2021年，每一個(gè)新品牌誕生的發(fā)布會(huì)上，每家新造車企業(yè)都認(rèn)可這條新賽道的價(jià)值，有的拿出千億的資金以表決心，甚至賭上自己的前程和聲譽(yù)，有的押上人生最后一個(gè)事業(yè)階段，為XX汽車而戰(zhàn)。

于小米來(lái)說(shuō)，造車不僅是企業(yè)的轉(zhuǎn)型和升級(jí)，也是向?qū)崢I(yè)的邁進(jìn)，互聯(lián)網(wǎng)的虛結(jié)合汽車產(chǎn)業(yè)的實(shí)，至少方向是正確的；于恒大，這是汽車產(chǎn)業(yè)的幸運(yùn)和福分，只有玩家越多，市場(chǎng)才會(huì)更大，就像現(xiàn)在汽車產(chǎn)品性價(jià)比越來(lái)越高，競(jìng)爭(zhēng)之間，受益的永遠(yuǎn)都是消費(fèi)者。

變則通，通則久，不可否認(rèn)，這個(gè)賽道上每一位參與者，都將是助推中國(guó)汽車行業(yè)蛻變的力量，中國(guó)汽車走過(guò)了“市場(chǎng)換技術(shù)”的天真時(shí)代，用30多年的時(shí)間走完了外資品牌幾十年上百年的歷史道路，甚至目前在技術(shù)上能夠與外資平起平坐。

然而追隨者永遠(yuǎn)都是追隨者，必須開啟新的規(guī)則和模式，智能電動(dòng)車就是風(fēng)口。

站在新的智能電動(dòng)汽車風(fēng)口，這是中國(guó)汽車證明自己、在新賽道上樹立競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵一戰(zhàn)，在軟件定義汽車的這條道路上，在智能汽車世界的新構(gòu)建中，傳統(tǒng)汽車公司和科技公司們，構(gòu)建成了更廣泛的中國(guó)品牌，力求在新的賽道上取得新的話語(yǔ)權(quán)，推動(dòng)汽車世界邁向一個(gè)新的秩序，也注定這段故事豐富且精彩。

不過(guò)在這條人山人海的賽道上，能登上領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)的屈指可數(shù)。狂歡之后將是無(wú)盡的落寞，這幾乎是千百年來(lái)亙古不變的規(guī)律，而這一幕，無(wú)論是在21世紀(jì)初的造車運(yùn)動(dòng)，還是過(guò)去幾年的新勢(shì)力造車中，甚至是手機(jī)等各行各業(yè)，都展現(xiàn)得淋漓盡致。

正如大多數(shù)人都能看到90%的失敗概率，而國(guó)家戰(zhàn)略帶動(dòng)資本，亦或行業(yè)產(chǎn)業(yè)趨勢(shì)協(xié)同著夢(mèng)想，推動(dòng)著一群人爭(zhēng)搶著其余10%的機(jī)會(huì)。百度、小米、創(chuàng)維、滴滴、360、華為、蘋果等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，甚至還有更多心懷造車的蠢蠢欲動(dòng)而沒(méi)有言表的公司，將這條賽道激蕩得熱鬧非凡。

但每位選手心里都明白，這條馬拉松比賽最后的幸運(yùn)兒并不太多，絕大多數(shù)只能淪為陪跑者，有的甚至?xí)乖诎l(fā)令槍聲響前，但那些已經(jīng)站在聚光燈下、已經(jīng)非常成功的商界精英們，自信地面對(duì)充滿誘惑的行業(yè)時(shí)，又有哪個(gè)會(huì)承認(rèn)自己不行和失敗呢？

聽上去有點(diǎn)悲愴，甚至可能有賭局的味道，但這就是現(xiàn)實(shí)，有一些現(xiàn)象，一開始就有了定局。很多選手看不到終點(diǎn)，也到達(dá)不了勝利的彼岸，一切宏偉遠(yuǎn)大的構(gòu)想隨之堙滅，理想國(guó)成為烏托邦，而背后的代價(jià)，又該誰(shuí)來(lái)埋單呢？

