如何才能超越北京奧運會的開幕式？這是經(jīng)歷過2008年那個難忘夏季后，世人都懷抱著的一股子略帶懷疑的期待。

然而無論2012年以緊湊和精巧著稱的倫敦奧運會，還是2016年一團亂開頭但最終順利舉行的里約奧運會，都未能實現(xiàn)超越。

那么，原定2020年舉辦的東京奧運會呢？

畢竟，2016年里約奧運會閉幕式上那驚艷的“東京八分鐘”，與日本政府那句“迄今為止最綠色的奧運”承諾一同，曾令世人滿懷期待。

2016年里約奧運會閉幕式上，在“東京八分鐘”節(jié)目中化身馬里奧登場的日本前首相安倍晉三。將東京奧運會舉辦成一場“迄今為止最綠色的奧運”，是安倍時代做出的承諾

然而，隨著2020年新冠的全球大流行，以及之后各國疫情周而復始的高峰，那種期待似乎已顯得過于奢侈。

但正所謂“既不能流芳后世，亦不足復遺臭萬載邪！”

當7月19日，“人頭氣球”在東京上空飄揚的那一刻，被推遲一年的東京奧運會，注定會用另一種方式永載史冊！

恍惚中，這就是伊藤潤二恐怖漫畫的情節(jié)，化為了現(xiàn)實里的實體……

之后，無論是的詭異巨大人偶；

還是克蘇魯范兒十足的開幕式演出，如果說僅僅是讓世人記住自己，那么東京奧組委可以說是用和北京奧組委截然相反的方式方法，做到了！

好了，見識過如此多“陰間”景象之后，沒有人敢否認這場奧運令人“難忘”的事實。

那么關于“最綠色奧運會”的承諾，除了那堆由電子廢棄物回收制作的獎牌，還有點什么花樣？

號稱由廢棄電子器件中回收貴金屬制作的獎牌，廉價感十足

有！一座以氫為能源，運作的奧運村。

日本政府和日本企業(yè)拿出了苦心積攢多年的氫能源技術，造了一個樣板化的氫能奧運社區(qū)。

全球首個氫能社區(qū)

早在2015年7月，已從國際奧委會接過2020年奧運會舉辦權的日本政府，就已經(jīng)開始計劃，借助東京奧運會的舞臺，向全世界展示其獨特的氫能源技術。

那么，要怎么才能實現(xiàn)這一構想呢？很簡單——專門為東京奧運會，建設一個完全依靠氫能來運轉(zhuǎn)的奧運村。

位于晴海人工島上的東京奧運村，是全球首個基本采用氫能的社區(qū)，包括氫動力的公交/擺渡車，以及對外聯(lián)絡用的氫能小型乘用車

根據(jù)原本的計劃，這座距離東京銀座區(qū)僅2公里的氫能社區(qū)，將可在奧運期間容納多達1.7萬名各國運動員和教練員。

為了實現(xiàn)這一創(chuàng)舉，日本政府精心編列大筆預算，從零開始建設氫能奧運村的基礎設施。專門建立多座氫供應站，并鋪設專門管道，確保把氫氣輸送至奧運村住宿區(qū)、餐飲區(qū)和運動設施區(qū)。

而在奧運村內(nèi)，的所有建筑設施內(nèi)部，都會設有專門的燃料電池電池室用于轉(zhuǎn)化被輸送來的氫氣，為整座建筑物提供電力與熱水。

賽事期間，往返奧運村、各分場館，以及往返東京市內(nèi)奧運主場館的專用公交車，也同樣以氫為燃料。為了支持這些氫動力車輛，東京奧組委也專門編列預算，為其建造了加氫站。

位于晴海人工島上的加氫站。正在補能的分別是豐田專門為奧運打造的氫能源巴士燃料電池巴士SORA，以及量產(chǎn)小型氫能源乘用車Mirai

總而言之，利用這次難得的奧運機會，依托日本掌握的，領先于世界的制氫、存氫以及氫運輸技術。向全世界展示一個以氫為能源的未來世界樣板——這就是日本政府賦予這次奧運會的最大意義。

日本的氫能源技術鏈

自上世紀80年代以來，日本國內(nèi)各企業(yè)在氫的能源化領域，已積累近40年之功，掌握了大量獨到技術，手握上萬項專利。

目前，其氫能利用體系，已經(jīng)完成了從制取、運儲，到最終消費整個環(huán)節(jié)。可以說，在某種程度上，已經(jīng)掌握了以氫來替代傳統(tǒng)化石能源的全技術鏈。

