近日，一則比亞迪將為特斯拉供應(yīng)刀片電池的消息引發(fā)了不少業(yè)內(nèi)人士的廣泛關(guān)注，該消息顯示，比亞迪將于明年二季度向特斯拉供應(yīng)刀片電池，目前配備刀片電池的特斯拉車型已經(jīng)進入C樣測試階段，緊接著又有“內(nèi)部人士”表示，情況屬實，首款搭載刀片電池的車型或為Model Y。

對此，比亞迪與特斯拉中國就如商量好了一般統(tǒng)一表示“不予置評”。

“不予置評”這樣含糊其辭的評論擋不住資本市場的熱情，“傍上特斯拉大腿”的比亞迪股價一飛沖天，本周比亞迪收獲兩個漲停板，股價突破300元關(guān)口，周五盤中創(chuàng)下每股317.3元的歷史新高，市值突破9000億元，可見資本市場對雙方的合作充滿了期待。

雖說表面看來未來無限美好，但實則暗流涌動，雙方都有自己的小算盤。

特斯拉的“陽謀”

熟悉特斯拉的朋友都知道，這是一家頗為典型的美國企業(yè)，從商業(yè)邏輯上講，特斯拉是一家頗為成功的企業(yè)，但從中國人倡導(dǎo)的情面上講，特斯拉就是個不折不扣的“渣男”。

特斯拉官網(wǎng)上有這么一句話，“特斯拉的愿景是通過日益平價的電動汽車以及可再生能源的生產(chǎn)和儲存，推動世界向可持續(xù)能源轉(zhuǎn)型?！焙唵畏g一下，就是特斯拉要做“新能源市場的大眾”，它要通過不斷降價的方式，讓電動車成為絕大多數(shù)人都能負擔(dān)得起的產(chǎn)品，一改當(dāng)下燃油車盛行的局面。

為了達成這樣的目標(biāo)，特斯拉不斷尋找能夠加速其快速擴張的合作伙伴，換句話而言，誰能夠既好又快并且價格還低的為特斯拉供貨，誰就能成為特斯拉的供應(yīng)商，至于雙方能夠合作多久，要看下一個能夠頂替你的競爭者何時出現(xiàn)。

這一點在松下身上體現(xiàn)的尤為明顯。

今年4月松下原CEO津賀一宏正式卸任，而他卸任前“最后的忠告”便是：“降低對特斯拉的依賴?！弊鳛橐粋€特斯拉曾經(jīng)的支持者，津賀一宏對特斯拉的態(tài)度發(fā)生了巨大的改變。

早在2010年，松下便對特斯拉進行了第一筆投資，2014年松下投資“超級工廠”時，津賀一宏曾表示：“作為特斯拉電池供應(yīng)商，松下投資超級工廠是唯一的明智選擇”。而五年后的2019年9月，當(dāng)媒體追問是否后悔投資特斯拉之時，“是的，當(dāng)然?！苯蛸R一宏顛覆性的回復(fù)讓眾人對這一樁跨越十年的愛戀有了新的認識。

并非松下在此次投資中沒賺到錢，而是在特斯拉快速崛起的時候，沒帶著松下一起玩，在特斯拉國產(chǎn)之后，將LG和寧德時代納入了其供應(yīng)體系，這樣原本可以就此取得大發(fā)展的松下深受所傷。

更有意思的是，或許是因為松下的前車之鑒，特斯拉與寧德時代的合作并非人們想象中那樣緊密。2020年2月，寧德時代對外宣布與特斯拉簽訂了供貨協(xié)議，成為特斯拉的供應(yīng)商；2021年6月,寧德時代宣布與特斯拉再次簽訂供貨協(xié)議,將為特斯拉供應(yīng)動力電池至2025年；雖說這樣的供貨協(xié)議可以無限次續(xù)簽，但短暫的保障期令人心生不安。

從正面來看，特斯拉與寧德時代的每一步都謹小慎微，也從側(cè)面而言，同寧德時代的“短暫合作”，將為特斯拉尋找備胎提供機會，而這也為特斯拉同比亞迪“暗送秋波”創(chuàng)造了可能。