門檻？不存在的！

其實(shí)2020年已經(jīng)給造車新勢(shì)力敲響了警鐘，拜騰、賽麟、前途、博郡、奇點(diǎn)等，那些曾經(jīng)在國(guó)際車展上大放異彩、光鮮亮麗的新勢(shì)力車企紛紛倒在了前進(jìn)的路上，而那些過(guò)去的目標(biāo)，宏大的計(jì)劃和符合邏輯的想法，終究被現(xiàn)實(shí)打敗。

是的，造車之路并不容易，圈內(nèi)圈外，幾乎很多人都這樣說(shuō)，無(wú)數(shù)案例也印證了這個(gè)觀點(diǎn)和結(jié)論。不過(guò)依然有很多“野蠻人”不到黃河心不死，接下來(lái)的選手亦紛至沓來(lái)，都想來(lái)碰碰造車的“運(yùn)氣”，無(wú)論是科技企業(yè)的小米、OPPO、華為，還是家電領(lǐng)域的創(chuàng)維和美的，亦或者互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的百度、阿里等，他們踏著無(wú)數(shù)先烈的尸體前進(jìn)。

難道教訓(xùn)還不夠嗎？非也，在后來(lái)者的眼中，先烈們踩的坑越多，自己避坑的機(jī)會(huì)越大，成功的機(jī)會(huì)也就越大。一個(gè)值得關(guān)注的數(shù)字是，今年上半年，新能源汽車的滲透率達(dá)到10%，一些特大城市比如上海，部分月份的滲透率已經(jīng)接近40%。

而隨著特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈成熟帶來(lái)的價(jià)格拉低，“蔚小理”和二線新勢(shì)力們逐步站穩(wěn)腳跟邁上月銷萬(wàn)輛大關(guān)，以及傳統(tǒng)車企們?cè)谛履茉崔D(zhuǎn)型上的謀篇布局，造智能電動(dòng)車似乎比兩三年前更簡(jiǎn)單了。

特別是電動(dòng)汽車的三大件電池、電機(jī)、電控，產(chǎn)業(yè)已經(jīng)逐步走向成熟，為電動(dòng)汽車最核心的部件提供了支撐。包括目前最火熱的智能座艙，每個(gè)領(lǐng)域的供應(yīng)鏈體系都在走向成熟，這也意味著只要有錢、有想法、有用戶，造車并不是難事兒。

特別是國(guó)內(nèi)的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)，已經(jīng)發(fā)展成為全球汽車領(lǐng)域的佼佼者，能量密度、安全性等方面大幅提高，更重要的是隨著量的激增，規(guī)?；某杀緝?yōu)勢(shì)越來(lái)越凸顯。

當(dāng)然，包括固態(tài)電池、鈉離子電池等新品類的出現(xiàn)，以及寧德時(shí)代、比亞迪、蜂巢能源、國(guó)軒高科、孚能科技等動(dòng)力電池企業(yè)的發(fā)力，給汽車動(dòng)力電池提供了更多競(jìng)爭(zhēng)和選擇，比如特斯拉也可以用上比亞迪的刀片電池。

供應(yīng)鏈方面的優(yōu)勢(shì)和成熟只是硬件條件，造車之路要跨的門檻很多，資金、技術(shù)、工廠基地、人才、銷售，每個(gè)領(lǐng)域都是一道門檻，新勢(shì)力們躍躍欲試，跨不跨得過(guò)，干了再說(shuō)。

論資本，當(dāng)前資本還會(huì)重度加碼互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)嗎？看看阿里、美團(tuán)等大廠，教育、游戲等領(lǐng)域的遭遇就明白了，國(guó)家不可能讓這些企業(yè)無(wú)止境壯大下去。相對(duì)應(yīng)的，國(guó)家支持實(shí)業(yè)，造車的方向是無(wú)比正確的。

論技術(shù)，中國(guó)是最大的汽車市場(chǎng)，必定誕生更多貼近消費(fèi)者需求的新技術(shù)，汽車的傳統(tǒng)三大件不用說(shuō)，在智能化、自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域的新技術(shù)，無(wú)疑中國(guó)是最好的成長(zhǎng)溫室。