日本的氫戰(zhàn)略，主要分制取、儲運和使用三個環(huán)節(jié)。

第一步，制取方式。

傳統(tǒng)制氫工藝，是利用石油、煤炭以及天然氣等化石能源來制氫，或是在其他工業(yè)生產(chǎn)中，設法收集作為副產(chǎn)品生成的氫。

石化制氫，是目前世界范圍內(nèi)制取氫氣的主要方式

通過此類方式獲得的氫，如果用來進行工業(yè)生產(chǎn)，那么基本已經(jīng)夠用。但若想將這些氫投入能源領域，則供應量遠遠不能滿足需求。

因此，日本的氫資源供應戰(zhàn)略采取內(nèi)外雙重措施并舉的態(tài)度，即將建立基于海外氫氣供給與國內(nèi)利用可再生能源制氫，作為兩個重點來共同推進。

位于日本福島縣的氫能源研究站，擁有目前全球最大的再生能源制氫工廠

2019年10月，全球最大的制氫氣工廠——日本福島氫能源研究站完成建設進入運行階段。該制氫工廠通過就近設置的20兆瓦光伏電池陣列發(fā)電，采用電解法制取氫氣。

研究站設計生產(chǎn)能力每小時1200標準立方米氫氣，生產(chǎn)過程中，二氧化碳凈排放為零。

第二步，儲存和運輸。

作為極端易燃，同時也是地球上最輕的元素，氫無論氣態(tài)還是液態(tài)，其轉(zhuǎn)運和儲存過程都充滿了風險。

除常規(guī)的高壓儲運外，氫氣能源載體的開發(fā)，是日本政府鼓勵和支持的重點，并將重點集中到了液化氫安全運輸、液體有機化合物儲運氫，以及氨儲運氫等三大主要方向。

2019年，由日本川崎重工建造的全球首艘液態(tài)氫氣運輸船成功下水

目前，日本在氫能無害化運輸、存儲領域已經(jīng)取得了重大突破。2019年3月，日本JXTG能源公司、千代田化工建設公司及東京大學與澳大利亞昆士蘭科技大學合作，在全球首次成功驗證了先在澳大利亞低成本制造有機氫化物后，遠距離運輸?shù)饺毡竞笤偬崛涞募夹g。

第三步，氫的使用。

在氫能的體系中，其本質(zhì)是作為一種其他能源經(jīng)過轉(zhuǎn)化后的中間載體而存在的。

一般而言，將傳統(tǒng)內(nèi)燃機修改為氫燃料，是一種消費氫能最為簡潔且便利的路徑。然而，氫直接燃燒雖然不會產(chǎn)生溫室氣體，但仍會生成大量氮氧化物。

氫燃料電池/氫內(nèi)燃機動力車輛，均可采用類似這種“油槍加注”方式進行氫氣補充，但“油槍”的接口遠較燃油油槍來的復雜

所以，日本企業(yè)當前最主要的能源轉(zhuǎn)化手段，是利用氫燃料電池將氫氣和氧氣進行作用生成電能，以便更高效利用。這也是目前東京奧運會社區(qū)內(nèi)，住宅和車輛能源供應的主要方式。

日本的氫能戰(zhàn)略

“日本總是點錯科技樹”，這是近年來中國網(wǎng)絡社區(qū)內(nèi)流傳的一個著名哏。

在新能源汽車領域，堅持采用氫能，走氫燃料電池路線，而非和中、美以及歐盟等主要經(jīng)濟體那樣，選擇以純電為主，似乎成為了日本“善于”點錯科技樹方面，最新的“力證”。

有關日本“點錯科技樹”這哏，目前已成為中國網(wǎng)絡社區(qū)內(nèi)對日本的主要刻板印象之一。當然，日本人也確實搞出了不少，如同此圖這般腦洞大開，但又毫無意義的創(chuàng)造

實際上，日本在汽車能源方面選擇氫能，甚至將氫視為化石燃料耗竭后的替代方案，自有其合理性，絕非許多人簡單聯(lián)想的那樣，是某種拍腦袋下走出的戰(zhàn)略性“彎路”。究其實質(zhì)，這是日本政府以及企業(yè)在充分考慮自身條件，并進行必要取舍后，被迫做出的折中選擇。

其首先要考慮的，當然是資源供應方面的層面。

日本的純電動汽車起步時間晚于美國，相比中國也沒占多少優(yōu)勢。幾十年來，在各領域內(nèi)的投入和積累都有所不足。

新一代永磁電機的必備組件，稀土永磁體。由于制造時需要添加釤、釹等稀土元素，而這又是日本所無法有效控制的資源，所以最終被戰(zhàn)略性放棄

此外，使用稀土永磁體的新一代永磁電機，憑借稀土永磁體的高磁能積和高矯頑力（特別是高內(nèi)稟矯頑力），使其同時兼具體積小、重量輕、效率高等諸多優(yōu)點，現(xiàn)在已成為了新一代電動汽車的核心部件。然而，稀土永磁體在生產(chǎn)時，卻必須使用到稀土礦物。而這些礦物，非但日本本土所不能產(chǎn)出，且目前世界的主要產(chǎn)能均被中國所掌握。