反過來看，即使此次與比亞迪的合作“告吹”，特斯拉也能夠?qū)ΜF(xiàn)有供應(yīng)體系產(chǎn)生一定的警示作用，如果它們不能按照特斯拉“優(yōu)質(zhì)低價”的需求供應(yīng)產(chǎn)品，隨時都有被替換的可能，這樣的憂慮是寧德時代與LG不得不思考的問題。

比亞迪的“憂慮”

從特斯拉的角度而言，尋找更合適的“替代品”是主要訴求，那刀片電池能夠滿足這樣的需求么？

答案似乎是否定的。

首先，從優(yōu)質(zhì)的角度而言，通過針刺實驗的刀片電池將安全性提到了新的高度，從低價的角度來看，磷酸鐵鋰的本質(zhì)也決定了刀片電池的成本并不高。

目前行業(yè)預(yù)估的刀片電池成本為0.42元/Wh，而這一計算依據(jù)是去年刀片電池發(fā)布之時，王傳福曾表示刀片電池的成本可下降30%，而行業(yè)平均磷酸鐵鋰電池成本0.65元/Wh，寧德時代CTP磷酸鐵鋰電池包的成本為0.57元/Wh。

單從這樣簡單的計算來看，刀片電池確實是寧德時代的最佳替代方案，但實際而言，卻存在著諸多疑問，刀片電池是比亞迪獨有的技術(shù)，先不說比亞迪改建電池工廠的成本會添加到刀片電池的報價之內(nèi)，就諸多專利以及無人企及的超寬輥壓、疊片技術(shù)，也能極大的增強比亞迪的話語權(quán)，一句話賣多少錢比亞迪說的算。

其次，由于體型過于狹長刀片電池的布局的靈活性遠遠不及身材狹小的電芯。以特斯拉為例，不管是Model 3還是Model Y，其電池包大小都是固定的，要想同這樣固定大小的電池包進行匹配，從制造電芯開始，比亞迪便需要為特斯拉定制，并不是說比亞迪做不到這一點，而是相應(yīng)的成本也會上升，再加上考慮到特斯拉是一個并不穩(wěn)定的合作伙伴，如何在短時間內(nèi)收回“定制成本”也是比亞迪需要考慮的關(guān)鍵。

再次，從市場端來看，比亞迪與特斯拉一直存在競爭關(guān)系，而這樣的競爭也有越發(fā)激烈的趨勢。今年上半年比亞迪新能源車的累計銷量為152,594輛，占據(jù)了整個新能源市場13.96%的份額，而特斯拉上半年累計銷量為172,795輛，占據(jù)新能源市場15.80%的份額，國產(chǎn)特斯拉已經(jīng)實現(xiàn)了對比亞迪的超越。

雖說隨著DM-i車型銷量的快速提升，比亞迪有了迎頭趕上的趨勢，而經(jīng)過“車頂門”洗禮的特斯拉陷入了銷售低谷，但這并不意味著特斯拉失去了攻擊性，剛剛降價1.5萬Model 3又勾起了諸多消費者的欲望。

試想倘若比亞迪將更優(yōu)質(zhì)更低價的刀片電池對特斯拉開放，那在新能源市場上首先受到?jīng)_擊的非比亞迪莫屬，為了電池業(yè)務(wù)的擴張，丟掉整車市場的部分優(yōu)勢，比亞迪不得不進行充分的考量。

當(dāng)然，與特斯拉合作比亞迪也并非毫無利益點可言，最突出的莫過于培育出了“弗迪電池”的競爭優(yōu)勢，除了特斯拉帶來的出貨量，對即將單獨上市的“弗迪電池”而言也是巨大的利好，這一點從此次比亞迪一飛沖天的股價也足以證明。

就目前而言，雙方合作究竟如何不得而知，但可以肯定的是，雙方的小算盤早已動了起來，“沒有永遠的朋友，也沒有永遠的敵人，只有永恒的利益。”丘吉爾這句名言，放在沒有硝煙的商界當(dāng)中永遠不會過時。

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