論工廠基地，中國(guó)又是最不缺的，原本中國(guó)的汽車產(chǎn)能就過(guò)剩，兼并重組就可以實(shí)現(xiàn)，再加上各地方政府對(duì)產(chǎn)業(yè)升級(jí)的強(qiáng)烈需求，巴不得汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)駐當(dāng)?shù)?，要錢出錢，要力出力，正如小米一樣，武漢、合肥、西安等地都在搶小米汽車落地。

更值得一提的是，中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)匯聚了最強(qiáng)大的制造能力，很多全球少量的高精尖設(shè)備，都在中國(guó)工廠里。

論人才，當(dāng)前很多傳統(tǒng)車企走向沒(méi)落，新造車只要有需求，工資給到位，找到人不是問(wèn)題。而且還有諸多跨界的人才進(jìn)入火爆的汽車產(chǎn)業(yè)，特別是營(yíng)銷和銷售崗位，場(chǎng)景化、體驗(yàn)式成為新趨勢(shì)，而這方面也與智能科技產(chǎn)品更加契合。

車能造出來(lái)，是否能夠銷售也是最關(guān)鍵的一環(huán)，在新消費(fèi)趨勢(shì)的當(dāng)下，生態(tài)、用戶基盤、入口等因素成為銷售的關(guān)鍵要素，華為銷售賽力斯SF5就是一個(gè)經(jīng)典的案例，賽力斯提供汽車，華為提供渠道和用戶，包括手機(jī)和家電企業(yè)，也帶著自己的用戶入口，覺(jué)得很有機(jī)會(huì)成功。

不難發(fā)現(xiàn)，這一波崛起的新造車企業(yè)，無(wú)一例外都具有龐大的用戶基礎(chǔ)，龐大的人口紅利和機(jī)會(huì)、Z世代的新消費(fèi)趨勢(shì)，推動(dòng)著所有新造車企業(yè)拼命前進(jìn)。

造車主角出現(xiàn)新面孔背后，是汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)正在發(fā)生轉(zhuǎn)移。產(chǎn)品定義、用戶運(yùn)營(yíng)以及智能化相關(guān)技術(shù)或是下一場(chǎng)競(jìng)賽中決勝的關(guān)鍵。這些正是科技公司的優(yōu)勢(shì)所在。

如果說(shuō)智能手機(jī)和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)是上一個(gè)時(shí)代紅利，那么智能電動(dòng)車和智能出行將是下一個(gè)時(shí)代的新機(jī)會(huì)，最先進(jìn)的生產(chǎn)力、資源、人才都會(huì)集中在這一領(lǐng)域。

而造車的背后，是汽車已經(jīng)成為一個(gè)智能終端和一個(gè)生態(tài)鏈上的入口，同時(shí)軟件定義汽車的趨勢(shì)，讓汽車產(chǎn)業(yè)成為一個(gè)實(shí)業(yè)+科技的綜合產(chǎn)業(yè)，這不僅符合中國(guó)的產(chǎn)業(yè)國(guó)情，能帶來(lái)更多的企業(yè)估值，也可以構(gòu)建起強(qiáng)大的品牌形象，看看全球500強(qiáng)，前幾名都是科技公司，緣由不言而喻。

核心不是用戶／產(chǎn)品，是錢！

行業(yè)一直在討論，對(duì)新造車來(lái)說(shuō)，最核心的什么？有人說(shuō)是產(chǎn)品，畢竟任何產(chǎn)業(yè)和消費(fèi)，產(chǎn)品是根本，沒(méi)有好的產(chǎn)品力就沒(méi)有用戶。也有人說(shuō)是用戶，如果沒(méi)有用戶，找不到用戶需求，那么產(chǎn)品也就推銷不出去，形成不了產(chǎn)業(yè)價(jià)值。總結(jié)來(lái)看，產(chǎn)品和用戶就是雞和蛋的關(guān)系，到底是雞生蛋，還是蛋孵雞的問(wèn)題？

