDrive 8.0操作系統(tǒng)，在繼承多種交互方式的同時(shí)，著力強(qiáng)化了語(yǔ)音和觸控體驗(yàn)。如今，同屬BMW i家族的i4也順勢(shì)換裝iDrive 8.0，在智能坐標(biāo)軸上走得更遠(yuǎn)。

　　編輯點(diǎn)評(píng)：初見(jiàn)之下，寶馬i4給人感覺(jué)很熟悉，底盤編號(hào)、CLAR平臺(tái)、內(nèi)外飾設(shè)計(jì)無(wú)不宣告著它與“傳統(tǒng)勢(shì)力”的淵源。然而細(xì)細(xì)品味之下，i4還是帶來(lái)了許多驚喜?？紤]到電動(dòng)車重量大的特點(diǎn)，寶馬為i4配備了后橋空氣懸掛，減振器調(diào)校、轉(zhuǎn)向機(jī)設(shè)定也有所調(diào)整。受益于BMW多年的技術(shù)積累，i4對(duì)三電系統(tǒng)有著自己的獨(dú)到理解，而沒(méi)有單純追求續(xù)航或能耗。與此同時(shí)，新車在智能化方面也沒(méi)有掉隊(duì)，iDrive 8.0實(shí)現(xiàn)了操作理念的新突破。到2030年，寶馬純電動(dòng)車型銷量要占據(jù)全品牌銷量的50%，不知屏幕前的Bimmer們做好準(zhǔn)備了嗎？

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