在日本看來，如果選擇純電汽車路線，則日本勢必需要受制于人，特別是中國人。而這，是其所不能接受的。

其次，是地理環(huán)境上的限制。

日本算不上一個溫暖的國家，低溫性能差的動力用鋰電池，并不非常適合日本的環(huán)境

日本列島的緯度較高，雖有洋流“加持”，但年平均氣溫仍相對較低，相當一部分國土全年冬季時間較長。而作為純電汽車主要動力源的鋰離子電池，其低溫特性一直是一個被廣為詬病的短板。

如果說上述資源供應屬于“地利”、地利環(huán)境可謂“天時”，那么第三個問題，則出在“人和”上。

成型于第二次世界大戰(zhàn)后國際秩序的日本國，雖然自上世紀70年代后起，一躍崛起成為了全球主要的經(jīng)濟大國之一，但雅爾塔體系這一戰(zhàn)后的世界秩序架構，限制了日本在軍事和政治上的崛起，更迫使其成為美國事實上的附庸。

安倍桑著名照片。對于日本而言，有些問題是現(xiàn)有格局下無法解決的

無論是在國際政治上、還是在技術規(guī)范領域，一個附庸又怎么可能擁有主導權呢？所以，無論美、歐，都不會考慮日本基于其自身特性打造的新能源體系。至于中國，更是幾十年來一直堅持著走自己的路。

在日本政府的計劃中，東京奧運會原本將會是日本向世界推動其氫能源方案的最后舞臺，某種程度上，堪稱是一次拿國運來“押寶”的行動。然而“天”卻不遂人愿，在突如其來的疫情侵襲之下，奧運會被迫推遲整整一年。

但即便是新冠疫情沒有在2020年發(fā)生，東京奧運會能否按原計劃如期舉行，氫能源實際也早就大勢已去。

特斯拉上海臨港超級工廠，左側可見其密密麻麻的新車停放區(qū)。中國龐大的電動汽車產(chǎn)業(yè)，完整的配套產(chǎn)業(yè)，是特斯拉在2019年獲得救贖的關鍵

自2010年起，中國的新能源汽車補貼政策補貼政策，早已催生出了一個遍布中國各地，全球最大規(guī)模、同時也覆蓋了全面產(chǎn)業(yè)鏈的純電汽車產(chǎn)業(yè)圈。而隨著歐盟的即將在2021年強制施行的碳排放二期標準，正推動純電汽車，成為一股不可撼動的歷史洪流。

殘酷的現(xiàn)實是就是，尚未及日本搭建起東京奧運會這個大秀氫實力優(yōu)越性的舞臺，純電汽車的時代就已然到來了。

所幸，作為全球新能源汽車獨一無二的全產(chǎn)業(yè)鏈大國，即使已經(jīng)選擇了純電路線，中國卻并未拒絕氫能。

按照發(fā)改委對中國汽車產(chǎn)業(yè)做出的規(guī)劃，包括氫能在內(nèi)的其他能源方案，會被作為獨立于家用小型乘用車以外，各類商用新能源汽車的備選方案之一。 雖說是商用車輛的備選方案，但以中國巨大的體量，這仍是一個需求量數(shù)以千萬計的廣闊市場，足以將日本苦心打造的氫能體系，從絕望中拉回人間。

2020年11月2日，國務院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，明確指出我國將力爭經(jīng)過15年的發(fā)展，實現(xiàn)燃料電池汽車商業(yè)化應用。而由中國汽車工程學會牽頭修訂編制的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》，則明確了要在2025年使燃料電池汽車保有量達到10萬輛、2035年燃料電池汽車保有量力爭達到100萬輛左右的發(fā)展目標。

氫能被發(fā)改委視為新能源汽車體系的重要補充，但我國目前還缺少其中一些關鍵技術

但想要支持如此規(guī)模的燃料電池汽車，加氫站的數(shù)量到2030年至少需要達到4000座以上。而截至2021年3月末，我國加氫站共建成131座，除108座在運營外，還有65座正在建設，122座在規(guī)劃建設中。如果按照2030年達到4000座的數(shù)量計算，那么未來的10年時間內(nèi)，中國每年平均還需要建設387座。

數(shù)量暫且擱置，但就技術而言，中國的示范性加氫站和燃料電池客車車載供氫系統(tǒng)尚處于35MPa壓力的技術水平，核心設備主要依賴進口……

盡管最“陰間”的奧運會注定無法使世界倒向日本的氫能戰(zhàn)略，但一條“未曾設想的道”路，其實已經(jīng)在日本的面前鋪開。

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