但是新造車企業(yè)的第一步并非是考慮雞和蛋的問(wèn)題，因?yàn)椴还苁请u還是蛋，孵化和生產(chǎn)之前，必要的條件是適合生產(chǎn)和孵化的雞窩、空氣和水，這是基礎(chǔ)。換句話說(shuō)，對(duì)一個(gè)還沒(méi)有開始或者剛開始造車之路的企業(yè)來(lái)說(shuō)，最核心的不是用戶，也不是產(chǎn)品，這個(gè)基礎(chǔ)是錢。

產(chǎn)品的背后是技術(shù)，技術(shù)的背后是研發(fā)，研發(fā)的背后是人才和錢，優(yōu)質(zhì)的人才也需要錢堆出來(lái)。更別說(shuō)用戶了，從蔚來(lái)到諸多新勢(shì)力，做用戶運(yùn)營(yíng)和用戶觸達(dá)，包括商超展廳等，都需要大量的資金。

錢，已經(jīng)成為當(dāng)下第二波造車的核心。

汽車制造是一個(gè)重資產(chǎn)、重技術(shù)的行業(yè)，未來(lái)還是一個(gè)重用戶的行業(yè)，歸結(jié)起來(lái)都可以與錢掛鉤。蔚來(lái)汽車創(chuàng)始人李斌曾直言：“知道造車燒錢，沒(méi)想到這么燒錢，‘百億’往往只夠跨過(guò)造車這道門的門檻。”最后在奄奄一息之際，是合肥用錢拯救了蔚來(lái)。

造車越來(lái)越需要錢，這與當(dāng)下競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境也有關(guān)系，玩家越來(lái)越多，汽車的配置和產(chǎn)品力越來(lái)越高，原材料價(jià)格不斷上漲，但汽車的售價(jià)卻是在不斷下探，利潤(rùn)不斷攤薄，還有更多錢要花在用戶身上。

錢從哪里來(lái)是一個(gè)很嚴(yán)峻的問(wèn)題，如何吸引到更多的資金和資源，如何把股價(jià)和市值做高，更是一項(xiàng)技巧，所以“人有多大膽、地有多大產(chǎn)”、“大躍進(jìn)”式的思路，也逐步出現(xiàn)在各家車企的戰(zhàn)略規(guī)劃中。

比如長(zhǎng)城計(jì)劃2025年實(shí)現(xiàn)年銷400萬(wàn)輛，需要指出的是，長(zhǎng)城汽車2020年累計(jì)銷量為111.1萬(wàn)輛，想要完成2025年銷量目標(biāo)，意味著五年時(shí)間增長(zhǎng)260%，年復(fù)合增長(zhǎng)率至少要高達(dá)29%。包括吉利，今年保153萬(wàn)輛就相當(dāng)困難，但已經(jīng)立了2025年365萬(wàn)輛的flag。

再比如說(shuō)零跑，上個(gè)月其發(fā)布了中長(zhǎng)期戰(zhàn)略銷售目標(biāo)，計(jì)劃到2025年實(shí)現(xiàn)年銷80萬(wàn)輛，而今年上半年，零跑的銷量才1.5萬(wàn)輛。在稍早之前，理想汽車也提出了比零跑更宏偉的目標(biāo)，那就是2025年時(shí)達(dá)成160萬(wàn)輛的銷量目標(biāo)，今年前7個(gè)月，理想汽車交付新車不到4萬(wàn)輛。

再比如說(shuō)恒大汽車，目前沒(méi)有一輛量產(chǎn)車型，卻在今年年初喊出2025產(chǎn)銷量100萬(wàn)輛目標(biāo)，2035年達(dá)到500萬(wàn)輛的目標(biāo)，卻非常諷刺地要在前不久拋售資產(chǎn)，斷臂求生，其中也包括汽車業(yè)務(wù)。

放衛(wèi)星，幾乎成為今年以來(lái)不少車企的共識(shí)，就算最后沒(méi)有實(shí)現(xiàn)也有理由，只怪市場(chǎng)不爭(zhēng)氣、怪疫情、怪消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車有偏見(jiàn)，反正不是企業(yè)的鍋。就像威馬在2018年時(shí)揚(yáng)言要在2019年交付10萬(wàn)輛一樣，打臉基本上是大概率事件，原因是什么？難道這些車企的領(lǐng)導(dǎo)心里對(duì)市場(chǎng)沒(méi)有敬畏？會(huì)樂(lè)觀地認(rèn)為未來(lái)市場(chǎng)前景會(huì)如此之好？

其實(shí)都不是，企業(yè)宏偉目標(biāo)并不是給行業(yè)和消費(fèi)者看的，而是讓資本、讓股東投資人看到，我要這樣干，要達(dá)成這要的目標(biāo)，必須得有錢有地，這是一種搶奪資源、資金最好的方式。

畢竟現(xiàn)在的汽車市場(chǎng)和產(chǎn)業(yè)已經(jīng)和資本密切掛鉤，融資、上市、市值管理，成為所有車企必備的功課，就像吉利汽車成立極氪科技一樣，把資本放在了產(chǎn)品、用戶同等重要的地位。

這就可以看出，錢對(duì)造車企業(yè)來(lái)說(shuō)有多重要了。

就像新勢(shì)力三強(qiáng)“蔚小理”不僅登陸了美股，還要繼續(xù)在港股上市一樣；就像吉利不斷運(yùn)作集團(tuán)架構(gòu)，謀求進(jìn)入資本市場(chǎng)；就像今年年初，很多國(guó)內(nèi)車企想要進(jìn)入科創(chuàng)板一樣，都在“搶錢圈地”。

因?yàn)楝F(xiàn)在的汽車行業(yè)，搶錢的人多了，給錢的人少了，更何況是曾經(jīng)的“金主”帶著大量資金親自下場(chǎng)了，無(wú)論是傳統(tǒng)車企還是新造車勢(shì)力自然不得不急。

致命的成本和代價(jià)

“活下來(lái)”不僅是新造車企業(yè)最擔(dān)憂的，包括吉利、長(zhǎng)城也都在成長(zhǎng)或者最風(fēng)光的時(shí)刻擔(dān)憂企業(yè)怎么活下來(lái)的問(wèn)題。

把上文提到的“錢”延伸一下，造車企業(yè)怎樣才能活下來(lái)？“最大的競(jìng)爭(zhēng)要?dú)w結(jié)于成本?！庇浀迷谀炒螠贤〞?huì)上，原吉利汽車集團(tuán)CEO，現(xiàn)極氪科技CEO安聰慧表示，吉利為什么要和沃爾沃聯(lián)合開發(fā)架構(gòu)？目的就是規(guī)模效應(yīng)帶來(lái)的低成本優(yōu)勢(shì)，包括吉利把手上CMA架構(gòu)、SEA浩瀚架構(gòu)與其他車企共享，這樣才能形成規(guī)模效應(yīng)。

再來(lái)看看為什么五菱宏光MINI EV、特斯拉Model 3能夠這么暢銷，背后的原因也是因?yàn)樯掀ㄓ梦辶夂吞厮估軌蚩刂瞥杀?，將產(chǎn)品的性價(jià)比做到極致，強(qiáng)大的成本優(yōu)勢(shì)推動(dòng)企業(yè)在獲得市場(chǎng)份額的時(shí)候也能獲得更多利潤(rùn)。

特別是在競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境惡劣的當(dāng)下和未來(lái)，企業(yè)在成本方面的動(dòng)作也更加頻繁，如果說(shuō)開源找錢是為了獲得發(fā)展道路上的資金支持，那么壓縮成本的節(jié)流就是為了用更多的現(xiàn)金流去應(yīng)對(duì)未知的挑戰(zhàn)。寶馬未來(lái)5年削減25%成本，戴姆勒，大眾等企業(yè)也宣布了節(jié)流計(jì)劃，企業(yè)該合并的合并，該瘦身的瘦身，以實(shí)現(xiàn)更合理的經(jīng)營(yíng)成本。

錢花掉了，整個(gè)研發(fā)-產(chǎn)品-生產(chǎn)-銷售-研發(fā)沒(méi)打通，造車之路的閉環(huán)也就不復(fù)存在，造車也就成為了泡影。實(shí)際上，過(guò)去幾年因?yàn)檗D(zhuǎn)型造車之路時(shí)遇到了困境，最后把企業(yè)和之前的主業(yè)都拖垮的大有人在，比如猛獅科技、多氟多、京威股份、新海宜等一些汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的公司，曾經(jīng)也揚(yáng)言要進(jìn)入整車制造行業(yè)，甚至已經(jīng)開始執(zhí)行起來(lái)。

不過(guò)從當(dāng)前的狀況來(lái)看，這些公司至今無(wú)一成功，反而對(duì)之前的主營(yíng)業(yè)務(wù)帶來(lái)了拖累。多氟多、京威股份通過(guò)出清整車業(yè)務(wù)逐漸重回正軌，但新海宜、猛獅科技則不同程度受到了新能源業(yè)務(wù)的拖累，至今也沒(méi)能緩解過(guò)來(lái)。

這就是盲目造車的代價(jià)，一旦造車失敗或者沒(méi)找對(duì)正確的方向，企業(yè)不僅損失了金錢和精力，更損失了時(shí)間。

正如王傳福評(píng)價(jià)小米造車一樣，“對(duì)于大咖們來(lái)說(shuō)，50億不算錢，關(guān)鍵是浪費(fèi)你三年的時(shí)間，這三年時(shí)間要值多少錢？拿錢是買不到的，如果企業(yè)的戰(zhàn)略方向錯(cuò)了，可能丟失50個(gè)億不算多，但是你丟失了三年的時(shí)間，這個(gè)就很重要?！彪m說(shuō)王傳福的評(píng)價(jià)可能是站在比亞迪多了一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的位置上發(fā)出的言論，但王傳福說(shuō)得并非沒(méi)有道理。

當(dāng)然造車失敗，對(duì)企業(yè)或者創(chuàng)始人來(lái)說(shuō)可能并不是多大的問(wèn)題，畢竟錢是融資過(guò)來(lái)的，地是政府批的，而一些職業(yè)經(jīng)理人則可以換個(gè)地方，繼續(xù)擔(dān)任高管。但由此帶來(lái)的一系列社會(huì)影響和代價(jià)，卻難以量化。

新造車企業(yè)的倒閉往往會(huì)伴隨著一批員工的欠薪，比如寶能、比如賽麟，之前都發(fā)生過(guò)員工維權(quán)等社會(huì)負(fù)面現(xiàn)象。同時(shí)一些地方政府為了招商引資，出錢出地，為造車新勢(shì)力落地本土牽線搭橋。但要知道的是，造車之路一旦鋪開，資金和資源的投入就像是泄洪一樣。

去年《汽車公社》前往江西進(jìn)行汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)研時(shí)發(fā)現(xiàn)，很多主力做汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)園在汽車消費(fèi)下降、新造車起不來(lái)的情況下基本上處于閑置狀態(tài)，產(chǎn)能嚴(yán)重過(guò)剩，造成大量的資源和社會(huì)成本的浪費(fèi)。

同時(shí)越來(lái)越多的新造車企業(yè)加入這條賽道，勢(shì)必又會(huì)誕生更多的基地和工廠，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，當(dāng)前中國(guó)汽車三班的產(chǎn)能已經(jīng)超過(guò)6000萬(wàn)輛，而如果所有車企的擴(kuò)張和目標(biāo)計(jì)劃，中國(guó)本土的汽車產(chǎn)能未來(lái)5～10年內(nèi)，或?qū)⑦_(dá)到近億輛，問(wèn)題在于中國(guó)真的需要那多產(chǎn)銷量嗎？

很多生產(chǎn)線停工待產(chǎn)，而很多人卻著急繼續(xù)建廠，這是中國(guó)汽車業(yè)的怪局。瘋狂的投機(jī)行為，會(huì)加劇導(dǎo)致市場(chǎng)資源錯(cuò)配和浪費(fèi)，火爆的背后一定藏著巨大的、致命的危機(jī)。

按照中國(guó)汽車市場(chǎng)的消費(fèi)來(lái)看，乘用車2500萬(wàn)輛可以說(shuō)已經(jīng)相當(dāng)不錯(cuò)，再結(jié)合道路設(shè)施、城市擁堵、汽車消費(fèi)趨勢(shì)、高鐵的便捷性、以及汽車共享租賃等綜合因素考量，3000萬(wàn)輛的年銷量幾乎是中國(guó)市場(chǎng)的頂峰，這也就意味著，中國(guó)不需要那么多產(chǎn)銷量，更不需要那么多新造車車企。

所以，未來(lái)的汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，燃油和新能源，注定是一場(chǎng)血腥的廝殺，而背后埋單的，是國(guó)家和人民。

卡脖子難題待解

不久前，華為發(fā)布了今年的旗艦產(chǎn)品P50系列，令大家疑問(wèn)的是，華為作為5G的倡導(dǎo)者，今年的旗艦機(jī)居然沒(méi)有5G的功能，背后的原因正是美國(guó)對(duì)華為5G芯片的制約，因?yàn)槊绹?guó)不愿意看到以科技構(gòu)建的壁壘被華為的5G打破。于是乎在美國(guó)的制約手段下，華為迫不得已，只能在旗艦機(jī)上降級(jí)推出4G手機(jī)，脖子被卡得死死的。

中國(guó)要變得強(qiáng)大，必須在某些領(lǐng)域擺脫對(duì)美國(guó)的依賴，比如手機(jī)領(lǐng)域的芯片和操作系統(tǒng)。在汽車行業(yè)轉(zhuǎn)向電動(dòng)化和智能化新階段時(shí)，也有不少行業(yè)人士擔(dān)憂未來(lái)會(huì)不會(huì)也會(huì)像手機(jī)行業(yè)一樣出現(xiàn)“卡脖子”的情況。

為什么這么說(shuō)？不難理解，汽車智能化和電氣化的背后，就是智能和科技，背后主要需要硬件的芯片和軟件能力做支撐，去年至今以來(lái)的芯片荒給汽車行業(yè)帶來(lái)的重創(chuàng)，芯片短缺、價(jià)格上漲、黑市交易，給未來(lái)汽車的發(fā)展留下了很多不確定性的因素。

伴隨著智能座艙、自動(dòng)駕駛等方向的演進(jìn)，汽車將成為對(duì)芯片、算力需求更強(qiáng)烈的產(chǎn)業(yè)，一旦中國(guó)在未來(lái)在智能電動(dòng)汽車的道路上觸及到美國(guó)等霸權(quán)主義國(guó)家的利益，被制約的概率會(huì)越來(lái)越大，畢竟美國(guó)是芯片產(chǎn)業(yè)包括話語(yǔ)權(quán)最大的國(guó)家。

當(dāng)然，并不是說(shuō)因?yàn)樾酒豢ú弊泳筒蛔鲋悄茈妱?dòng)車，言外之意是在智能電動(dòng)化的產(chǎn)業(yè)集群上，是不是應(yīng)該有更多的芯片企業(yè)打破美國(guó)的限制，研發(fā)、設(shè)計(jì)甚至是制造芯片，掌握完全的自主權(quán)，做好智能電動(dòng)汽車的上游，形成產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)。

實(shí)際上面對(duì)未來(lái)龐大的市場(chǎng)需求和機(jī)會(huì)，地平線、黑芝麻、芯馳科技、華為等都在布局自動(dòng)駕駛芯片，希望擺脫來(lái)自英特爾、英偉達(dá)、Mobileye的控制，打造自主可控的芯片產(chǎn)業(yè)鏈以及突破芯片核心技術(shù)壁壘，已經(jīng)成為當(dāng)今國(guó)家層面最重要戰(zhàn)略努力方向之一。

不過(guò)對(duì)于芯片制造端，目前中國(guó)的話語(yǔ)權(quán)還不高，這也是從手機(jī)到汽車再到未來(lái)萬(wàn)物互聯(lián)背景下，中國(guó)市場(chǎng)和企業(yè)需要突破的地方。

而未來(lái)汽車的電動(dòng)化，背后的關(guān)鍵還有動(dòng)力電池。當(dāng)前寧德時(shí)代已經(jīng)成為全球最大的動(dòng)力電池供應(yīng)商，國(guó)內(nèi)還有比亞迪、國(guó)軒高科、億緯鋰能、欣旺達(dá)、孚能科技、蜂巢等，包括三元鋰、固態(tài)電池、刀片電池、磷酸鐵鋰電池等，動(dòng)力電池的競(jìng)爭(zhēng)領(lǐng)域也是熱鬧非凡。

然而動(dòng)力電池的短缺問(wèn)題，也不斷引發(fā)行業(yè)人士的擔(dān)憂。前不久，寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群在股東大會(huì)上也說(shuō)，客戶最近催貨讓他“快受不了了”。在雙碳目標(biāo)下，各家車企都在爭(zhēng)搶電動(dòng)車最核心的部件，小鵬的何小鵬、蔚來(lái)的李斌最近也都在親自催動(dòng)力電池的供應(yīng)。

除了車企的爭(zhēng)搶電池，還有固定儲(chǔ)能、5G基站儲(chǔ)能、電動(dòng)自行車超前鋰電化、換電模式需預(yù)裝大量電池，都助推了動(dòng)力電池供應(yīng)的緊張。蜂巢能源董事長(zhǎng)楊紅新在受訪時(shí)表示：“缺芯之后，汽車制造行業(yè)面臨的主要供應(yīng)短缺將是電池。由于產(chǎn)能釋放需要時(shí)間，未來(lái)幾年電池產(chǎn)能將持續(xù)吃緊?！?/p>

美國(guó)銀行在近期發(fā)布的報(bào)告中也預(yù)計(jì)，2025/2030/2040年，全球電動(dòng)汽車滲透率將分別提高至23%、40%和67%。而且，美國(guó)銀行還根據(jù)模型推算，動(dòng)力電池供應(yīng)或于2025~2026年“售罄”，屆時(shí)各電池廠產(chǎn)能利用率都將超過(guò)85%。2026~2030年間，“電池荒”可能進(jìn)一步加劇。

強(qiáng)大的需求下，動(dòng)力電池廠商們啟動(dòng)另一輪大規(guī)模投資擴(kuò)產(chǎn)。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)主要投資項(xiàng)目就達(dá)到57筆，投資金額超過(guò)3500億元。和芯片、以及新能源一樣，哪里短缺，資本就向哪里集中。

如果單拿鋰電池來(lái)說(shuō)，有業(yè)內(nèi)測(cè)算認(rèn)為，按照產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展，如果不考慮鋰的回收，以現(xiàn)有控制儲(chǔ)量來(lái)看，鋰資源只能滿足4年的生產(chǎn)，就算控制儲(chǔ)量即便翻番也不夠。

所以最近寧德時(shí)代也發(fā)布了鈉離子電池，目的就是要推動(dòng)鈉離子電池成為鋰電池和磷酸鐵鋰電池的補(bǔ)充，但至于鈉離子電池是否具備大規(guī)模量產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)化優(yōu)勢(shì)，目前還是未知數(shù)。

從國(guó)家大的汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略方向來(lái)看，必定是希望從燃油車賽道向新能源賽道切換，與全球車企站在同一起跑線上。欣慰的是，在龐大的市場(chǎng)紅利和諸多新造車企業(yè)的推動(dòng)下，中國(guó)的智能電動(dòng)車市場(chǎng)的成熟度和領(lǐng)先性已經(jīng)走在了前面。

然而在玩家、資本、資源、芯片、電池等熱潮中，又有多少人能成功抓住機(jī)遇，瘋狂的擴(kuò)張和理性的市場(chǎng)需求之間的矛盾，未來(lái)汽車產(chǎn)業(yè)又將是怎樣的局面。

看宴賓客，觀樓塌了，時(shí)而理想國(guó)，時(shí)而烏托邦，時(shí)代飛快，難以想象。

本文節(jié)選自《汽車公社》雜志7、8月刊封面故事。

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